專訪朱江明/曹力：D19堅持成本定價，2026年D系列還有2款新車

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出品： 電動星球

作者：思為、毓肥

面對零跑 D 系列的開山之作，零跑和消費者似乎都各有各的忐忑。

昨晚的全球首秀發布會上，零跑透露出 D19 車上增程 80 度大電池、1280TOPS 的座艙芯片算力，以及雙腔閉式空懸 + CDC 減振等豐富配置，讓人們期待又擔憂：D19 的價格還會有驚喜嗎？

零跑內部對這種情況早有預料，從宣布 D 系列的存在，到今天早上針對 D19 預售發布會的群訪，零跑汽車 CEO 朱江明和零跑汽車高級副總裁曹力，都在強調 D19 的定價策略與零跑以往產品一致。

對于 D19 的定位，朱江明的說法，是「產品很豪華，價格不豪華，這是零跑一貫的理念和作風，也是一貫堅持」。

財報顯示，今年上半年零跑的電動汽車及部件銷售收入為 231 億元，共交付 221664 臺新車，單車收入約為 10.42 萬元，汽車毛利率在 12% 左右，成為新勢力中第二個實現盈利的品牌。

在淘汰賽賽況加劇、在今年品牌與銷量同時得到認可，但淘汰賽賽況正在加劇的當下，D19 究竟會用什么定價邏輯撬動市場？

今早的群訪或許能夠給到我們答案。

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不忘初心

一直以來，零跑在人們心中的形象和「半價」兩個字分不開，在以往 B 系列、C 系列上的體現，是「半價 Model 3（參數丨圖片）」、「半價理想」等零跑官方也不避諱的稱號。

較為親民的定價與看齊高端車型的部分配置，讓零跑近兩年展現出愈發凌厲的鋒芒，9 月月交付破 6 萬臺、連續 7 個月蟬聯新勢力銷冠的成績，就是這套方法論效果的最佳證明。

構成零跑當下銷量成績的底色，是其向來以成本定價、重視用戶切實需求的理念，即便在沖高的 D19 身上也沒有改變。

關注零跑 D19 的消費者需要什么，是理解其定價初心的第一步。

朱江明在今早的群訪中，再一次提到了他對純電和增程未來趨勢的看法：

「我一直說純電一定是未來最大量的方向，增程是那些不缺錢、更高配置的車才會用的一種形態，這是我半年前、一年前一直在很多場合這么講的。」

一個冷知識是，即使是銷量節節攀升的 2025，根據汽車之家的公開數據，零跑也一直是純電車型銷量占比更高的，甚至純電和增程達到了 8、2 開。

以剛剛過去的 9 月份為例，零跑 C10 一共售出 12663 臺新車，其中純電占 10915 臺，占比高達 86.2%。

朱江明在去年 11 月也提到過，增程產品只占整體銷量的 20%，純電是零跑的產品銷量大頭。

他在使用 C16 增程版的時候，這臺純電續航 280 公里的 SUV，發現在打 7 折的情況下，對于北京、上海等這種通勤距離普遍較長的城市用戶而言，充電頻率高，增加了不便。

基于這個邏輯，即使是看似純電優勢不大的大型車市場，零跑的打法依然是「主電輔油」。

青睞 D19 80.3 度電池增程版的消費者，是那些「不差錢，希望多掏 1 萬多塊錢去買一個發動機加增程器」的用戶，他們求的是春節歸家無憂，同時又能保障較低的日常用車成本。

這部分較高凈值人群既需大電池、長續航的實用配置，同時，零跑在群訪中數次強調的「品牌定位沒有變，也不是說推出 D 系列就是高端品牌」，也是這部分消費者更看重務實配置與產品的傾向體現。

擁有 720km 純電版本續航、超 500km 增程版本純電續航、雙腔空懸等配置的 D19，要的就是精準擊中「務實豪華」需求。

在零跑看來，他們不會去區分豪華和非豪華車型，而是配置的高低、產品的大小存在差別。

D 系列依舊會以成本定價，零跑要做的，就是在有限的成本與豐富的配置之上，給予一個能夠打動的消費者的定價。

曹力舉例稱，零跑既不會為了銷量，將成本二三十萬的車型定價定到十幾萬，擁有與豪華車相當體量的 D19，也不會因此顯著拉高零跑的毛利。

零跑的毛利將「維持在一個相對合理的水平」，依舊是 B、C 系列定價思路。

這也呼應了朱江明那句「零跑始終堅持做大眾化的產品，堅持追求不是很高的毛利，我們是靠規模。」

零跑的底氣，藏在今年上半年的財報中。

2025 年上半年零跑整體毛利率 14.1%、運營虧損大降 96.3%，證明了零跑現有車型定價并非「賠本賺吆喝」，相反，規模效應與成本控制給予了零跑利潤一步步轉正的落腳點。

而這一切，離不開它對全棧自研的堅持。

自研

零跑實現品價比的關鍵，依舊在于自研。

此前零跑曾提到過的高附加值零部件量產，已經在部分方面實現了突破。

譬如空調壓縮機和座椅都實現了量產，后者的月產量已經達到 2-3 萬臺/月，已經部分替代了供應商，并且空調壓縮機的不良率「遠低于原來的供應商」。

朱江明稱，在自研能力的加持下，零跑的「某個技術一旦成熟，一旦能夠給用戶帶來好價值的時候，我們就會快速上車、快速應用」。

這與 D19 強大的供應商名單并不沖突。

為什么并不沖突？因為整車平臺是零跑自研的、電池包是零跑自研的、輔助駕駛算法是零跑自研的、甚至熱管理、電機、相當一部分 ECU 都是零跑自研的。

昨晚的發布會上，零跑也有其整車自研自造占比達到了 65%，甚至在今年早些時候全新 C11 上市時，零跑曾透露出 500 塊錢以上零部件實現更大范圍自研自造的野心。

但這并不意味著零跑的零部件，一定要為自研自造讓步，零跑的理念，依舊圍繞著成本與安全展開，這也讓它在部分核心零部件的選擇上，堅持采用知名供應商的產品。

朱江明稱，部分核心零部件零跑也能做，但「投入產出沒那么高，而且需要很長的時間」，而且考慮到安全、可靠性相關一些核心零部件，由有著成熟且優秀經驗的供應提供是更好的選擇。

與此同時，零跑還會與供應商一起進行創新。

譬如零跑和采埃孚聯合開發的電驅和發電機一體化系統，讓電機同時兼具驅動和發電能力；

而在零跑自己也將排氣管集成到門檻梁中，提高集成度，將寧德時代的電芯放到車內，實現布置空間、車身重量等方面的優化。

供應商與自研自造的結合，是 D19 以大體量、高配置沖高，但同時又能堅持零跑成本定價原則的關鍵。

這是一款足夠「中國」的車——足夠「量大管飽」，因此暫時沒有出海的計劃，中國市場或許會是它目前唯一的戰場，而這個戰場向來不缺優秀產品。

2026 年的信心

零跑對自己的未來兩年很有信心：能提前完成 2025 年年銷 50 萬臺的目標；

同時，2026 年除了 B 系列、Lafa5 等產品外，還會發布 D 系列的 2-3 款產品、A 系列的 2 款產品，「26 年是零跑整個產品最大的一年」。

截至 9 月份，零跑的 2025 年累計銷量已經達到 39.55 萬臺，若其能一直維持月交付 6 萬臺的成績，最快 11 月份，零跑就能完成年交付 50 萬臺的目標，這也會是新勢力中首先完成年度目標的品牌。

海外銷量方面，8 月份剛進入德國市場滿 1 年的零跑，已經在德國市場售出 6263 臺新車，進入 2025 年以來，零跑在德國市場的進步明顯。

今年 1-8 月，零跑的德國銷量為 5658 臺，零跑產品的能力、Stellantis 的助力初見成效。

歐洲將會是零跑在中國之外最重要的市場，零跑今年給這個市場設定的目標銷量是 5-6 萬臺，而 2026 年則要在這個數字的基礎上實現翻番，已經在歐洲鋪開超 1700 家銷售與服務網點的零跑，正摩拳擦掌。

而在國內，零跑月銷成績的下一個目標，或許是 10 萬臺/月，要達成這一目標，需要更豐富的產品矩陣支撐。

這也就意味著將在 2026 年第一季度上市的 D19 將會是開啟其新一年、新目標征程的首款產品，零跑在群訪上展現出對定價與銷量的信心，能再一次奏效嗎？

我們拭目以待。

（完）