12個債務省份暫停基建，釋放了什么樣的信號？

2024年的春節假期結束了，對很多債務大省來說，真正的壓力也隨之到來。

去年年底，國務院辦公廳發文，要求12個省市除基本民生工程外， 2024年不得出現新開工項目。

被點名的省市包括：天津、內蒙古、遼寧、吉林、黑龍江、廣西、重慶、貴州、云南、甘肅、青海、寧夏。

列入名單的十二省市都是債務負擔很重的“化債大省”，不僅被停止建設地方基建，同時還需應盡一切努力將“債務風險降至中低水平”。

簡單來說，就是中央給上述“化債大省”劃下了基建紅線，債務不減輕，就不得重啟大型基建項目。

那么，基建項目被叫停究竟會造成什么樣的影響？

首先要解釋的是，這個叫停政策并非一刀切。

按照“有保有壓”的政策要求，12省市的地方高速公路、不涉及增建跑道的民用運輸機場改擴建、城市軌道交通、樓堂館所等均屬于“不得新建”范圍。

而城市燃氣、排水、供水、供熱以外的市政基礎設施和棚戶區改造項目等，列為“嚴控新增”。

但一些中央已批準的重大項目，比如“三大工程”（保障房建設、“平急兩用”公共基礎設施、城中村改造）依然是綠燈放行。

通知還要求，被點名的地方政府壓縮投資完成率超過50%項目的投資規模。

不過，調整舉措只是希望進一步緩解財政壓力，并不能立即消除越欠越多的地方債帶來的風險。

事實上，這項政策也只是去年一項新規的“PLUS升級版”而已。

2023年10月，國務院已經限制上述12個債務高風險地區發行新債和上馬新項目，要求其只能進行中央批準項目，自行建火車站或發電廠等項目則不被允許。

從此次通知內容來看，中央是下決心要“標本兼治”，從暫停債務地區的“無效基建”和“過度基建”入手，徹底遏制地方債新增勢頭，化解財政風險。

耐人尋味的是，如此重磅的消息發布后，基建板塊反而逆勢上漲。

2023年12月，中國狹義基建投資錄得6.8%的增長，比前一個月加快了1.8個百分點，顯示出顯著的增長勢頭；同時，廣義基建投資躍升至10.7%，比11月提速5.4個百分點。

與此形成鮮明對比的是房地產市場出現了降溫跡象，銷售和新開工面積也分別下降了12.7%和10.4%。

不難看出，昔日網紅詞“基建狂魔”正淡出國人的視線，投資市場對于基建板塊的調整也早有準備。

近年來，地方債問題不斷引發熱議，其實正是很多省市無視自身財政實力，一窩蜂地在基建項目領域“大干快干”，出現了大量“無效基建”與“過度基建”的問題。

地方債表面看是財政金融問題，實則是部分地區為了政績，不切實際地亂投資現象，折射出當地政府預算制度過于隨意和缺乏約束，給地方債無序擴張提供了體制便利。

再直接點說，財權和支出責任不匹配，才是導致各地債臺高壘的核心原因。

一直以來，國內“基建派”始終掌握著話語權，強調基建能帶動地方經濟，創造就業崗位，提升城市競爭力等作用。

客觀來說，這個論述沒有問題，但必須要看投資回報率周期是多久，是否真正拉動地方經濟迅速發展，又是否真正令當地百姓感到方便。

中國宏觀經濟長期存在投資占比過高的問題，其固定資產投資占GDP的比重平均為39%，遠高于世界上其他國家的平均水平25%。

要知道，這些固定資產其實大部分是政府的資本性支出。

根據經濟合作與發展組織（Organization for Economic Co-operation and Development）提供的數據顯示，中國各地政府的資本性支出占財政支出的比例高達40%，是經合組織（OCED）國家的4倍。

可經合組織（OCED）國家大部分是發達國家，我們目前還屬于發展中國家。資本性支出超出這么多，顯然有些過了。

從另一個角度來說，政府的資本性支出占財政支出比例過高，也必然影響居民的可支配收入占比。

2023年，中國國民可支配收入占GDP的比重大約是60%，而歐美發達國家普遍是在70%以上。

國民可支配收入占比偏低，會直接影響到社會消費與民生建設領域。

原因很簡單，財政收入就那么多，無非是給誰用的多點，給誰用的少點。

可現在的情況是，上述12個省市因大量“無效基建”和“過度基建”問題造成無法償還的地方債，不僅許多民生項目無法實施，連某些地區的公交系統都受到了影響。

讓老百姓尤其郁悶的是，許多基建項目建設時，沒聽取過大家意見，如今負債累累了，卻要陪著一起還債，工資也拿不到。

有人可能好奇，這些地方究竟欠了多少債？

以這次被點名的青海為例，截至2022年底，青海省地方政府債務余額3045億元，負債率達到84.3%，遠高于全國平均水平。

青海是西部欠發達地區之一，一直缺乏支柱型產業，也沒有找到合適的發展方向。

為了快速發展經濟，青海在過去一段時間，對基礎設施、產業園區、旅游景區等領域進行了大量投資。

可惜很多項目要么規劃不合理，要么配套設施和服務跟不上，浪費了大量資金，導致債務負擔越來越重。

此外，還有地方債余額高達近7000億的甘肅省，收入不多，但花錢極為“大方”。

甘肅省每年財政收入剛過千億，可交通基建投資規模竟然超過了全年財政收入的30%。

2023年初，甘肅公布交通建設計劃投資1300億，同比增加了300億；對比人口數量、經濟體量是甘肅近5倍，交通位置也更重要的河南，同期交通建設計劃投資也不過1500億。

令人不解的是，債務已經夠重了，可2023年甘肅省新發行的地方債券高達1619億，相當于又借了1.6倍的財政年收入。

這說明，越是經濟基礎薄弱，投資正向拉動的作用周期就越短，債務反噬的困境就越深。

我們不妨再細問下去，那些背債也要建設的項目，真的方便普通老百姓了么？

拿近期被央媒點名的海南儋州海頭高鐵站來說，總投資超4千萬，擁有三個高鐵站房面積近2千平米，但建好8年卻未能投入運營。

海頭高鐵站

原因是直到建成后，當地政府才發現“日客流量不足百人，開通運營后鐵路部門虧損嚴重”。

如今，儋州還有銀灘、白馬井高鐵站兩座高鐵站正在運營。

可儋州不過是一座常住人口不到百萬的小城，也并非三亞那樣的熱門景區，居然一口氣造了三個高鐵站，實在不知當初規劃和審批是如何通過的。

不過，更“土豪”的要算這次被點名省份中的廣西桂林。

桂林市雖然是旅游熱門城市，但是拿著將高鐵站當地鐵站的精神，連續建造了九個高鐵站：全州南站、永福南站、興安北站、五通站、恭城站、陽朔站、桂林西站、桂林北站和桂林站。

好家伙，明明可以通過大巴接駁的路線，全被高鐵覆蓋了。

可現實中，投資5千多萬的桂林五通站，已經半年多沒有高鐵動車停靠了。

即便開通時，日均客流也不到200人次，旅客很多時候還沒有車站工作和保潔服務類人員多。

桂林五通站

還有更離譜的，高鐵建設本是為提高人們出行效率，可很多地方偏偏將高鐵站建在遠離市區的荒郊野外。

湖北省投資1個多億的孝感北站距離城區100公里，比機場建設得還遠。

當地人如果不是萬不得已，根本不會花一個多小時的時間去乘坐高鐵。

還有湖南的邵陽北站，幾乎是建在隔壁婁底市邊上，邵陽人從市區去趟高鐵，路上就要花費兩個小時。

邵陽北站

只能說，決策者一張嘴，就跑斷了老百姓的兩條腿。

出現這些問題的原因也很簡單，決策者無不拿高鐵站當“聚寶盆”，仿佛只要在某個偏遠地方建設高鐵，立即就能“點石成金”，帶火當地經濟。

這也導致高鐵火車站此類項目，規劃建設時言之鑿鑿“將拉動當地多少經濟效益”，可由于毫無科學規劃，建成后要么陷入運營即虧損的尷尬境地，要么只能無視旅客交通不便現狀，堅持開通。

至于火車站建成后，是不是真的拉動當地經濟，輻射周邊產業發展，沒人再關心。

事實上，高鐵火車站建設如此，很多城市的軌道交通項目也同樣存在類似問題。

之前昆明地鐵曝出欠薪半年之久，鬧得沸沸揚揚。

實際正是由于地鐵線路規劃不切實際，每天客流量超低，導致虧損嚴重。

昆明地鐵列車

根據交通運輸部2023年7月的數據，昆明地鐵客運強度為每日每公里0.54萬人次，在全國近50個擁有地鐵的城市中，排名第25位。

正因各地蜂擁而上的高鐵火車站和軌道交通項目成為“過度建設”的重災區，此次通知有著明確意見。

通知要求，12個重點省份城市軌道交通和市域（郊）鐵路項目總投資已經超過 50%，并落實了續建資金的，原則上仍可以續建；如項目總投資未超過50%，但經省級發展改革委嚴格審核通過，并落實了續建資金的，原則上也可以續建。

如果上述項目總投資雖然超過50%，但存在重大問題的，以及總投資未超過 30%的都應緩建或停建。至于何時恢復，需要國家發展改革委繼續上報，調整政策后才可恢復建設。

對于涉及的省市來說，這項政策可謂“掐”住了當地GDP增長的咽喉。

拿其中貴州、云南、重慶來說，這些省市在過去十年間的GDP名義增速都位居全國前列，主要因素就是固定投資的不斷加大。

此次在固投領域遭到管束，等于原本有希望拉動地方經濟數據的基建等行業被強制按下“暫停”鍵，導致地方經濟增速直接放緩。

這也算是對過去狂飆的地方經濟增長模式的一種平衡，這一點其實在去年就有所體現。

國家統計局最新數據顯示，2023年基礎設施投資（不含電力、熱力、燃氣及水生產和供應業）增長5.9%，明顯低于2022年基建投資增速（9.4%），更遠低于2018年前的階段。

值得注意的是，這次被叫停基建項目的地區，除了天津，其余全部是西部地區和東北地區省市。

這些地區要么發展基礎就很薄弱，要么一直遭遇持續的轉型壓力。

對比中東部已完成轉型，以及逐步轉型中的省市，上述地區很長一段時間都是同樣的發展套路：靠不斷砸下重金的基建項目，拉動地方經濟指標增長。

短期內，地方經濟表面是好看了，可實際經濟狀況暗流涌動，寅吃卯糧，就看那口揭不開的“鍋”扣在誰頭上了。

這種只求“曾經擁有”，不求“天長地久”的態度，才使得各自地方債越化越多，直至無法負擔。

從某種角度來說，現在就是中央在讓那些有路徑依賴的“化債大省”想辦法“自我解毒”。

大量“無效基建”和“過度基建”，透支的是當地未來的經濟發展，更染上了“藥不能停”的財政藥癮。

政府的任何財政投入，核心就是“以民為本”，如果建設的項目于民無益，甚至與民爭利，那建之何用？

對于老百姓來說，更實際的是人均可支配收入占比的提升，讓更多看得見摸得著的社會民生項目覆蓋到全社會。

對于很多人來說，再豪華的高鐵火車站，再氣派的政府大樓，遠不如街面多些便民設施，社區多點助老機構，學校多個操場……更溫馨，也更實在。

叫停“化債大省”的新增基建，或許會讓地方經濟數據短期內不好看，讓部分行業受影響。

但從長遠來看，這正是國家拿出“刮骨療傷”的勇氣，直面問題，重新梳理地方經濟發展的方向。

無論這個“陣痛期”有多久，都希望能堅持下去，再也不能走只圖數據好看，不顧百姓實際生活的老路了。

只有這樣，“高質量發展之路”才不會成為一句空話。