德國汽車行業「大地震」，「震源」在中國？

更深刻了解汽車產業變革

出品： 電動星球

作者：Wallace

今年 7 月，1.2 萬名采埃孚員工走上街頭，以抗議其推出的裁員政策。

福布斯最新的報道顯示，采埃孚已敲定具體的縮減計劃，會率先從電驅傳動事業部下手裁減 7600 名本土員工。到 2028 年，采埃孚計劃合共裁減 1.1～1.4 萬名員工，占德國員工總數的 25%。

按照福布斯的說法，采埃孚不過是「步博世后塵」。

作為全球頂級的汽車零部件供應商，博世已經在 2024 年宣布裁員 9000 人，且計劃到 2030 年前再裁減 1.3 萬人。

博世表示，希望通過裁員來降低運營成本。通過裁減約 2.2 萬名德國員工，博世的汽車部門有望節省超過 25 億歐元（約 206 億元人民幣）的開支。

德國第一大、第二大的汽車供應商況且如此，位于行業中下游的企業們日子更加難過。

生產白車身、變速箱等鋁鑄件的 AE 集團已宣布破產停工；有著 165 年歷史，專精于汽車門鎖的 Kiekert 也宣布破產，1000 多名員工的工作受到威脅。

回顧整個德國汽車產業，過去一年大眾宣布裁員 3.5 萬人、梅賽德斯-奔馳宣布裁員 4 萬人，奧迪 7500 人、福特德國 2900 人……

宏觀的數據也非常不妙：到 7 月為止，德國的金屬、電子、鋼鐵和制造業等，與汽車息息相關的行業同比減少了 27 萬個工作崗位。德國 8 月份的工業產值環比下跌 4.3%，汽車行業的產值環比下跌 18.5%。

基于這一系列情況，在海外社交平臺上，一位有著 14 萬關注者的行業分析師認為，「德國經濟并非處于危機之中，而是在崩潰。」

包括福布斯、法新社等媒體均認為，「EV 轉型不利」和「中國對手蠶食」是導致德國汽車工業全線崩潰的主因。

但從海外網友的「口誅筆伐」中可知，恐怕還藏著更深層次的原因。

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「新能源轉型」成黃粱一夢

采埃孚在裁員公告中明確表示，關閉相關部門、裁減員工的直接理由是「歐洲純電動車的普及速度遠低于預期」，未來采埃孚將更多地將資源調配到插電式混合動力車型相關零部件的開發中。

歐洲作為全球范圍內推動新能源轉型最激進的幾個地區之一，此前定下了要在 2035 年全面禁售燃油車的長期目標；而中期目標則是，到 2030 年，至少要有 3000 萬輛電動車在路上行駛，務求進一步降低二氧化碳排放量。

這項立法在 2023 年獲批，并在 2025 年 2 月獲歐洲議會投票通過，意味著歐洲汽車產業的新能源轉型，將受到法律框架的嚴格限制。

也因為如此，歐洲市場上的主流品牌們也紛紛提出相應的新能源車轉型規劃。

比如說，大眾曾計劃到 2030 年，在歐洲市場銷售的純電動車占比超過 80%；寶馬希望純電動車占比在 2030 年超過 50%，奔馳則是「2030 年實現全面電動化」。

但正如采埃孚所說，純電動車在歐洲市場的普及速度的確遠低于預期。

普及緩慢

從數據看來，2025 年 Q1，歐洲五大市場（英、德、法、意、西）的純電動車銷量同比增長 30.7%，而市場份額則是「創紀錄」地來到 15.4%；整個歐洲地區的表現，根據國內媒體統計，Q1 的滲透率為 15.2%。

作為參考，經推算 2025 年 Q1 我國純電動車的滲透率約為 25%（同期新能源車滲透率為 41.2%，純電動車銷量占新能源車約 61.2%），要顯著高于歐洲市場。

此外，歐洲市場對純電動車的接受程度分化頗為嚴重，北歐國家的接受程度要遠高于東歐、南歐國家或地區。而同時，歐洲多國政府針對新能源車的補貼政策在逐漸退坡，也讓純電動車的普及顯得越發困難。

從海外社交平臺上用戶的留言來看，他們也對歐洲推行的一系列「碳中和」舉措嗤之以鼻，甚至將其形容為「西方的經濟自殺」。

缺乏群眾基礎，更缺乏充電站等補能基建的物質基礎，注定了歐洲普及純電動車之路不會一帆風順。

主流品牌迫于壓力，也不得不同步調整相應的轉型目標。其中以梅賽德斯-奔馳最具代表性，已宣布推遲「2030 年全面電動化」的目標，改為「2030 年新能源（含混動）車型占比達 50%」。

其他車企的做法也大同小異，承認燃油車在市場上的地位依然舉足輕重，且真正屬于純電動車的時代，還沒有這么快到來。

竹籃打水

黑色幽默的是，過去精于研發變速箱等復雜核心零部件的頭部供應商們，為了配合主機廠的新能源轉型，已經投入大量的資金來研發對應的零部件和興建產線。

在德國的總部，博世此前向施維貝爾丁根研發中心投資了 7700 萬歐元用于研發高壓電池包的周邊解決方案；2018 年宣布在德累斯頓興建一座用于制造「電動出行處理器」的芯片工廠，投資總額達到 10 億歐元——是博世有史以來最大的一筆投資。

采埃孚這邊，2018 年宣布在全球范圍內投資 238 億元人民幣以布局新能源車市場。針對電傳動變速箱技術，就拿出了約 63 億元人民幣來投資升級位于德國大本營的薩爾布呂肯工廠。

更為諷刺的是，文章開頭提到的，被「裁員 7600 人」的「電驅傳動事業部」是采埃孚最重要的投資之一，2019 年時便斥資 3000 萬歐元為其新建辦公大樓。

在采埃孚的收縮計劃中，電驅傳動事業部本來的命運是被拆分、裁撤，而現在「僅裁員 7600 人」，已經是更幸運的結局。

博世電動化出行部門負責人馬可·策赫對法新社表示，「電動車的普及速度未達預期，意味著我們存在大量的產能過剩，尤其在歐洲，特別是德國。」

正如一位海外網友描述的那樣，「電動汽車及制造商設定的目標正在摧毀汽車公司。」

這固然是核心原因之一，至于另一個原因也更頻繁地被主流媒體提到——中國的大客戶們不斷流失，還需要面對中國競爭對手的挑戰。

來自中國的供應鏈競爭

福布斯、法新社等報道文章中均提到了這一觀點，而事實的確如此——快速崛起的中國本土供應鏈，已經在一定程度上對傳統供應鏈巨頭造成威脅。

這些報道進一步提到，「威脅」產生的其中一個原因是中國市場近年來非常流行的「價格戰」，使得屬于零部件供應商的利潤被大幅壓縮。

說到這里可能有些讀者會想起電動星球在 2024 年的一系列報道：國內某頭部車企深陷「要求供應商自行降價」風波。受「價格戰」影響帶來的一系列蝴蝶效應，中國消費者也已心照不宣。

而同時，中國車企，又是博世等供應商的大客戶，中國是博世的四個最大單一市場之一。

受此影響，據博世的 2024 年報顯示，其全年利潤率約為 3.5%，息稅前利潤 32 億歐元，同比下滑 30%。而利潤的大幅下滑，正是博世在 2025 年啟動裁員的直接原因。

「價格競爭」只是其中的一個原因，近些年中國供應鏈的強勢崛起，也為博世等跨國零部件供應商帶來嚴峻挑戰。

中國供應鏈的崛起與中國新能源車的快速發展相伴相生，而為了追求更高的效益，越來越多的車企開始大量接入中國本土的供應鏈企業——不光是中國本土的車企，還有相當一部分在中國銷售新能源車的合資、外資車企。

據 CounterPoint Research 給到的報告顯示，2025 上半年中國新能源車行業的「本土化率」已經超過 90%；細分到具體品牌，蔚來等本土品牌的「本土化率」在 92%～95% 之間，特斯拉在上海超級工廠生產的 Model 3（參數丨圖片）/Model Y ，則已突破 95%。

中國市場中，車企的「本土化率」不斷提升，除了「價格」因素外，還要留意到游戲規則的變化。簡單來說，博世、采埃孚等老牌零部件供應商提供的產品，已經不能很好地滿足當下新能源車的設計需求。

在燃油車時代，博世的火花塞、噴油嘴、電控噴油技術、ESP 等等是絕大多數車企均無法繞開的關鍵零部件，但驅動電機取代內燃機、動力電池包替代油箱，變速箱也不知所蹤——而傳統零部件供應商的電氣化相關零部件，并未形成預想中的競爭力。

還是來看具體到核心零部件的「本土化率」，在最關鍵的動力電池相關領域，正極材料達 93%、負極材料達 98%、隔膜達 90%，而電解液則率先實現 100% 的國產化。

動力電池更不必說，早已是中國供應商的天下。而本土化率比較低的領域，比如高功率半導體芯片、電機電控等，德國傳統供應商巨頭又無能從中分一杯羹。

對于這樣的發展前景，這些跨國供應鏈劇透其實也早有預判。因而，從2018年前后開始，它們紛紛投入巨資轉型，希望在新能源車核心零部件領域延續其優勢。

然而在歐洲市場，博世、采埃孚等躊躇滿志，但不及預期的新能源轉型進度使其無用武之地；在中國市場中，雖具備市場條件，但又敵不過本土供應鏈企業的競爭。

歸根到底還是一句話，「打鐵還需自身硬」。

打鐵還需自身硬

供應商和主機廠本就是一衣帶水、相伴相生的關系，一榮俱榮，一損俱損。

無論是供應商也好、主機廠也罷，曾經不可一世的德國巨頭們在當下的時間節點中面露難色，固然有大環境等客觀因素的影響，但根本原因，是自身競爭力的下滑。

已有不少海外網友清晰地認知到了這一點。而結合事實來看，德國的汽車制造商和供應商在電氣化轉型的過程中的反應的確不夠迅速、果斷，尤其是與中國本土的車企、供應商相比。

戰略、技術層面的慢半拍，也直接導致產品體驗上的落后。

有海外網友在相關報道下留言稱，以前開的是「奔馳大 G」，但現在卻開上了某中國品牌電動汽車。還表示，「沒有什么車子能比它更舒適。」

這樣的主觀觀點固然不能代表德國汽車工業的真實情況，但能從側面看出，中國新能源車的產品體驗已經得到極大提升，德國汽車工業品的優勢已不如燃油車時代那般明顯。

對德國汽車制造商來說，他們仍有「扳回一城」的機會。

趕在今年年底，奔馳、寶馬和奧迪的新一代純電動車將登陸全球市場，以純電 CLA、新世代寶馬 iX3 和奧迪 Q6L e-tron 等新車為先鋒，BBA 們將對中國競爭對手們發起新一輪挑戰。

考慮到新一代的海外品牌電車均基于全新的純電平臺打造，三電性能相比過往大幅提升，新車們如果定下一個合理的價格，相信能在一定程度上改變當下的市場格局。

但對于德國供應商，從技術路線、核心零部件性能等多個層面來看，暫時還見不到類似的「反攻」出現。

而且，德國汽車制造商的新一代純電車，除了核心零部件為自研外，其他的關鍵技術，比如智能駕駛等更傾向于采用來自中國的方案，而不是和博世等傳統跨國供應商合作。

難以在新能源車領域有一番作為，就意味著這些零部件供應商將失去「增量」。依靠基數龐大的燃油車他們在一時半會還不至于遭遇生存危機，但似乎已經走入了不妙的節奏中。

「慢性死亡」對傳統零部件巨頭來說，也同樣可怕。

（完）