在中國混不下去的福特要合并了。
前段時間,福特宣布了一個事兒,要在上海成立一家全資子公司,將長安福特和江鈴福特兩家公司的銷售渠道全部整合起來。目的是為了減少內(nèi)耗提升效率。但別看說的好聽,其實不就是砍渠道降低支出嘛。
數(shù)據(jù)顯示,長安福特渠道大概270家,江鈴福特約110家,整合后,目標變成300家左右。也就是說直接砍掉了將近100家。
那百年車企能走到斷壁這一步,原因到底在哪兒?根子上的問題其實還是福特在中國市場跟不上了。16年那會兒,他在中國市場一年還能賣出127萬輛,隨后就開始搞一些抽象操作,不是新品斷檔,就是用那些沒人認可的奇怪配件。比如福特的當家花旦福克斯,明明在中國一年能賣出去40萬,非要上個三缸發(fā)動機,之后銷量就開始斷崖式下跌。
近幾年,車圈的電動化智能化,福特也是嚴重掉隊。2024年,福特電動汽車業(yè)務虧損甚至高達51億美元。到今年第二季度,這一業(yè)務仍然虧損13億美元。像是長安福特旗下的純電車型,明面上就剩一個福特電馬了,而且6、7月加起來才賣出去4輛。24年全年銷量也就還不到1000臺,搞得官方微博關停,直營店陸續(xù)關閉,在電動化領域的存在感幾乎歸零。
更嚴峻的是大環(huán)境。合資品牌在中國市場的黃金時代真的過去了。2020年,合資品牌在中國乘用車市場占有率還高達61.6%,而到2024年,這個數(shù)字暴跌至31.5%。
盡管福特中國在2024年實現(xiàn)了7年來首次盈利,拿下6億美元的利潤,但這背后靠的是商用車的集中采購出口業(yè)務的擴張,以及在新能源業(yè)務上的降本。國內(nèi)民用市場銷量上不去的根本問題還沒得到什么改善。連福特自己都說,這不過是剛出急救室,還沒走出ICU。
所以福特的渠道合并,就是希望通過整合降低運營成本,提升單店盈利能力,這思路沒啥問題。你看吉利合并幾何與領克,未來整合子品牌都是這個邏輯。
但問題是,合并渠道終究是治標不治本,銷售渠道再統(tǒng)一,服務體驗再好,其實最后消費者買單看的還是車行不行。作為百年老品牌的福特,目前還沒什么突出優(yōu)勢,而消費者越來越挑剔,留給他的時間真的不多了。
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