西藏投資1.6萬億兩大工程！雅江水電已開工，川藏鐵路現狀如何？

（全城探秘所有原創首發文章，抄襲洗稿必究！）在我國，西藏是一個非常有意思的省區，雖然轄區面積高達120.28萬平方公里，放眼全國也僅次于新疆高居前二，但其常住人口卻只有370萬，是我國人口最少的省區之一；

名副其實的地廣人稀！

西藏地廣人稀

但是，由于地處青藏高原，海拔高，擁有極為特殊的氣候和環境，西藏雖然地廣人稀，地理位置卻非常重要；

一方面，西藏的特殊地形，使得其成為我國西南方向的重要屏障；

另一方面，包括雅魯藏布江、恒河以及印度河在內的很多世界大河，也都發源于西藏境內的青藏高原，使得其水資源和水能資源都非常豐富，成為我國未來開發的重點區域。

我國西南地區部分水系圖

而針對西藏的這兩大優勢，我國也規劃建設了大量的基建工程，當中規模最大的兩個，恰好成為最典型的代表；

一個是預計投資達1.2萬億的雅魯藏布江水電工程。

這座超級工程位于西藏林芝市境內的雅魯藏布江下游，依托于深度、落差都非常驚人的雅魯藏布大峽谷，以及水量豐富的雅魯藏布江，由5座梯級水電站組成的雅江水電工程總裝機容量高達6000萬千瓦，年發電量將達到3000億千瓦時；

雅江水電工程示意圖

毋庸置疑，這就是人類史上最大的基建工程！

我們都知道，雅魯藏布大峽谷作為世界第一大峽谷，深度超過6000米，其大拐彎區域落差也達到2300米以上，水能資源蘊藏量高達8000萬千瓦；

顯然，雅江水電工程針對的就是西藏蘊藏量極其豐富的水能資源，而這座超級工程已于近日開工。

雅江水電工程大概位置

另一個，則是投資超過0.37萬億的川藏鐵路。

看看地圖就會發現，我國大部分區域的交通網絡已經非常完善，而西藏則明顯是個例外，即使在今天，人們想要進入西藏仍然不是一件容易的事兒；

鑒于西藏重要的戰略地位，國家也規劃建設了包括新藏、青藏、川藏以及滇藏在內的多條交通線路。

我國規劃建設的進藏鐵路

這其中，川藏鐵路無疑更具優勢！

川藏鐵路總投資高達3722億元，全線長度達到1838公里，設計速度為每小時120-200公里，線路東端起點位于四川盆地的成都，而這片區域，原本就是我國重要的腹地；

更何況，川藏鐵路還能跟長江以及在建的沿江通道一起，成為橫貫我國東西部的大動脈，是西藏與我國中東部區域來往的最便捷通道。

川藏鐵路線路圖

那么，川藏鐵路的現狀如何呢？

一，首先咱得明確，川藏鐵路的工程量和建設難度都非常大。

全城探秘用一組數據總結一下：

1.川藏鐵路沿線地質情況非常復雜，有多達54地質斷裂帶；

當中有不少相信大家都聽說過，比如龍門山斷裂帶、甘孜-玉樹斷裂帶、巴塘斷裂帶以及金沙江斷裂帶、怒江斷裂帶等等，這些地質斷裂帶上幾乎都曾發生過震級較高的大地震，是建設川藏鐵路必須要考慮都因素；

川藏鐵路沿線的地質斷裂帶

此外，這些斷裂帶還都由眾多的小斷裂組成，川藏鐵路沿線就有超過100條，對工程的施工與安全同樣有著非常大的影響。

2.川藏鐵路沿線，還需要翻越21座雪山以及14條大河。

從成都到拉薩，川藏鐵路需要穿越包括四川盆地、云貴高原以及青藏高原在內的三大地理板塊，經過區域堪稱我國地勢最復雜的區域之一；

川藏鐵路沿線要跨過多條大河

據統計，鐵路沿線要跨越的大河，就有14條，大渡河、雅礱江、金沙江、瀾滄江、怒江以及雅魯藏布江等我國西南地區的知名大河，那幾乎是一條也沒落下，此外還要翻越多達21座雪山；

所以，工程施工時，無時無刻都面臨著泥石流、雪崩等地質災害的威脅。

3.川藏鐵路全線需要修建120座橋梁以及47座隧道，雅林段橋隧占比高達94.7%。

也正是由于經過區域地形太過復雜，川藏鐵路全線需要修建大量的橋梁和隧道；

川藏鐵路要翻越多座高山

以雅安到林芝段為例：

這段鐵路全長只有1000公里左右，但需要挖掘的隧道長度就高達843公里，隧道占比高達84%，而廣州到武漢的直線距離也才約850公里，其中長度超過30公里的隧道就有6座，最長的然烏-通麥段易貢隧道長度達到54公里；

而川藏鐵路全線的隧道長度更是超過1400公里，如果再加上橋梁長度，單單雅林段的橋隧占比就高達94.7%。

原本就地質條件復雜，橋隧占比還如此之高，其施工難度可想而知；

比如拉薩到林芝段的桑竹嶺隧道，就是一條高風險隧道；

其全長16公里，屬于巖爆區域的長度就達到9.5公里，施工過程中遇到超過1.6萬次巖爆，巖石溫度最高達到89.9℃，導致隧道內的溫度都有56℃；

為了保證工程進度，施工人員想方設法降低隧道溫度，除了每天運送200噸的冰塊給人員降溫外，還設置了接力風機保證隧道內通風，并通過高壓灑水來降低巖石溫度等；

由此可見，川藏鐵路真的不是一條普通鐵路，而是一條“上天入地”的天路！

4.川藏鐵路的累計爬升高度達16000米，相當于2座珠穆朗瑪峰疊加。

川藏鐵路東端起點是四川盆地的成都，海拔只有500左右，但其大部分路段，卻位于海拔超過4000米的青藏高原，并且沿途還要翻越數十座雪山；

所以，川藏鐵路注定不是一條“坦途”，沿線經歷了“八起八伏”，累計爬升高度達到16000米，相當于從海平面爬到兩座珠穆朗瑪峰疊加的高度，尤其是瀘定至康定這一段，長度僅50公里，垂直高度卻達到2000米；

川藏鐵路沿線地勢剖面圖

這種感覺怎么說呢？

與其說是天路，不如說是“天梯”啊！

5.川藏鐵路，還面臨著零下20℃的高寒缺氧環境。

青藏高原獨特的氣候，也給川藏鐵路的施工造成很大影響，別說正常線路了，即使是很多隧道，海拔高度都達到3000-4000米；

這種高度，高寒缺氧是一方面，溫差也非常大，熱的時候能達到40℃，最低氣溫卻只有零下20℃，這種極端環境，也是施工人員必須要克服的。

也正是由于上述種種原因，川藏鐵路成為世界上最難修的鐵路，其全長1838公里，總投資卻高達3722億元，平均每公里超過2億元，而難度最大的雅林段，全長1000公里，總投資達到3198億元，每公里造價更是超過3億。

二，川藏鐵路如今建的怎樣了？

川藏鐵路大致可以分成三段，其中有兩段已經通車；

一段是成都至雅安這一段，全長140公里，2018年開通運營；一段是拉薩至林芝這一段，全長435公里，設計時速160公里，2021年投入運營。

川藏鐵路投入運營的兩段

此外，工程長度最長、施工難度最大的雅安至林芝段，全長超過1000公里，屬于川藏鐵路最難啃的“硬骨頭”，開工最晚，在2020年11月才正式開工，目前正在如火如荼的施工中，預計將在2030年建成；

也就是說，川藏鐵路大概還需要5年左右的時間才能實現全線通車。

最后，全城探秘還想說的是：

雅江水電工程與川藏鐵路，雖然看似“八竿子打不著”，但實際上，二者卻有著非常密切的關系。

一方面，兩大超級工程，都是為了更好地發揮出西藏的戰略作用，“立足點”是西藏，“著眼點”卻是全國乃至印太地區；

西藏本身地廣人稀，全區人口僅有370萬，而雅江水電工程與川藏鐵路，合計投資額就高達1.6萬億元，是不是“得不償失”？

川藏鐵路與雅江水電工程

顯然不是！

除了自身重要的戰略地位外，西藏東側與我國腹地接壤，西側與南側則分別挨著亞歐大陸腹地以及南亞，前者能通往歐洲與非洲，后者本身就人口眾多；

我國目前進藏的主要鐵路是青藏鐵路，這條鐵路自從建成后，截止2024年，累計運送旅客超過3億人次，累計運送貨物超過8億噸，目前每年貨運量達到4800萬噸，是設計年貨運量的6倍，運力已經達到極致，很難再有提升空間；

川藏鐵路是歐亞大陸橋的重要組成部分

而川藏鐵路一旦建成，其年貨運量也能達到1600萬噸，不僅能有效緩解青藏鐵路的貨運壓力，還能與規劃建設的中尼鐵路連通，形成我國與南亞乃至中東之間的貨運大通道；

而雅江水電工程年發電量，除了供應西藏本地以及輸往我國中東部之外，人口稠密的南亞、東南亞，也是一個非常龐大的電力市場。

另一方面，兩大超級工程本身也是相輔相成的；

相比青藏鐵路，川藏鐵路到雅江水電工程施工區域更便捷

雅江水電工程工程量巨大，大量的工程設備以及原材料都需要運輸，青藏鐵路不僅已經很難騰出額外運力，關鍵是還要繞路，需要先經過拉薩再到林芝；

而川藏鐵路呢，路線更直！

從成都到拉薩，如果走青藏鐵路需要48個小時，走川藏鐵路僅需13個小時，到林芝時間更短，顯然將是支撐雅江水電工程建設的主力；

同時，我國建設川藏鐵路積累的大量隧道修建技術和經驗，也有望應用與雅江水電工程的施工中。（部分圖片來自網絡，為防止文章被抄襲洗稿加了水印，如有侵權請聯系刪除）