技術轉(zhuǎn)讓新規(guī)一旦出爐，讓中國車企在歐盟市場前途未卜？

【導語：雖然中國車企在歐盟市場上大放異彩，在產(chǎn)品力和成本上都占據(jù)明顯優(yōu)勢，但是，如此大好前景，或?qū)㈦S著歐盟新規(guī)的出臺而蒙上一層陰霾。】

撰文|張 弛、編輯|禾 子

近日，有外媒報道，歐盟貿(mào)易專員和丹麥外交大臣紛紛表示，歐盟正在研究為中國企業(yè)在歐洲投資設定先決條件，其中就包括技術轉(zhuǎn)讓和專有技術（Know-how）轉(zhuǎn)讓。除此以外，歐盟還會提出一些其他要求，包括要求投資企業(yè)使用一定數(shù)量的歐盟商品或勞動力，并在歐盟境內(nèi)增加產(chǎn)品的價值。

中國汽車和電池或?qū)⑹桩斊錄_。歐盟欲從中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)分一杯羹的司馬昭之心已經(jīng)昭然若揭。相關政策最快或?qū)⒃?1月份出臺，歐盟委員會將在年底提交一份綜合報告，對這些規(guī)則進行全面評估。

歐盟為什么要出臺新規(guī)？

根據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會ACEA公布的數(shù)據(jù)，今年上半年，歐盟共出售新車近558萬輛，穩(wěn)居全球第三大汽車市場的地位，并且歐盟的消費者擁有較強的購買力。在歐盟汽車市場的銷售結(jié)構(gòu)中，電動車銷量占比的快速攀升，對于在電動車產(chǎn)品力和成本控制上有代際優(yōu)勢的中國車企來說有著很大的吸引力。具體來看，歐盟上半年的純電動汽車銷量為86.93萬輛，同比增長8%，增速快于整體歐盟汽車市場的發(fā)展，市場份額升至15.6%。此外，混動汽車的市場份額為34.8%；插電式混動汽車占比為8.4%；汽油車占據(jù)超過28%的市場份額，而柴油車市場份額近10%。

盡管歐盟為了牽制中國電動車快速擴張而已在2024年對中國電動車加征最高達到35.3%的關稅，但是中國汽車出口歐盟市場的勢頭通過插電混動和燃油車這些車型得以延續(xù)。根據(jù)海關數(shù)據(jù)，今年上半年中國對歐盟出口量約為60.1萬輛，同比增長19.6%，高于整體出口增速。所以，中國車企的競爭力已經(jīng)不僅僅局限在擁有先發(fā)優(yōu)勢的電動車車型上，憑借更高的性價比以及更強的產(chǎn)品力，燃油車也開始在歐盟汽車市場攻城略地，直接影響歐盟本土汽車制造業(yè)的競爭力。如果中國對歐盟出口插電式混動和燃油車數(shù)量持續(xù)攀升，下一步不排除歐盟也會對電動車之外的其他車型加征關稅。

而讓歐盟和歐盟各成員國更為擔心的是，除了來自中國出口的整車外，中國車企在歐盟當?shù)卦O廠的步伐也非常驚人。比亞迪計劃在匈牙利設立歐洲總部和乘用車工廠，投資約400億元人民幣來建設20萬的產(chǎn)能。奇瑞除了在西班牙巴塞羅那建設一座合資工廠來生產(chǎn)Omoda和Jaecoo等車型，并正與意大利和英國政府商談建廠事宜，甚至是不是有收購Stellantis旗下品牌的信息傳出。上汽集團則有意考慮法國來建設來進一步擴大MG在歐洲市場的銷量。至于小鵬和零跑，前者已經(jīng)找了生產(chǎn)奔馳G Class的麥格納來代工；后者有望借助股東Stellantis的力量在歐洲生產(chǎn)。此外，吉利、東風、廣汽、長城也都傳出正在尋址中。毫無疑問，中國車企正在尋求快速擴張在歐洲的市場份額。這樣必然會對歐洲當?shù)氐能嚻笤斐珊艽蟮臎_擊。

進入歐盟的門檻提高

在這種情況下，歐盟祭出新政來牽制中國車企的發(fā)展也就理所當然。對于中國企業(yè)來說，短期來看，歐盟的新規(guī)落地會帶來一定的沖擊，但歐盟市場絕不能放棄。但凡有一線生機，中國車企肯定會拼盡全力來適應歐盟市場的新規(guī)，因此盡快進行評估并做出預案才是當務之急。

知識產(chǎn)權(quán)相關工作需要重點關注。如果技術轉(zhuǎn)讓在初期勢在必行，那么一份完整的知識產(chǎn)權(quán)合同對于技術受讓方來說就是一個極強的約束。這樣可以最大程度保護中國企業(yè)的核心利益不受損。

商業(yè)計劃需要更新。新規(guī)的出臺，意味著在歐盟投資的整個邏輯將發(fā)生實質(zhì)性變化。無論是設立合資公司，還是在歐盟當?shù)芈涞匮邪l(fā)中心，亦或是招聘更多的當?shù)毓と撕褪褂卯數(shù)氐漠a(chǎn)品等等，整體商業(yè)計劃都要重新制作，以此來計算投資回報率。汽車行業(yè)牽涉甚廣，牽一發(fā)而動全身。

此外，中國車企在歐盟當?shù)氐耐顿Y會面臨更加嚴格的審查。更多諸如技術來源、產(chǎn)品增值數(shù)據(jù)等企業(yè)運營數(shù)據(jù)需要被提交，這些都會增加企業(yè)在當?shù)氐倪\營成本。企業(yè)也需要調(diào)整組織機構(gòu)，在內(nèi)部組織專門的合規(guī)團隊來拉動公司內(nèi)各個部門，避免不合規(guī)的情況發(fā)生。

歐盟并非完全贏家

但是任何一件事情都有兩面性。

受新規(guī)影響企業(yè)所在的國家政府對于歐盟的新政必然會采取反擊，無論是在WTO的框架體系內(nèi)，還是使用關稅或者市場準入的方法都可以對歐盟企業(yè)進行反制。

一旦新規(guī)落地之后，如何定義“技術轉(zhuǎn)讓”或“知識產(chǎn)權(quán)共享”，這也需要打上一個大大的問號。如果只是轉(zhuǎn)讓裝配技術，那么對于中國企業(yè)的影響甚微。畢竟中國車企在歐洲當?shù)亟M裝整車或者電池包，當?shù)厝绻恢姥b配參數(shù)，那么相關工作也無法進行。但如果要轉(zhuǎn)讓產(chǎn)品設計的know-how，那么就有可能觸動到中國企業(yè)的核心利益。不過，這個也可以分兩個維度來看，如果有些企業(yè)愿意進行技術的轉(zhuǎn)讓，并且受讓企業(yè)愿意支付合理金額來購買，那么問題其實并不大，其實在國內(nèi)就有小鵬向大眾轉(zhuǎn)讓技術的案例，這畢竟是純粹的商業(yè)決定。最終小鵬和大眾雙方也是各取所需，實現(xiàn)了共贏。但是，如果是歐盟強迫那些沒有意愿的企業(yè)來進行核心技術的轉(zhuǎn)讓，尤其是一些中國車企在當?shù)氐墓S已經(jīng)投產(chǎn)的情況下，那么這就是典型的乘火打劫的強盜邏輯。

此外，有一個不得不提的因素就是，歐盟本質(zhì)上來說是一個松散的聯(lián)盟，各個成員國政府都有自己的盤算。中國車企在匈牙利、西班牙的投資比較大，德國和瑞典的車企在中國又有著龐大的利益，即便對于中國新能源汽車態(tài)度較為強硬的法國，其國內(nèi)主要品牌雷諾也正在和中國車企開展全面的合作。因此，綜合這些因素來看，歐盟也并非鐵板一塊。畢竟，中歐汽車產(chǎn)業(yè)密不可分，一動牽發(fā)全身。

其實，相比于政府之間的博弈，企業(yè)投資意愿的降低對于歐盟以及其成員國來說才是更大的隱患。以中國整車企業(yè)和電池企業(yè)為例，它們正紛紛在歐盟設廠，不僅用來避免去年落地的高額的電動車進口關稅，同時也為了更好地在歐洲當?shù)卦斓仨憫蛻舻母鞣N需求。這種投資本身就帶來了大量的就業(yè)機會，并且盤活了多家之前已經(jīng)瀕臨倒閉或者陷入停產(chǎn)的工廠。如果說整車進口有擠占工作崗位的嫌疑，那么在當?shù)厣a(chǎn)的中國車企已經(jīng)和本地車企沒有實質(zhì)性差異。

點評

中國汽車工業(yè)的競爭力今非昔比，不僅在電動車上擁有巨大的優(yōu)勢，即便是在傳統(tǒng)燃油車和混動車型上，得益于國內(nèi)完善的汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈和過往積累的經(jīng)驗，也有不錯的競爭力。中國車企在全球范圍內(nèi)都已經(jīng)成為一支不可忽視的力量。因此，歐美等汽車制造大國為了維護自身的利益，對我們進行打壓不可避免，各種貿(mào)易壁壘將會增多。不過，中國車企正不斷練好內(nèi)功，走向全球市場勢不可擋。

（本文系《禾顏閱車》原創(chuàng)，未經(jīng)授權(quán)，不得轉(zhuǎn)載）