二戰時期的瑞典軍用飛機第三部分，偵察機與教練機

接下來是偵察機、教練機和運輸機，因為瑞典飛機一機多名的特點，此前出現過的就不再介紹。

偵察機

亨克爾 HE 5 （Heinkel HE 5）

1926年恩斯特·亨克爾以初步測試過的兩架HE 5原型機參加了瓦爾內明德的水上飛機競賽，獲競速項目第一和第二名，瑞典空軍很快購買了該型號的生產許可證并將其命名為S 5。瑞典人其實是亨克爾水上飛機的老用戶，在1926年空軍成立前，瑞典海軍航空兵已裝備了多個型號的亨克斯飛機，后來被空軍分別命名為S 2、S 3和S 4。

因為亨克爾的這些水上飛機其實都是他在漢莎-勃蘭登堡飛機工廠任總設計師開發的軍用型號上的延續，所以被昵稱為“漢莎”。又因為最初的授權生產廠家，也被稱為Svenska S 5（就是生產矛隼的瑞典航空）。

瑞典生產的HE 5一共40架，按設計變化和發動機型號分為S 5、S 5A至S 5D，生產一直持續到1937年。該機在瑞典空軍中擔任偵察、火力控制、釋放煙幕以及其他配合海軍的任務。到二戰時該機已嚴重過時，除一架改為空中救護機的飛機保留到1948年外，其他飛機都在1945年末報廢處理。

然而就是這么一架飛機為瑞典空軍貢獻了二戰中唯一一個空中擊落戰果。1940年4月21日，科特·安德森中尉和后座觀察員H·奧爾森少尉駕駛的S 5A在馬斯特蘭峽灣擊落了德國空軍第54轟炸機聯隊第5中隊無線電呼號B3+FN的He 111P。安德森中尉以機頭固定安裝的一挺7.7毫米機槍擊中He 111的右側發動機逼使其迫降，他們在上空盤旋時，奧爾森少尉用后座旋轉機槍掃射了德國乘員。奧爾森因此事被送交軍事法庭，但未及審判他已在1941年9月23日S 12偵察機的一次事故中身亡。

另外與后來的亨克爾飛機如He 111的命名不同，HE 5的字頭指Heinkel Eindecker，即亨克爾單翼機之意。而He 111的字頭就是亨克爾的姓名簡寫。

福克 C.V (Fokker C.V)

福克 C.V是荷蘭福克公司1924年推出的雙座飛機，這是世界第一款多用途飛機。該機為用戶提供了五種可選的機翼類型，發動機可在450馬力至970馬力之間選擇，起落架輪可替換為浮筒或雪橇。

1926年一個瑞典采購委員會看中了這款飛機，他們認為較小的福克 C.V-D可以充作戰斗機，而較大的福克C.V-E則適合擔任偵察機。這兩個型號主要是翼展和機翼支柱結構以及發動機不同，其他區別不大，關鍵是都可以在瑞典生產，于是他們購買了生產許可證以及每型兩架樣機。

福克 C.V-E被命名為S 6，包括6架荷蘭原廠飛機和24架CVM（Centrala Verkstaden Malmsl?tt，馬爾姆斯拉特中央車間，瑞典空軍下轄企業）自產機；8架原廠C.V-D和1架自產機命名為S 6A；10架發動機功率增大的自產C.V-E稱為S 6B；此外還生產了若干架帶浮筒的S 6H。

購回的兩架福克 C.V-D按戰斗機命名為J 3，但航空委員會考察后認為其無法勝任戰斗機角色。后續購買的6架荷蘭原廠C.V-D則被命名為J 3A，原擬由CVM生產的7架福克 C.V-D均在建造過程中改為C.V-E標準，但瑞典空軍仍頑固將其命名為J 3B。到1931年時這套自欺欺人的把戲終于搞不下去，J 3B被重新命名為S 6，J 3和J 3A被重新命名為S 6A。

福克 C.V是瑞典空軍和陸軍合作的標準機型，主要負責火情偵察、空中攝影和聯絡任務。二戰爆發時瑞典空軍尚有36架福克 C.V，蘇芬戰爭時向芬蘭捐贈了三架，其余飛機在1943年薩博 17偵察型大量服役后退役。

霍克 魚鷹 （Hawker Osprey）

魚鷹是雄鹿基礎上發展的海軍艦載機，曾被英國艦隊航空兵大量裝備。1934年瑞典國防部購買六架用于裝備其5000噸級航空巡洋艦哥得蘭島號（HSwMS Gotland），并命名為S 9。因為哥得蘭島號的機庫實際可以容納八架魚鷹，所以1938年他們打算再買兩架，但因已停產而作罷。

瑞典魚鷹機翼可折疊，安裝瑞典本國生產的發動機，使用浮筒但可替換回起落架輪。該機主要負責偵察和火力控制，也兼做防空戰斗機。1941年5月哥得蘭島號在卡特加特海峽進行射擊演習時，一架魚鷹發現了正在向挪威海岸航行的俾斯麥號和歐根親王號。該艦向斯德哥爾摩發出的報告經英國海軍武官轉發倫敦，從而引發了丹麥海峽之戰及其后的追捕行動。

瑞典人在使用中發現魚鷹在惡劣天氣下很容易被波浪損壞，往往迫使軍艦放棄任務返回基地。且二戰時期該機性能已過時，又沒有現代化機型替換，而哥得蘭島號要搭載新機也需要安裝新的彈射器，這在戰爭期間無法做到。因此1943年后哥得蘭島號拆除彈射器，重新鋪設船尾甲板改為防空巡洋艦。魚鷹轉交基地使用，其中三架被改作牽引機，所有飛機都在1947年退役。

亨克爾 He 114 （Heinkel He 114）

1935年德國空軍提出研制一種新型水上偵察機以替代亨克爾 He 60，有三家公司投入競爭：亨克爾的He 114、阿拉多的Ar 95、福克伍爾夫的Fw 62。最終He 114獲勝，成為德國標準艦載和海岸偵察機。

He 114是一種“半翼飛機”，其下翼比上翼短得多。這種設計試圖兼顧單翼機的速度和雙翼機的靈活性，但在He 114上顯然并不成功。這種飛機在平靜水面上操縱性尚可，但在波濤較大的公海無論是操縱性還是起降性能都很差。至于飛行性能，與被替代的He 60相比并無明顯進步，因此He 114僅在一線服役了三年就被Ar 196替代。

1939年時He 114被認為無戰略價值，德國空軍同意對外出售。瑞典是第一個聞風而來的用戶，訂購了12架，并將其命名為S 12，幾個月后又追加訂購了27架。然而這個合同執行非常不順利，德國人將飛機交付與軍事過境權以及其他貿易協定掛鉤，其間為瑞典制造的飛機全部被德國空軍接收，而瑞典空軍則始終癡心為其保留12的編號。直至1941年初，在各種妥協之后，瑞典終于收到拆解裝箱的12架二手He 114，每一架都需要大修后才能使用。

如此費勁獲得的飛機在瑞典空軍中作為海上偵察機服役的時間也不過三年，薩博 17的水上型偵察機S 17BS服役后，He 114即轉為訓練用途。1945年剩余的6架飛機均被轉為目標牽引機，除一架飛機于1948年賣給民間公司運魚外，其余飛機均在1949年前報廢處理。

費瑟勒 Fi 156 鸛 （Fieseler Fi 156 Storch）

Fi 156 鸛式是德國著名的輕型觀測聯絡機，以優秀的短距起降能力和極低的失速速度聞名。

1938年瑞典空軍購入兩架Fi 156C-1用于評估，這兩架飛機被命名為S 14。此后又用鐵路交付了6架，這批飛機被命名為S 14A。1941年瑞典空軍再次訂購12架鸛式，這次交貨非常拖延，德國要求瑞典提供滾珠軸承作為履行合同的條件。直到1943年末，才有12架舊飛機被空運至瑞典，這批飛機大致符合Fi 156Ca-3標準，很可能是原定為非洲戰場準備的飛機，這12架被命名為S 14B。

此外戰爭中共有20架鸛式搭載逃兵和難民在瑞典降落，其中6架被瑞典空軍留用，這6架飛機全是用于非洲戰線的Fi 156C-3/Trop熱帶型，沒有單獨進行命名。

Fi 156在瑞典空軍各大隊均有配置，除擔任空軍的聯絡任務外主要負責和陸軍協同的火力控制任務。二戰末期，挪威北部的德軍摧毀一切后向南部撤退，大量難民越過高山逃向瑞典。瑞典空軍組織了由4架Fi 156組成的分隊專用于接應陷入困境的難民，這些飛機在極夜條件下飛向難民躲避的山間小屋，卸下補給品并帶走傷病員，至戰爭結束該分隊解散時，共疏散了120人。

瑞典空軍的Fi 156一直服役到1960年。

福克伍爾夫 Fw 58 鷂 （Focke-Wulf Fw 58 Weihe）

Fw 58是庫爾特·譚克于1935年設計的多用途飛機，除用于轟炸機組飛行訓練外，還包括運輸、空中救護、聯絡、偵察攝影和民用客機版本。瑞典先后購入4架這種飛機，命名為P 6。如前所述，P代表原型機或測試機。

上世紀30年代隨著技術發展，RAK（Rikets Allm?nna Kartverk，即瑞典王國測繪總局）試圖通過航空測繪的方式制作瑞典的高精度地圖。最初RAK租賃了一架德國漢莎航空公司的容克斯W 33，取得經驗后他們決定購買自己的飛機，最終選擇了Fw 58。頭兩架飛機分別于1938年和1940年交付，然而RAK并無飛機維護和使用的能力也不認為有必要建立專門的部門，所以實際上是由空軍代為維護和使用。瑞典空軍很快為其添加了三冠一環的空軍機徽，但并未重新命名。因為Fw 58飛行速度很慢，并非符合空軍要求的偵察平臺，空軍倒是有意將其改為目標牽引機，也因RAK抵制而作罷，所以這種飛機始終保留著機身上的民用編號。

在當時的戰爭壓力下，軍方對高精度地圖的需求也很迫切，據統計1939年夏季Fw 58的航拍照片中，有近三分之一是為軍方拍攝的。1943年時決定再購買兩架Fw 58，這是作為以滾珠軸承換Fi 156的秘密協定的一部分提出的，1944年4月收到了兩架德國空軍的二手機。

1944年末，RAK開始與民間公司合作經營機隊，業務與瑞典空軍脫鉤。Fw 58也被戰后購入的新機替代，最后一架于1959年退役。

教練機

瑞典鐵路工場航空部 L2 （ASJA L2）

L2是ASJA設計的第一種軍用飛機。上世紀30年代初，瑞典航空管理局委托ASJA為空軍設計一型新型教練機，并將其命名為? 9。如前所述，?是高級教練機的編號字頭。

這種飛機只生產了兩架，于1932年陸續交付。第一架使用輪式起落架，于1937年墜毀；第二架裝備浮筒，1940年因磨損嚴重廢棄，好歹算堅持到了二戰。

雖然叫做高教機，但該機不但在結構方面不成功，在訓練上的適用性也不佳。對其飛行性能的評價是笨重，無論陸用還是水用性能都太差以至于沒必要繼續生產。其實當時瑞典空軍并不缺教練機，購置渠道也很多，瑞典航空管理局給ASJA訂單的真實理由是作為向瑞典航空（Svenska Aero）訂購?7和?8教練機的補償。瑞典航空管理局制定的規范基于已過時的民用飛機設計經驗，與空軍的實際情況和需求相差甚遠，而ASJA又是成立未久的企業，經驗和能力不足，交學費也是難以避免的。

可能瑞典人也覺得這些高級教練機名不副實，所以除了當時一個計劃中的項目占用了?10編號外，這類飛機后來被重新歸為“II型教練機”，仍采用Sk編號命名而不特意區分，直到現代仍是如此。

拉布-卡岑斯坦RK-26 虎燕 （Raab-Katzenstein RK-26 Tigerschwalbe）

拉布-卡岑斯坦 RK-26也稱為費瑟勒 F 1，是該公司總設計師格哈德·費瑟勒1928年為自己設計的特技飛行飛機。這個費瑟勒就是后來設計了Fi 156鸛式的那位，此外他還是德國一戰東線頭號王牌和特技飛行世界冠軍。1930年拉布-卡岑斯坦公司倒閉，費瑟勒出來單干，當年8月他受邀攜帶RK-26訪問了瑞典永比赫德的空軍飛行學校（F 5大隊基地）。費瑟勒的飛行表演給瑞典空軍和ASJA留下了深刻印象，他們認為RK-26很適合用作高級飛行訓練，于是購買了一架樣機和生產許可證。由ASJA生產了25架，并命名為Sk 10。

Sk 10在瑞典航空史上毀譽參半，它是瑞典自主航空工業的一個重要里程碑，而它的服役記錄也確實比較糟糕。瑞典人對該機設計進行了相當程度的改造，首先當然是把單座改為雙座，安裝了功率更大也更重的發動機，機翼進行了強化，加上用于蒙皮的瑞典膠合板比德國的更重，最終整機重量增加了近200千克，極大改變了飛行特性。

第一批飛機交付期間即出現了兩次事故，都是倒飛時進入無法控制的旋轉，兩次都出了人命。這在當時引起轟動，瑞典的所有報紙都進行了報道。瑞典空軍認為該機因設計缺陷而高度危險，禁止其進行特技飛行，而其后的調查委員會又撤銷了該禁令。查爾斯·林德伯格訪問瑞典時被邀請測試了Sk 10的特技飛行能力，他認為并無問題。瑞典空軍甚至將一架Sk 10送到英國范保羅皇家飛機制造廠進行了全面風洞試驗，英方給出的報告明確指出該機難以操縱，但因為兩國訓練要求不同，該報告被認為沒有價值。

實際上瑞典空軍內部也分成兩派，一派出于安全考慮支持對該機進行限制，但另一派以F 5大隊的資深教官為代表，則認為該機的事故是使用者技術和經驗的問題。兩者既然相持不下，Sk 10也就繼續服役，一直到1945年全部退役為止。生產出的25架飛機墜毀了18架，瑞典人將其稱為“可以給小麥脫殼的機器”，這大概就是指其失控旋轉的特性。

德哈維蘭 DH.82虎蛾 （De Havilland DH.82 Tiger Moth）

虎蛾是上世紀30年代非常著名的英國教練機，總產量高達8868架。1932年瑞典空軍向英國訂購了13架DH.82A，將其命名為Sk 11，此后又在ASJA自行生產了3架Sk 11和20架發動機功率由110馬力增加到130馬力的Sk 11A。

此前瑞典空軍已使用過虎蛾的前身DH.60X卷云蛾和DH.60M吉普賽蛾各一架，并統一命名為Sk 7，此后又購買過10架DH.60T飛蛾，命名為Sk 9。到二戰時尚有幾架飛蛾幸存，被各大隊作為聯絡機使用。有意思的是飛蛾在瑞典空軍中并不是很成功，因為它太好飛了，無法起到篩選飛行學員的作用，而操縱性較為苛刻的虎蛾更能滿足要求。

虎蛾最初集中在F 5大隊用于飛行培訓，1940年秋開始被福克伍爾夫Fw 44替代。剩余的虎蛾被分發給各大隊執行聯絡、氣象偵察和日常飛行訓練任務。戰爭中期虎蛾被改裝為目標牽引機，至1957年全部退役。

福克伍爾夫 Fw 44 金翅雀 （Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz）

Fw 44是庫爾特·譚克的早期作品，該機最初是為幾位著名的德國特技飛行員如恩斯特·烏德特等人特制的特技表演機，但試飛后發現它也非常適合飛行訓練，整個二戰期間都被德國空軍采用。

1935年Fw 44在永比赫德進行了飛行表演，瑞典空軍當即決定引進該機以替換過時的Sk 9和不可靠的Sk 10，同時也為當時不斷擴大規模的CVV（Centrala Flygverkstaden V?ster?s 韋斯特羅斯中央航空車間，瑞典空軍下屬企業）引入生產項目。頭兩架飛機于1936年抵達，被命名為P 2，一個月后獲得Sk 12的命名。1937年又從德國購回了第二批14架，1940年購買了第三批12架，最后這批實際上是在捷克生產的。

與此同時瑞典本地也在生產這種飛機，ASJA在1937年至1938年間生產了20架，CVV在1939年至1943年間生產了37架。瑞典使用的型號被德國人稱為Fw 44J，是在D型基礎上略作修改的版本。

Fw 44最初在F 5大隊和兩個空軍預備飛行學校使用，1944年后被Sk 25替代。重新分配后除作為空軍學員學校的F 20大隊主力教練機外也被分發給所有大隊，擔任聯絡、氣象偵察、一般訓練和牽引滑翔機任務。

1952年瑞典空軍停止內部的滑翔訓練，Fw 44因此失業而大量退役。其中25架被賣給民間飛行俱樂部，繼續擔任牽引滑翔機的任務，因此該機在瑞典航空愛好者中知名度頗高。而瑞典空軍內部尚有F 5大隊的滑翔部門繼續指導此類飛行活動，因此Fw 44直到上世紀六十年代中期才全部退出現役。

北美 NA-16 (North American NA-16)

1935年首飛的NA-16是北美公司的第一架教練機，該型號生產了近兩千架，在其基礎上發展的北美教練機家族產量高達17000架。

1937年ASJA代表瑞典空軍訪問了美國多家飛機公司，其中一個成果就是獲得了NA-16-4M的生產許可，他們打算將這種飛機作為新標準下的II型教練機即高級教練機使用。為此購買了一架樣機，并且為林雪平的ASJA工廠招聘了50名美國工程師。如前所述，這些人后來為瑞典獨立研發軍機起到了很大作用。

NA-16被瑞典空軍命名為Sk 14，ASJA分兩批生產了53架。1940年瑞典空軍提出第三批訂單，但此時從美國獲取萊特發動機的渠道斷絕，改用意大利比亞喬P VIIRC16發動機，這23架被命名為Sk 14A。此后第四批60架Sk 14A由薩博生產，一直持續到1946年。值得一提的是1944年薩博將三架Sk 14改為可收放的前三點起落架，供薩博J21戰斗機飛行員訓練使用，這三架飛機被非正式地稱為Sk 14N。

NA-16是瑞典空軍第一種有全封閉玻璃座艙的教練機，座艙有盲飛罩，可以進行儀表飛行訓練。全金屬下單翼結構使其飛行特點更接近作戰飛機，按當時標準非常現代化且裝備精良，因此很受好評。飛行學員在Sk 11和Sk 12上完成基本飛行訓練，再駕駛Sk 14完成到作戰飛機的過渡。不過據說這種飛機的方向舵很重且反應遲緩，著陸時容易彈跳，因此有人評價說能用Sk 14著陸的人，就能駕駛任何飛機著陸。

1947年瑞典空軍開始裝備Sk 16教練機，即北美公司在NA-16基礎上發展的T-6德州佬系列。原有的NA-16則轉入二線，作為聯絡機和氣象偵察機使用。Sk 14A堅持到1949年，更早生產的Sk 14則服役到1958年，這是因為比亞喬發動機不適合瑞典氣候，故障率很高，且磨損相當嚴重。

克萊姆 Kl 35（Klemm Kl 35）

Kl 35是德國克萊姆輕型飛機制造有限公司（Klemm Leightflugzeugbau Gmbh）生產的運動和訓練飛機，1935年首飛，當時被認為是輕型運動機領域的頂級產品。

二戰前瑞典皇家航空俱樂部（KSAK）指定該機為標準飛機，并先后進口了24架民用型Kl 35B。瑞典空軍成立后為加速飛行員培訓，制定了征召民間飛行員的計劃，這些人將在空軍預備飛行學校接受訓練。因此1939年至1940年間瑞典空軍從航空俱樂部租借了14架Kl 35B，此后又陸續租借了數架以及一架Kl 35D。

這些租賃飛機試用效果很好，瑞典空軍遂于1940年3月下單購買74架Kl 35D，當年9月開始交付。租賃的Kl 35B被命名為Sk 15，64架基本型Kl 35D命名為Sk 15A，5架帶封閉式駕駛艙的命名為Sk 15B，還有5架安裝浮筒的水上型Sk 15C。

1944年后Kl 35被Bü 181替代，大量轉賣民用市場，很多飛機在上世紀五十年代返銷德國。

布克 Bü 181 貝斯特曼 （Bücker Bü 181 Bestmann）

Bü 181是德國布克飛機有限公司（Bücker-Flugzeugbau GmbH）的產品，上世紀40年代初被德國空軍定為標準教練機。瑞典空軍接到駐德武官的報告后對此很感興趣，與之相比Fw 44和Kl 35似乎已經過時了。

1941年初一架德國空軍的Bü 181飛到瑞典接受評估，1942年6月又從德國購買了一架原裝的Bü 181B作為仿制原型。接下來與布克公司的老板卡爾·克萊門斯·布克談判時，有意思的事兒就出來了。

這位卡爾·布克就是前面多次出現過的瑞典航空（Svenska Aero）的老板，因為長期受制于資金問題，不得不于1932年將公司和員工賣給ASJA，回到德國后重新建立了布克公司。而這個過程中瑞典空軍和ASJA手腳并不干凈，并且利用其資金短缺惡意低價收購。

十年后布克仍然心懷怨恨，堅決不同意薩博生產其設計（前面說過薩博又吞了ASJA）。最初打算以布克為老板建立一家新公司，但因為銷售條款禁止其與薩博形成競爭，布克擔心會重蹈瑞典航空的覆轍而作罷。瑞典航空管理委員會和其他高層政府官員也不喜歡薩博的壟斷，最終決定由恩舍爾茲維克的赫格隆父子公司（H?gglund & S?ner）負責生產，這家企業的主要產品是客車車身，但當時已作為FFVS J 22的分包商生產了一些部件，也算成為了航空企業(赫格隆公司現在還存在，歸于BAE旗下，有名的現代產品包括CV206鉸接式履帶輸送車和CV9040步兵戰斗車)。

1943年至1946年間赫格隆公司共生產120架Bü 181，瑞典空軍將其命名為Sk 25。這些飛機最初集中在F5大隊，二戰后很多分發各大隊擔任教練機或聯絡機。該型機于1952年后退役，不少飛機又返銷回了德國市場。

順便提一句，Bü 181的主要設計師為瑞典人安德斯·J·安德森。二戰爆發后此人返回瑞典，設計了雙發的薩博 18轟炸機。

斯帕曼 S1A （Sparmann S1A）

在二戰時期瑞典空軍的教練機群中，斯帕曼S1A是最獨特的一種。

1932年時，奧地利設計師和試飛員埃德蒙·斯帕曼在瑞典開設了自己的航空工坊，其資金來自于他在一戰前設計的陀螺穩定器專利在國際法庭上獲得的美國人的賠償金，1934年6月他們推出了第一個設計S1A。這型飛機是在沒有任何官方需求的情況下設計和制造的，斯帕曼將其定義為教練戰斗機。其思路是建造一種具有現代戰斗機飛行特性的輕型飛機，除照相槍外不搭載其他武器，供戰斗機飛行員日常訓練使用，可極大節約費用，在某種意義上這是早期對飛行模擬器的一種嘗試。然而這種先斬后奏的做法令瑞典航空委員會和空軍目瞪口呆，他們理所當然拒絕購買。但是隨著接下來對多個政府部門的公關以及原型機在瑞典全國以及奧地利飛行展示造勢，最終瑞典空軍還是購買了10架，因為是作坊式生產，這10架飛機每架都有一定區別。

斯帕曼S1A在服役中并沒有按設想的那樣起到戰斗訓練的作用，雖然其飛行性能很好，但從客觀的角度說一種飛機也無法模擬后來出現的多型戰斗機的飛行特性。各大隊很快利用其航程長的優勢，將其作為聯絡機使用。二戰期間該型機實際上是空軍飛行員的“玩具”，二戰結束后即退出現役。

斯帕曼S1A被瑞典空軍命名為P 1，但后來發現的一些歷史文件表明該機至少在空軍內部一度被稱為Sk 13，也就是說在某種程度上它還是得到了認可。

在推銷S1A的同時，埃德蒙·斯帕曼還在為瑞典空軍設計真正的戰斗機。雖然形勢看上去很好，但和其他小型航空企業一樣，斯帕曼的工坊資金流非常緊張，完全無法與瑞典官方扶持的大型航空企業競爭，最終黯然收場。

好了，這次就這么多。