九連冠或終結！安徽超越廣東，中國汽車第一省易主

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環球零碳

碳中和領域的《新青年》

首圖來源：iStock

摘要：

中國汽車產業迎來歷史性時刻：安徽取代廣東，成為新晉“汽車第一省”。新統計口徑下，中國汽車產業真實圖景浮出水面：中西部制造商正憑借新能源汽車快速崛起。

撰文 | Bell

編輯 | 小雨

→這是《環球零碳》的第1743篇原創

廣東蟬聯九載的“全國汽車第一省”坐席，即將在第十年首度易主。

根據國家統計局數據，今年前三季度，安徽省汽車產量達到240.44萬輛，位居全國第一，較排名第二的廣東省（208.84萬輛）多出30余萬輛。

去年還在汽車產量上“斷層”第一的廣東，如今已被安徽反超。可以預見的是，安徽將在今年真正登頂全國汽車產量第一大省。

來源：我的鋼鐵網

這一變化的速度出乎許多人的預料，也反映出區域汽車產業競爭格局正在經歷快速洗牌。

長期以來，廣東憑借完善的產業鏈基礎和龐大的產能規模，始終占據國內汽車生產版圖的核心位置。然而，隨著產業轉型加速，其傳統優勢正面臨嚴峻挑戰。

在新能源汽車快速崛起的背景下，部分依賴燃油車業務的合資企業增長乏力，導致廣東整體產量出現回落。

而自今年2月以來，安徽在汽車產業各項數據中都穩居第一，新能源汽車轉型發展正是助力安徽登頂的關鍵力量。

前三季度，安徽新能源汽車產量達121.63萬輛，位居全國第一，較去年同期的47.94萬輛實現大幅增長。

相反，廣東前三季度汽車產量208.84萬輛，同比增長-44.76%，其中新能源汽車產量73.02萬輛，同比增長-67.97%。

這其中固然有統計口徑變化的原因——2025年開始，國家統計局調整汽車產量統計方式，從“企業法人所在地”改為“生產地統計”。

例如，比亞迪在安徽基地的產量此前計入深圳總部，今年起則全部歸入安徽。

統計口徑的調整如同一面鏡子，清晰反映出產能分布的真實圖景：比亞迪、奇瑞等龍頭企業在全國多地布局的新能源汽車生產基地，正帶動中部地區汽車制造業蓬勃發展。

01

統計改革：數據背后的真相

安徽與廣東在短短半年內實現“身份互換”，一個重要原因在于國家統計局推進的“法產并重”統計改革，即同時重視法人單位和產業活動單位的統計方式。

自2025年起，國家統計局將汽車產量統計方式由過去的“企業法人所在地”改為“生產地統計”。這意味著，汽車產量不再計入企業總部所在地，而是歸屬于實際生產的省份。

隨著該統計改革的持續推進，真實的汽車產業版圖也正在浮出水面。

今年一季度，安徽汽車產量已達76.17萬輛，超過廣東的66.51萬輛。到上半年，安徽進一步擴大領先優勢，產量達149.95萬輛，而廣東為131.34萬輛。前三季度，安徽以240.44萬輛的產量繼續穩居全國第一，廣東則以208.84萬輛位居第二。

目前，安徽已形成較為完整的汽車產業體系，集聚了比亞迪、奇瑞集團、江汽集團、蔚來汽車、大眾安徽、長安、漢馬科技等7家整車企業，覆蓋乘用車、商用車、專用車全系列產品，并具備完善的產業鏈配套能力。

而統計口徑的改變，受影響最大的是就是比亞迪的產量歸屬。

比亞迪總部所在地是深圳坪山，比亞迪合肥基地2024年生產的95萬輛汽車，此前全部計入深圳名下。

這也讓深圳近年來新能源汽車產量飛速增長，甚至在2024年登上了“全國汽車第一城”的位置。

但比亞迪的超級工廠卻遍布合肥、西安、鄭州、長沙等多個省份。

其中，合肥基地年產能高達132萬輛（滿負荷運行），如今這些產量悉數劃歸安徽，僅此一項就使廣東賬面產量減少近百萬輛。

與此同時，蔚來合肥基地二期和大眾安徽合肥基地的產能正逐步達到滿負荷運行，進一步加速安徽新能源汽車產能的釋放，在統計口徑改變后，成為安徽登頂的基石。

圖說：蔚來合肥基地二期新能源汽車產線

來源：新華社

除合肥外，安徽能夠登頂，蕪湖與奇瑞同樣功不可沒。2024年，蕪湖奇瑞的產銷量達到了260萬輛；今年上半年，奇瑞汽車累計出口已突破500萬輛。

安徽已形成“雙核驅動”的發展格局：合肥匯聚比亞迪、蔚來、大眾安徽等6家整車廠；蕪湖則以奇瑞為核心，成為重要的汽車出口基地。

2024年，合肥與蕪湖對全省汽車產業鏈增長貢獻率合計達74.8%。統計數據的背后，安徽汽車產業實力早已悄然站上頂峰。

統計口徑的改革，更真實、公平地反映出中國汽車產能的分布圖景。安徽能夠取得如此成績，實至名歸。

02

廣東VS安徽

安徽實現對廣東的趕超，本質上反映了新能源汽車與傳統燃油車之間此消彼長的產業變遷。

廣東作為長期以來汽車產業發達的地區，其產業基本盤主要建立在燃油車基礎上。

當前廣東汽車產量的下滑，很大程度上源于大眾、日產、本田等合資燃油車企業銷量的下降及相應減產。

例如，廣汽集團2023年上半年產量曾達120萬輛，去年上半年降至86萬輛，而今年同期僅剩80萬輛；同時，大眾佛山工廠、東風日產等企業也在縮減產能，這些都直接影響了廣東整體的汽車產量。

這一變化清晰地展現了在新能源汽車沖擊下，燃油車市場基本盤的下行趨勢。傳統燃油車的市場份額正被新能源車企快速蠶食。

相比之下，安徽雖然不及廣東的造車工業底蘊深厚，但其從早期抄底蔚來、助力奇瑞轉型，到比亞迪合肥基地的產能釋放，再到大眾安徽加碼新能源研發制造，逐步構建起覆蓋整車制造、電池生產、關鍵零部件的新能源汽車全生態鏈。

圖說：蔚來合肥先進制造基地

來源：蔚來官微

與此同時，隨著汽車出口模式的變化，廣東過去依托沿海區位建立的面向海外市場的建廠優勢正在減弱。

如今，車企拓展海外市場更傾向于直接在當地建廠。加之沿海地區土地和人工成本持續上升，汽車產業呈現出從沿海向內陸轉移的趨勢。

而安徽憑借相對低廉的土地與人力成本、便利的交通條件、政策支持以及日益完善的產業鏈，積極融入長三角汽車產業集群，已成為承接珠三角等地產業轉移的重要區域。

不過，雖然是靠燃油車起家，廣東汽車產業正通過技術升級實現質的提升。在智能網聯領域，廣東已形成覆蓋整車廠、自動駕駛企業、傳感器供應商的完整產業鏈。

截至2025年，廣州開放測試道路達1298條，居全國首位，并成為首個車聯網車載終端應用超過萬輛的城市。

對廣東而言，雖然讓出了產量第一的寶座，但其在智能網聯領域的創新能力和完整產業鏈布局，仍然使其保持強大的產業競爭力。

對安徽而言，登頂僅僅是開始。如何守住并擴大領先優勢，是其面臨的下一道考題。

03

異軍突起：行業版圖改寫

事實上，除了安徽之外，統計口徑調整后，今年前三季度多個中西部省份的汽車產量也呈現大幅增長。

來源：城市財經

湖南、河南、江西、貴州、海南的增幅均超過50%，山東與四川的增幅也達到30%以上。

由于原有基數較小，中西部省份的產量變化尤為顯著。

例如，湖南從去年同期的35.81萬輛猛增至117.86萬輛，增幅達229.1%；貴州從6.96萬輛增長至17.86萬輛，增幅為156.6%。

以增長最為突出的湖南為例，除長沙比亞迪工廠已建成投產之外，廣汽埃安長沙工廠也于2024年8月正式竣工，具備每年20萬輛的新能源汽車標準產能。

而增量排名第三的河南也從53.91萬輛增加到102.79萬輛，增幅90.7%，憑借鄭州比亞迪超級工廠（產能98萬輛/年），2025年前三季度汽車產量排名比同期上升5名。

這一系列變化，反映出汽車產業區域格局正深受頭部企業產能布局的影響。

以比亞迪為例，盡管總部位于深圳，但其在國內擁有九大乘用車生產基地，分別位于西安、濟南、鄭州、合肥、常州、襄陽、長沙、撫州和深圳。

2024年，比亞迪西安工業園新能源汽車年產量突破100萬輛，合肥長豐超級工廠整車產量超過95萬輛，鄭州基地產量也達到54.5萬輛。

同時，奇瑞汽車除安徽總部外在河南等地也設有生產基地。隨著統計方式改為“經營屬地原則”，這些企業的產量被計入實際生產地，導致其總部所在省市的統計數據出現明顯波動。

受此影響的不僅是廣東，上海也從全國第6位下滑至第8位，產量同比減少2.2%，部分原因正是奇瑞等企業產量歸屬調整所致。

總體來看，新能源汽車產業的區域競爭仍在激烈進行中，各省市正全力追趕。

而中西部省份正在這場變革中加速崛起，逐步走向中國汽車制造業的舞臺中央。

Reference：

[1]https://tjj.ah.gov.cn/public/6981/150305991.html

[2]https://www.ahchanye.com/zixun/59877.html

[3]https://paper.cnstock.com/html/2025-08/12/content_2104124.htm

[4]https://news.mysteel.com/a/25102310/AA141CF7434247F3.html

[5]https://news.mysteel.com/a/25012109/DDA6940A7456361F.html

[6]https://www.chinabgao.com/info/1291735.html

[7]https://auto.cyol.com/gb/articles/2025-08/13/content_BbOxdnSBeW.html

[8]https://caifuhao.eastmoney.com/news/20250415184647272528620

[9]https://www.gilin.com.cn/essence0909782.html

[10]https://mp.weixin.qq.com/s/kl1lj47DavlZb86ohrz1DA

[11]https://mp.weixin.qq.com/s/HUiWPJNr4IV2FssoFwrlAw

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