車好無人問，捷尼賽思為什么現在不盡人意？

當南寧高新捷尼賽思展廳以“展廳+”模式低調開業時，這個曾以3281架無人機點亮黃浦江的韓國豪華品牌，正陷入前所未有的經營困局。2025年前三季度銷量不足千臺，累計虧損超30億元，三年內三度更換中國區CEO，從“韓國賓利”的豪言到“連員工都不買自家車”的尷尬，捷尼賽思在中國市場的跌宕軌跡，恰似一部濃縮的外資品牌本土化失敗教科書。、

品牌認知的錯位是首要枷鎖。捷尼賽思試圖以盾型格（參數丨圖片）柵復刻賓利的高端形象，卻在中國消費者眼中淪為“山寨”代名詞。市場調研顯示，北上廣深超60%的受訪者誤將其視為賓利仿品，這種認知偏差直接導致目標客群流失——真正追求賓利的消費者不屑于替代品，而預算有限的消費者則轉向知名度更高的二線豪華品牌。更致命的是，品牌歷史積淀的缺失讓捷尼賽思難以建立情感連接。當奔馳用“汽車發明者”的故事征服消費者，寶馬以“駕駛樂趣”綁定年輕群體時，捷尼賽思卻仍在糾結“性價比”與“豪華定位”的矛盾，最終陷入“高不成低不就”的怪圈。

產品策略的水土不服加速了潰敗。以GV70為例，其30萬元的入門價卻缺失360度全景影像和自動泊車功能，座椅材質僅為仿皮，與同價位寶馬X3、奧迪Q5L形成鮮明對比。這種“高價位低配置”的策略，在國產新能源品牌以“冰箱彩電大沙發”重塑豪華標準的當下，顯得尤為不合時宜。電動化轉型的滯后更是雪上加霜，GV60純電車型上市兩月僅售70臺，續航、智駕等核心指標遠落后于蔚來ET7、極氪001等競品。當對手已實現城市NOA高階智駕時，捷尼賽思的智能化系統仍停留在概念階段。

渠道與服務的崩潰成為壓垮駱駝的最后一根稻草。全國僅19家門店的稀疏布局，與奔馳600家4S店的密集網絡形成鮮明對比。更諷刺的是，企業內部員工對產品缺乏信心，2023年高管公開承認“沒有一位中國員工購買自家車型”。這種信任缺失直接反映在售后服務上——車主需跨省修車、車架號手工雕刻導致無法上牌等亂象頻發，進一步侵蝕品牌口碑。

現代汽車的“不聞不問”則暴露了戰略層面的短視。相較于雷克薩斯通過加長換代電驅ES系列軸距、在上海建廠等本土化舉措，捷尼賽思堅持全進口策略，G70車型2850mm的軸距在中國“加長成風”的市場中顯得格格不入。盡管2025年宣布啟動新能源國產化，但獨資模式導致無法整合本土資源，與諸多聯合開發電動平臺的策略形成鮮明對比。這種“孤軍奮戰”的姿態，在騰勢、極氪等國產高端品牌已占據30%市場份額的當下，顯得尤為被動。

從3281架無人機的璀璨登場，到南寧展廳的低調開業，捷尼賽思的五年中國之旅，恰似一場精心策劃卻失控的演出。當品牌認知、產品策略、渠道服務全面落后時，僅憑“國產化”的孤注一擲，或許難以挽回敗局。畢竟，在“得新能源者得天下”的時代，一個連員工都不支持、車主維權頻發的品牌，即便實現了本土化生產，又如何在激烈的市場競爭中突圍？這場豪賭的結局，或許早已寫在捷尼賽思堅持全進口、滯后于電動化潮流的那一刻。