一夜之間，荷蘭尷尬了！歐洲車企庫存見底，芯片荒已蔓延至北美

最近歐洲汽車圈炸了個(gè)不大不小的雷，據(jù)彭博報(bào)道，歐洲汽車工業(yè)的主要游說團(tuán)體直接放話，說因?yàn)镹experia芯片不夠用的情況越來越嚴(yán)重，歐洲的汽車組裝線恐怕要停擺，當(dāng)?shù)剀嚻笳f不定幾天內(nèi)就得停產(chǎn)。

這可不是小打小鬧，要知道汽車業(yè)對(duì)歐洲經(jīng)濟(jì)來說，那可是撐場面的行業(yè)之一。

事兒的源頭得從荷蘭政府說起，去年二季度，荷蘭政府用緊急權(quán)力把Nexperia公司接管了，理由是保護(hù)戰(zhàn)略生產(chǎn)資源。

本來這操作看著是為了安全，但后續(xù)麻煩就來了Nexperia的芯片出口被限制了。

而這家公司產(chǎn)的芯片，剛好是汽車控制單元里的關(guān)鍵角色，負(fù)責(zé)的是車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)這類不能缺的功能。

荷蘭這步棋走得有點(diǎn)急，沒料到會(huì)直接卡了歐洲車企的脖子，畢竟這芯片在歐洲汽車用芯片里能占8個(gè)百分點(diǎn)，不是說換就能換的。

歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)（ACEA）也沒閑著，周三就出來喊話了，說現(xiàn)在車企都靠著越來越少的庫存維持工廠運(yùn)轉(zhuǎn)，有些企業(yè)已經(jīng)在為停產(chǎn)做準(zhǔn)備了。

協(xié)會(huì)總干事西格麗德?德弗里斯還特意提到，雖然各方都在推外交解決，但成員企業(yè)反饋，部分零部件供應(yīng)已經(jīng)斷了，組裝線停產(chǎn)可能就剩幾天時(shí)間。

我挺意外的，2021年全球芯片短缺時(shí)，歐洲車企已經(jīng)吃過減產(chǎn)的虧，怎么這次庫存還這么緊張？

后來查了下ACEA的報(bào)告才知道，現(xiàn)在車企平均庫存也就撐1.5到2周，正常時(shí)候怎么也得4到6周，這庫存消耗速度確實(shí)超出預(yù)期了。

本田停了奔馳扛：車企應(yīng)對(duì)差在哪兒？

芯片不夠用，車企的日子自然不好過，但不同車企的應(yīng)對(duì)方式差別還挺大，本田那邊已經(jīng)有動(dòng)作了，旗下墨西哥一家工廠直接暫停了汽車生產(chǎn)。

這家工廠主要產(chǎn)CR-V混動(dòng)版，年產(chǎn)能差不多30萬輛，這下一停，全球這款車15%的供應(yīng)都要受影響，想買的人估計(jì)得更等了。

反觀奔馳，情況稍微好點(diǎn)，周三奔馳說，通過調(diào)用受影響組件的庫存緩沖，短期內(nèi)還有足夠的Nexperia芯片維持生產(chǎn)。

本來想覺得奔馳能撐很久，但后來發(fā)現(xiàn)，它也就是家底厚點(diǎn)，優(yōu)先調(diào)配了高端車型的芯片庫存，還跟供應(yīng)商談了臨時(shí)替代方案，這也不是長久之計(jì)。

為啥差距這么大？其實(shí)不難理解，像奔馳、大眾這種大車企，全球供應(yīng)鏈體系完善，庫存管理也更靈活，遇到問題能調(diào)動(dòng)的資源多。

但中小車企就慘了，議價(jià)能力弱，供應(yīng)鏈也單一，庫存緩沖能力差，怕是會(huì)成為第一批停產(chǎn)的對(duì)象。

ACEA的成員里，除了大眾、Stellantis這些乘用車企業(yè)，還有沃爾沃、戴姆勒卡車等商用車企業(yè)，這么多企業(yè)擠在一塊搶芯片，中小車企的壓力可想而知。

說了車企的情況，那行業(yè)協(xié)會(huì)ACEA這會(huì)兒能做啥？ACEA總部在布魯塞爾，平時(shí)主要幫成員企業(yè)在政策制定和貿(mào)易談判里發(fā)聲。

這次危機(jī)，它也在積極跟各方溝通，比如荷蘭政府、Nexperia管理層，還有歐盟貿(mào)易部門，想推動(dòng)問題盡快解決。

不過協(xié)會(huì)的權(quán)力有限，沒有強(qiáng)制力，能不能解決全看各方愿不愿意妥協(xié)。

之前2021年芯片短缺時(shí)，ACEA也牽頭跟歐盟委員會(huì)協(xié)商過，讓芯片商優(yōu)先供應(yīng)汽車行業(yè)，效果只能說一般。

對(duì)比美國汽車制造商聯(lián)盟，人家能直接跟聯(lián)邦政府對(duì)接要政策支持，ACEA在這方面確實(shí)差點(diǎn)意思。

歐洲造芯片救急？遠(yuǎn)水難救近火

可能有人會(huì)問，這次芯片短缺是偶然嗎？還真不是，近年來全球汽車產(chǎn)業(yè)好幾次被芯片供應(yīng)波動(dòng)坑過，車企停產(chǎn)、產(chǎn)能下調(diào)是常有的事。

就說2021年那次，因?yàn)橐咔楹笃囆枨笸蝗环磸棧酒逃职旬a(chǎn)能轉(zhuǎn)向了消費(fèi)電子，結(jié)果全球汽車減產(chǎn)超1000萬輛，經(jīng)濟(jì)損失超500億美元。

對(duì)比2021年，這次短缺有啥不一樣？首先是聚焦的芯片類型不同，這次主要是車輛控制單元用的簡單芯片，不是2021年那種高端芯片，其次是地域集中，主要影響歐洲，不像上次全球遭殃。

但兩次危機(jī)暴露的問題其實(shí)差不多汽車行業(yè)對(duì)芯片供應(yīng)鏈的預(yù)判能力不行，跟芯片商也沒建立起長期穩(wěn)定的合作機(jī)制，總是等問題來了才著急。

那歐洲就眼睜睜看著嗎？當(dāng)然不會(huì)，現(xiàn)在業(yè)界都在呼吁加強(qiáng)歐洲本土芯片供應(yīng)能力，歐盟也早就行動(dòng)了，2023年就生效了《芯片法案》，計(jì)劃到2030年讓本土芯片產(chǎn)能占全球20%。

英特爾在德國馬格德堡建的工廠，預(yù)計(jì)2027年投產(chǎn)，這都是具體的動(dòng)作。

車企也沒閑著，大眾跟意法半導(dǎo)體合作開發(fā)汽車專用芯片，寶馬還投資了本土芯片設(shè)計(jì)公司，都想在供應(yīng)鏈上多留個(gè)心眼。

但本土產(chǎn)能建設(shè)不是拍腦袋就能成的事，建一個(gè)芯片工廠要花超100億歐元，技術(shù)周期還得3到5年，現(xiàn)在芯片都快斷供了，等工廠建好，黃花菜都涼了。

更別說還有技術(shù)、人才這些門檻，遠(yuǎn)水根本解不了近渴，有人提議車企跟芯片商搞“垂直整合”，就是車企自己參股或者控股芯片企業(yè)，這樣能保證供應(yīng)。

但這種模式風(fēng)險(xiǎn)也大，芯片行業(yè)投入高、周期長，車企跨界搞這個(gè)，怕是會(huì)分散精力，并非明智之舉，芯片短缺不僅坑車企，對(duì)歐洲經(jīng)濟(jì)和消費(fèi)者也有影響。

歐盟統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)顯示，歐洲汽車產(chǎn)業(yè)占區(qū)域GDP約7%，直接就業(yè)人數(shù)超1300萬，要是停產(chǎn)持續(xù)一個(gè)月，區(qū)域GDP估計(jì)得減少0.3%，這對(duì)正在復(fù)蘇的歐洲經(jīng)濟(jì)來說，無疑是雪上加霜。

對(duì)消費(fèi)者而言，最直接的影響就是提車變慢，現(xiàn)在大眾ID.3電動(dòng)車的交付周期，已經(jīng)從之前的6周延長到10周了。

車企為了減少損失，會(huì)優(yōu)先保障熱門車型的生產(chǎn)，那些小眾車型的交付時(shí)間怕是會(huì)更久。

本來想選小眾車型的消費(fèi)者，這下可能得重新考慮了，要么等，要么換車型，確實(shí)挺麻煩的。

總的來說，這次Nexperia芯片短缺，根源是荷蘭政府的接管行動(dòng)，直接導(dǎo)致芯片出口受限，進(jìn)而引發(fā)歐洲車企的停產(chǎn)危機(jī)。

ACEA的預(yù)警、車企的差異化應(yīng)對(duì)、協(xié)會(huì)的溝通努力，都是這場危機(jī)里的縮影，它不是孤立事件，而是汽車行業(yè)供應(yīng)鏈問題的又一次爆發(fā)。

短期來看，能不能解決全看外交溝通和庫存調(diào)配，長期來看，歐洲本土芯片產(chǎn)能建設(shè)和供應(yīng)鏈多元化才是關(guān)鍵。

后續(xù)大家可以多關(guān)注荷蘭政府的出口政策會(huì)不會(huì)調(diào)整，還有歐盟《芯片法案》的落地進(jìn)度，這些都直接關(guān)系到歐洲汽車業(yè)的未來。

畢竟汽車業(yè)穩(wěn)住了，歐洲經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇才能更穩(wěn)，消費(fèi)者也不用為提車發(fā)愁。