程振彪：中外汽車誰勝誰負，不能輕易定論

「質(zhì)量而非速度，決勝經(jīng)濟發(fā)展」

作者|程振彪

編輯|李國政

出品|幫寧工作室（gbngzs）

GDP是國內(nèi)生產(chǎn)總值（Gross Domestic Product）的英文縮寫。顧名思義，就是資本（生產(chǎn)要素）投向某國（某地）所形成的資產(chǎn)而產(chǎn)生的價值，遵循屬地原則。

在經(jīng)濟全球化時代，國與國（地區(qū)與地區(qū)）相互投資興業(yè)十分普遍，形成了你中有我、我中有你的局面。一國（地區(qū)）在它國（地區(qū)）建立的資產(chǎn)所創(chuàng)造的價值（財富），按照國際慣例，其資本所有權(quán)和知識產(chǎn)權(quán)并非屬于當?shù)赜嘘P(guān)方，而是投資者和知識產(chǎn)生者，他們可以依法依規(guī)把收益匯入母國。

由此可知，僅憑GDP總量，很難準確衡量一國（地區(qū)）財富的多少，可信度存疑。

GDP這樣的統(tǒng)計方式，與國際上通常采用的某國（地區(qū)）汽車產(chǎn)量統(tǒng)計方法相類似，后者也遵循屬地原則。例如，中國近年每年汽車總產(chǎn)量均大致為3000萬輛，名義上的統(tǒng)計均為中國產(chǎn)量。

而有些國際機構(gòu)（如《財富雜志》）每年發(fā)布的所謂“世界500強”座次排位，將各有關(guān)跨國汽車公司的營收和汽車產(chǎn)量，都包含其在母國本土之外企業(yè)的相關(guān)數(shù)據(jù)。

像日本豐田公司，近年來每個年頭的汽車總產(chǎn)量約為1000萬輛，這其實是該公司國內(nèi)本土及海外產(chǎn)量之和，自然也納入了其在中國的工廠的產(chǎn)量。從實質(zhì)上講，豐田在中國創(chuàng)造的財富，是歸其所有的，它可以自己支配和使用。

針對GDP的統(tǒng)計并不能正確反映一國（地區(qū)）財富多少的局限性，人們又引入了“國民生產(chǎn)總值”的概念，即國內(nèi)和國外生產(chǎn)總值之和，它是經(jīng)濟全球化的產(chǎn)物。

筆者認為，在對某一國家（地區(qū)）真實的財富狀況進行評價與衡量時，國內(nèi)生產(chǎn)總值和國民生產(chǎn)總值這兩種不同的統(tǒng)計方式，可結(jié)合起來運用，使之互為補充和參考，以避免各自的片面性，如此得出的結(jié)論更客觀更準確。例如，在對日本經(jīng)濟發(fā)展進行研究時，尤其應(yīng)該同時采用這兩種統(tǒng)計方式。

●東風(fēng)汽車原副總工程師程振彪

一個時期以來，國內(nèi)外有研究者不斷發(fā)表文章，稱“日本衰敗了，在世界經(jīng)濟格局中落伍了，要過苦日子了”。不可否認，日本在相當長的時段內(nèi)，經(jīng)濟增長確實受阻，甚至下跌。但這畢竟是更高層次的發(fā)展困境，而非溫飽或生存等方面的危機。

造成這種表象的主要原因，大概有兩個：

一是日本在上世紀（參數(shù)丨圖片）某個階段實現(xiàn)經(jīng)濟騰飛后，在國際上的表現(xiàn)太過高調(diào)，如在美國紐約大手筆收購多棟商業(yè)大廈等地標性資產(chǎn)，遭到美國打壓（制裁）后，吸取了經(jīng)驗教訓(xùn)，刻意保持低調(diào)謹慎，寧可做“隱形冠軍”，悶聲發(fā)大財。

二是把經(jīng)濟增長重心轉(zhuǎn)移至國外，巧妙躲開相關(guān)國家（地區(qū)）的貿(mào)易壁壘與摩擦。

縱觀經(jīng)濟全球化的當今世界，在各大經(jīng)濟體中，日本是布局全球化最廣泛、最深入的國家之一。若只看本土，該國GDP總量在世界排名下滑，但實際上，許多日本企業(yè)的海外產(chǎn)值是國內(nèi)產(chǎn)值的數(shù)倍，甚至是10倍乃至更多。由此，日本的海外生產(chǎn)總值大大超過國內(nèi)生產(chǎn)總值，兩者之和（即國民生產(chǎn)總值）在世界上各大經(jīng)濟體排名中遙遙領(lǐng)先。

據(jù)有關(guān)研究資料稱，從20世紀90年代初至21世紀初葉，約20年間，日本企業(yè)的海外凈資產(chǎn)增長了約60倍。在此期間，日本在海外收購的資產(chǎn)收益皆甚豐厚，每年都為母國帶來近2000億美元的利潤（收入）。

在國際化發(fā)展方面，日本汽車業(yè)尤其突出。較早時期，為應(yīng)對日、美之間的汽車貿(mào)易戰(zhàn)而被美國打壓制裁，日企紛紛轉(zhuǎn)戰(zhàn)海外，在當?shù)睾腺Y合作、興業(yè)辦廠，取得很大成功，為日本海外生產(chǎn)總值的收益貢獻極大。

像豐田汽車公司，許多年里其一家的汽車年產(chǎn)銷量，幾乎是日本國內(nèi)汽車總產(chǎn)銷量的兩倍，首創(chuàng)的精益生產(chǎn)方式是世界制造業(yè)的學(xué)習(xí)樣板。

日本汽車企業(yè)在全球的產(chǎn)銷量，約占世界汽車總量的三分之一。研究表明，它們的真正實力不單表現(xiàn)在數(shù)量規(guī)模上，更重要的是掌握許多汽車（包括相關(guān)材料）關(guān)鍵性核心技術(shù)。

十余年來，中國汽車業(yè)因采取富有遠見的“換道賽車”戰(zhàn)略，集中力量發(fā)展新能源尤其是電動汽車，取得了令世人矚目的巨大成就，值得贊許并繼續(xù)發(fā)揚光大。

然而，這場競賽如今尚未結(jié)束，只不過算是開頭。假若從更長遠的歷史坐標和以更廣闊的視野來觀察，中外汽車業(yè)最終誰勝誰負，目前不能輕易下結(jié)論，不能過早地說中國新能源汽車已“穩(wěn)居”世界第一位。

這主要是因為，傳統(tǒng)燃油汽車的發(fā)展已有一百多年歷史，研發(fā)、設(shè)計、制造、營銷、品牌等十分成熟和先進，甚至登峰造極。

從主觀上講，外國汽車巨頭在傳統(tǒng)燃油汽車方面占據(jù)很大優(yōu)勢，自是不甘愿很快退出歷史舞臺。

從客觀上看，一是，就迎接新能源汽車大規(guī)模到來而言，人類社會在各方面均尚未做好充分準備；二是，世界汽車市場規(guī)模巨大，總的汽車保有量超過10億輛，每年汽車產(chǎn)銷量約1億輛，現(xiàn)在即便是在中國，新能源在汽車總保有量的占比還較低，在全球市場上，這個比例更是小得很，傳統(tǒng)燃油車仍占據(jù)絕對優(yōu)勢。

對照這些來看，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)目前取得的成績，其實并不足道，更不能被沖昏頭腦。

當下，世界上幾個傳統(tǒng)汽車大國（地區(qū)）發(fā)展新能源汽車的情況值得關(guān)注。

歐洲重點發(fā)展氫能汽車，它們認為，本地區(qū)缺乏生產(chǎn)電池的原材料（礦產(chǎn)資源少），搞燃料電池等更切合客觀實際。

而日本新能源汽車的發(fā)展，很值得關(guān)注和研究。如豐田公司采取多技術(shù)路線戰(zhàn)略，氫燃料電池、純電動、混合動力及清潔燃料等齊頭并進。目前，除燃料電池技術(shù)已處于世界領(lǐng)先地位外，該公司還在大力研發(fā)固態(tài)電池等。

由此可以窺見，在世界新能源汽車發(fā)展格局中，各主要國家（地區(qū)）呈你追我趕之勢，都力爭創(chuàng)新、占據(jù)技術(shù)制高點。

對此，中國汽車業(yè)應(yīng)有清醒認識，要抱有極大的緊迫感與危機意識，著重突破核心技術(shù)，扎扎實實做好自己的事。

至于何時成為世界第一或第幾，那是水到渠成之事，不必總掛在嘴邊上。

（本文摘自東風(fēng)汽車原副總工程師程振彪新著《質(zhì)量而非速度，決勝經(jīng)濟發(fā)展》）