奇瑞要在全球“不客氣”了

繼喊出“新能源不客氣”、“智能化不客氣”之后，奇瑞董事長尹同躍在日前舉辦的2025全球創新大會，又放出了新狠話：奇瑞的全球化創新體系，也要“不客氣了”！

尹同躍這份底氣絕非憑空而來，在這次全球創新大會現場，所有人都能直觀感受到奇瑞的全球化硬實力。

本次大會的現場，給電駒小編的第一感受是——熱鬧得就像是個“國際會場”，近一半是外國面孔，來自80個國家的3000多名合作伙伴與外媒齊聚一堂；

同聲傳譯覆蓋英語、德語、法語等7種語言，連阿拉伯語、印尼語、土耳其語這類區域語言也貼心安排。

毫無疑問，奇瑞這波操作，就是要把“肌肉” 亮在全世界面前。

但奇瑞這波“肌肉秀”，到底硬不硬？接下來，電駒小編就結合創新大會上的硬核黑科技與奇瑞釋放的戰略信號，和大家好好拆解一番。

新技術精準落地，不玩概念

奇瑞全球技術創新大會，堪稱一場“技術盛宴”，琳瑯滿目的技術成果讓人應接不暇。其中，有四項技術最讓電駒小編印象深刻，它們沒有懸浮的概念，每一項都精準戳中用戶出行痛點。

一是鯤鵬天擎發動機，把“燃油效率” 卷到新天花板。其熱效率高達48%，全球第一！

這是什么概念？要知道主流混動發動機熱效率多在42%左右，而6 個百分點的提升落到日常用車中，效果立竿見影。

同樣一箱油，續航能多跑近100 公里，加油頻率直接減半。

第二是軸向磁通雙電機，用“小身材” 裝下 “大能量”。它的厚度只有90mm，只有普通電機的 1/3，卻能實現 99% 的傳動效率。

這意味著車內可利用空間更大，動力響應更迅猛，同時車身重量減輕，進一步降低能耗，兼顧實用性與駕駛體驗。

第三是固態電池技術，從根本上解決續航焦慮與安全顧慮。

其Pad 與電芯能量密度達到 600Wh/kg，是當前主流電池的3倍，輕松支撐 1200 公里以上續航；

更關鍵的是安全性能，因為采用固態電解質，即便經歷針刺、電鉆等極端測試也不會起火，徹底打消用戶對電池安全的顧慮。

第四是“縱橫方舟技術”，這技術把造車和造船的本事結合到一塊兒了。

首先，捷途 G700 采用整車一體式無孔油漆車身工藝，自帶無縫銜接設計。該工藝結合密封工藝與無孔噴涂技術，徹底消除車身接縫，讓車輛擁有更好的密封性效果。

另外，車輛搭載的 6 軸陀螺儀可實時調節平衡，確保涉水行駛精準穩定，涉水后行駛速度約 7 公里 / 小時。

現場演示更能印證實力：在蕪湖長江段，搭載該技術的捷途縱橫 700 逆水流行駛，22 分鐘內完成 1480 米路程，平均時速約 4.03 公里。

在第二天晚上的上市活動上，奇瑞汽車股份有限公司執行副總裁李學用公布價格，官方指導價為32.99萬-41.49萬元，限時超級煥新價30.49萬元起。

對于這款新車，尹同躍在發布會上更是做出了自己的解讀：“我們不是造一臺豪華越野車，而是要實現‘豪華越野平權’—— 讓普通人不用為經驗不足膽怯，不用為高成本猶豫，能安全地去翻山越嶺，探索生活邊界。”

這種“技術為用戶服務” 的邏輯，正是奇瑞最打動人的地方。

其實，大家如果細品這四大技術會發現：奇瑞的技術創新從并不是“懸空的概念”，每一項技術突破，都精準對接用戶現實生活中的出行；每一個創新成果，都能立刻轉化成日常用車的便利。

比如想省油，就把發動機熱效率做到全球第一；想空間大又好開，就把電機做小做高效；怕續航短、電池不安全，就用固態電池雙破局；面對可能發生的極端場景，就研發出水陸兩棲的縱橫方舟技術。

而這也正是奇瑞全球創新大會的核心魅力，它不追求“炫技式突破”，而是讓技術創新真有用、可感知、且能落地。

智能化再爆發，奇瑞把短板做成了長版

過去提起奇瑞的智能化，大家都是這是奇瑞整個技術體系力的最后一塊短板，正因如此，尹同躍才喊出了智能化不客氣的口號。

不過，在過去的一年里，奇瑞瘋狂的“補課”：成立大卓智能，與華為、地平線等企業深度合作，用 “理工男” 特有的高效研發能力，快速補齊了這塊短板。

而在這次全球創新大會上，奇瑞一次性亮出兩大“智能化殺手锏”，構建起 “從 L2 到 L4、從家用到運營” 的全場景體系，把之前的短板，變成了自己的長版，完成了一次漂亮的 “逆襲”。

首先，搭載獵鷹（參數丨圖片）700的星途ET5，擁有基于全球首發以征程?6P旗艦芯片為基座的全場景漫游駕駛輔助系統

這款車搭載了全球首發的征程?6P 旗艦芯片，這顆"中國芯"采用前沿的6nm制程工藝，算力更是達到了560TOPS。

征程6P的突破性在于重構了計算邏輯：首次應用"端到端技術架構"，將傳統"感知-決策-規控"三級模塊壓縮為統一智能體。

好比把“接力賽” 變成 “單人全能沖刺”，系統從接收傳感器信號到輸出控制指令全程無斷點，響應速度更快，徹底解決模塊銜接中的決策延遲痛點。

而基于這款芯片，獵鷹700實現了 “全場景漫游駕駛輔助”：在城市道路，能自動識別紅綠燈、規避加塞車輛、禮讓行人；在高速路上，支持自動變道、自動超車、自動上下匝道；即便是在沒有標線的鄉村小路，也能通過激光雷達+攝像頭的融合感知，保持穩定行駛。

根據發布會現場的演示，車輛在模擬“暴雨天氣 + 夜間無燈” 的場景下，依然能精準識別路邊的護欄和碎石，避免剮蹭。

如果說獵鷹700 是“家用智能化”的突破，那奇瑞基于星途星紀元 ET 開發的 Robotaxi 先行體驗版，就是 “智能化商業化” 的關鍵一步。

這款車已在上海實現“主駕無人載人運營”，累計無人駕駛里程超過 16 萬公里，且未發生一起安全事故。

它的核心優勢在于“體系化創新”：是業內首個支持 “端到端 - VLM 大模型” 技術路線的車型，能像人一樣理解復雜場景。比如看到路邊有小孩奔跑，會提前減速；看到救護車駛來，會主動靠邊讓行。

同時，它實現了“L2 與 L4 共架構、共算法”，家用車的輔助駕駛數據能反哺 Robotaxi 的算法優化，形成 “數據閉環”。

據悉，這款車將于2026年面向全球市場發布，提供高質量運營服務。

從過去被詬病“智能化短板”，到如今構建起覆蓋家用與商用的全場景智能體系，奇瑞用 “理工男” 式的高效突破，不僅補齊了短板，更將其打造成差異化競爭的長板。

這種“補弱成強” 的能力，正是其技術體系韌性的最佳證明 —— 不回避問題，只專注解決問題，這也是實干家的典型特質。

“1+7+N” 全球網絡，構建沒有圍墻的研究院

奇瑞技術突破的背后，是其28 年如一日對研發的堅守。

2022年至2024年，奇瑞汽車的研發開支分別為36.46億元、66.64億元和92.43億元，2023年和2024年分別同比增長82.78%和38.7%。

截至2025年3月，奇瑞汽車擁有超過1.44萬名專業研發人員，占非生產員工數量逾50%，已取得超過1.39萬項專利，其中包括4400多項發明專利。

在創新體系構建上，奇瑞形成了“全球協同、產學研聯動” 的創新網絡。

正如尹同躍在大會上介紹：“奇瑞的技術創新，不是 3 萬人的戰斗，而是 8 萬人的協同。我們有 3 萬名研發工程師，還聚攏了全球 5 萬名‘編外’院士、工程師和科學家，形成 24 小時不間斷的創新網絡?！?/p>

這種“沒有圍墻的研究院”，正是奇瑞技術持續爆發的根源。

具體來看，在全球研發布局方面，奇瑞擁有8 大研發中心，形成 “1+7+N” 的協同網絡：“1” 是中國蕪湖研發本部，承擔核心技術研發；

“7” 是分布在德國法蘭克福、西班牙巴塞羅那、日本橫濱、美國底特律、印度海德拉巴、巴西圣保羅、中東迪拜的海外研發中心，分別聚焦不同領域。

這種布局的優勢很明顯：能快速整合全球資源。比如需要攻克固態電池的電解質材料，日本中心能聯合當地高校開展研究；需要優化自動駕駛的歐洲路況適配，德國中心能直接采集當地道路數據。

這種“哪里有市場，哪里就有研發” 的適應性布局，讓奇瑞的產品能精準匹配不同區域用戶需求，而也正是奇瑞海外銷量連續多年領跑中國品牌的核心原因。畢竟，只有真正 “懂當地”，才能在全球市場站穩腳跟。

除了全球研發中心，奇瑞還構建了“內部實驗室 + 外部合作” 的雙輪驅動模式：內部有 300 多個 “瑤光實驗室”，覆蓋發動機、電池、智能化、新材料等核心領域，專注 “從 0 到 1” 的原始創新。

而外部則聯合100 多所高校、科研機構成立 “開陽實驗室”，開展 “從 1 到 100” 的應用研究。

截至2025 年 10 月，瑤光實驗室已突破 “固態電池電解質制備”“軸向磁通電機鐵芯成型” 等 20 多項 “卡脖子” 技術；開陽實驗室完成了 4000 多項前沿課題，并且多項成果已轉化為量產技術。

總結來看，奇瑞的研發體系就像一幅“全球技術拼圖”：每個實驗室、每個研發中心都是一塊精準的拼圖，拼在一起就是完整的創新生態。這個生態沒有圍墻，只要能為用戶創造價值，不管是高校、科研機構還是供應商，都能成為其中的一員。

從產品輸出到體系輸出，奇瑞全球化的“不客氣”

在這次大會上，尹同躍反復強調“全球化”，并給出了清晰的戰略升級：

“去年我們說‘新能源不客氣’，今年要升級為‘全球化創新體系不客氣’。以前我們是把車賣到國外，現在要把研發、標準、管理都帶到全球，讓奇瑞成為‘當地的企業’?！?尹同躍說到。

數據印證著奇瑞全球化的成果，截至9月底，奇瑞集團全球累計用戶已超過1772萬，其中海外用戶突破543萬，產品遠銷120多個國家和地區，平均每 25 秒就有一輛奇瑞車從國內發往海外。

更關鍵的是，奇瑞“出海” 不再是 “低價走量”，在中東市場，奇瑞星途車型的起售價超過3萬歐元，與大眾、標致等歐洲本土品牌同臺競爭。

尹同躍展望：“現在奇瑞在海外市場的營收已經接近一半，未來海外市場的營收貢獻、海外屬地的員工數量，會遠大于國內。”這意味著，奇瑞正在從一家“中國公司”轉變為真正的“全球公司”。

這意味著，奇瑞正在從“中國的奇瑞”，加速轉變為 “全球的奇瑞”。

奇瑞的全球化速度為何如此成功，是因為不是“一套方案走天下”，而是 “in somewhere（在那里），for somewhere（為那里），be somewhere（成為那里）” 的因地制宜。

在東南亞市場，針對當地多雨、路況復雜的特點，奇瑞優化了車輛的防水性能和底盤通過性；在歐洲市場，根據歐盟的碳排放法規，推出純電和插混車型為主的產品矩陣；在中東市場，考慮到當地用戶喜歡大空間和豪華配置，專門加長了車型軸距，增加了后排娛樂系統。

這種“本地化 不僅體現在產品上，更體現在研發和運營上。比如奇瑞在巴西的工廠，采用 “本土化采購 + 本土化生產” 模式，工廠采用70%以上巴西員工的本土化管理，與30家本地供應商合作，計劃三年內實現核心零部件80%本地化率。

這種模式既降低了生產成本，又帶動了當地就業，真正實現了“在當地創造價值”。正如尹同躍所說：“全球化不是把中國的東西搬到國外，而是融入當地社會，成為當地的一部分。”

中國汽車不需要“新勢力奇跡”，需要更多“奇瑞式” 實干

當我們跳出技術與產品的細節，再看奇瑞的發展路徑，會發現一個更值得深思的行業命題：

當下汽車圈充斥著“概念炒作”“資本狂歡”，不少新勢力車企追求 “一夜爆紅” 的奇跡，而“老實人”奇瑞，用 “飽和式研發”“務實式創新”，走出了一條 “技術為王” 的實干道路。

也正因如此，福耀科技大學校長王樹國在大會上的脫稿演講，才更具分量：“想了解中國嗎？到安徽來！想了解中國嗎？到蕪湖來！想了解創新嗎？到奇瑞來！”

這位在教育界、學術界威望極高的校長，從不輕易夸贊企業，但他對奇瑞的評價，恰恰印證了這家車企的價值。

如今的中國汽車行業，不缺“講故事” 的企業，缺的是 “做實事” 的企業；不缺 “追風口” 的玩家，缺的是 “扎深根” 的堅守。

從這個角度看，奇瑞的“不客氣”，不是傲慢，而是對技術的自信，對用戶的負責，對中國汽車產業的擔當。

對于中國汽車行業的發展軌跡來說，我們不需要太多像某些新勢力一樣爆發式的“成長奇跡”，而是需要更多像奇瑞這樣的 “實干家”。

當越來越多的 “奇瑞” 出現時，中國汽車才能真正從 “全球銷量第一”，走向 “全球技術第一”，真正實現 從汽車大國，到汽車強國”的跨越。