中國退役的飛機，為什么還要千里迢迢運到美國拆解？

中國退役的飛機，為什么還要千里迢迢運到美國拆解？因為我們現在雖然是制造大國，就算C919、運-20這種大飛機都不在話下，可單論拆飛機來說，我們還得老老實實把飛機運到美國的“飛機墳場”去。

2024年春天一則來自貴州的新聞悄悄刷上了熱搜，一架退役客機在那片群山之間被拆解完畢。

這聽起來沒什么驚天動地的，但在航空圈里，卻是件足以載入史冊的事。因為在此之前，中國的退役大飛機想“體面退休”，都得漂洋過海去美國“落葉歸根”，如今，這架飛機在自己國家完成了“最后的旅程”，意味著中國終于有了屬于自己的“飛機墳場”。

過去幾十年，中國航空業的光鮮大多在天空里：新航線開通、C919首飛、國產發動機點火，可在那背后，有一件看似不起眼的事一直被人忽略——舊飛機怎么辦？它們退役后不是立刻報廢，而是像老教授退休后還能去講講課、寫寫書。

航空公司通常會分幾條路：條件好的改裝成貨機，能飛幾年就多賺點；技術學校會收幾架做教具；再不濟，也能拆了零件賣，問題在于，大多數中國退役飛機的“拆”這一步，一直被別人壟斷。

美國人早在上世紀中期就玩轉了這門生意，他們選了最合適的地方——干燥少雨、陽光毒辣的亞利桑那沙漠，那里的“飛機墳場”鋪滿老飛機，遠遠望去像一片金屬森林，飛機停在那里不會生銹，方便隨時拆、隨時賣。

更關鍵的是美國人把這件事做成了產業，飛機的每顆螺絲、每塊鋁板、每個座椅都能變現：發動機能翻新再賣，起落架能修復繼續用，機身鋁合金能重新熔煉造汽車。

拆一架飛機的利潤能達到幾千萬美元，效率高、污染低、認證齊全，久而久之，波音、空客連“拆解標準”都掌握在手里，想拆誰家的飛機，都得聽他們的。

中國并不是不想干，只是起步太晚，拆飛機不像拆汽車，它需要龐大的技術體系、嚴格的環保管理，還要國際認可的資質。

以前，中國雖然有適合的氣候，比如西北干旱地帶，但配套設施薄弱，零件檢測設備不齊，國際認證更是個難關，航空公司買飛機時簽的協議也常寫明：退役后需由原廠體系負責處理，于是，退役飛機不得不打包送去美國，一去就是上百萬美元的成本。

轉折點出現在國產大飛機C919首飛成功之后，那一刻中國不只是會造飛機了，也開始琢磨整個產業鏈的閉環，從制造、維護，到最終退役回收，都得掌握在自己手里。

于是，貴州這次拆解成了一個象征。那架退役客機在專業團隊手中被一點點“解體”，每一個部件都經過檢測、登記、再利用，發動機被單獨拆出送去檢測中心；機艙內的線路、電路板被分門別類；機身鋁合金被熔煉后準備再生；復合材料部分則通過國產的低溫解聚技術回收再用，整個過程干凈、高效、環保。

更令人欣慰的是中國并不滿足于“能拆”，成都的全生命周期服務中心已經落成，哈爾濱的拆解基地也在建設中，未來將形成從檢測、拆解到再制造的全國網絡。

成都中心拆解的首架寬體客機實現了超過90%的資源回收率，這個數據放在國際上都不算低，甚至連以往最棘手的碳纖維機翼材料，中國企業也找到了本土解決方案，讓“復合材料回收”這道世界級難題終于有了中國版本的答案。

一架退役飛機其實是個移動的寶庫，一個發動機能賣上百萬美元，起落架、液壓系統、航電設備都能再利用，就連座椅布料、窗框、地毯這樣的“小玩意”，都能重新加工成其他工業材料。

以往這些錢都被美國人賺走，現在終于留在了中國自己的產業鏈里，更妙的是，這些資源不再是單次利用，而是進入循環系統，成為中國航空工業新的利潤點。

當然想追上美國幾十年的積累還需要時間，中國目前的拆解廠規模還不大，部分高端設備依然要進口，但好消息是，標準正在形成，資質正在補齊。

中國企業已經拿下了國際權威的AFRA和ASA100認證，這意味著未來中國拆解的零件可以直接進入全球航材市場，不再被擋在門外。

從貴州的這架飛機開始，中國的航空業算是真正走向“閉環”，未來十年，中國將有超過2000架客機退役，這個數字意味著千億級的市場，也意味著巨大的環保和技術挑戰，過去中國飛機的故事只寫到“起飛”；如今，終于有人開始書寫“降落”之后的新篇章。

有評論說能造飛機是國家實力，能拆好飛機才是真正的成熟，也許幾十年后，中國的西部荒漠里也會出現一片整齊排列的退役機群，陽光打在金屬機翼上，閃爍著銀白的光——那不是廢棄，而是另一種起飛的方式。

對此，大家有什么看法呢？