荷蘭“明搶”中國安世半導體，全球汽車供應鏈遭遇“芯片劫”

你能想象到嗎？通用、福特、大眾、豐田等全球巨頭聯合向荷蘭政府施壓，而事情的起因卻是一家名為安世半導體的中國芯片公司。

2025年9月30日，荷蘭政府依據《商品供應法》簽發了凍結令，將安世半導體這家全球車規功率半導體巨頭推向了輿論漩渦的中心。

不僅荷蘭政府要求安世半導體及其下屬所有子公司、分公司、辦事處等全球30個主體對其資產、知識產權、業務及人員等在一年有效期內不得進行任何調整，安世半導體的部分外籍高管還要求安世半導體的母公司聞泰科技轉讓安世半導體股權，并要求暫停母公司聞泰科技委派的CEO職務。

要知道，這個《商品供應法》最早出現于冷戰時期，本來是用來在冷戰時期確保戰略物資供應的，現在荷蘭政府不僅突然啟用，還開出了一系列霸王條款，這一系列離譜操作，不禁讓我想起春晚小品《功夫》中的經典臺詞：“改搶了是不是？”

面對荷蘭政府的無理要求，咱們這邊也是一點沒慣著，首先是安世半導體的母公司聞泰科技發表了《關于荷蘭政府干預聞泰科技旗下安世半導體運營的嚴正立場》一文。

大意是荷蘭政府以莫須有的“國家安全”為由，對安世半導體實施全球運營凍結，是基于地緣政治偏見的過度干預，而非基于事實的風險評估。此舉嚴重違背了歐盟一貫倡導的市場經濟、公平競爭和國際經貿規則。我們對這種針對中資企業的歧視性待遇表示強烈抗議，并且將堅定捍衛合法權益，呼吁回歸理性與商業本質。

2025年10月4日，中國商務部發布出口管制通知，禁止安世半導體中國及其分包商出口在中國制造的特定成品元器件和子組件。

這個操作相當霸氣了，你敢“明搶”我們的企業，那我們直接把出口斷了，看看國外大廠零部件斷貨后，你該怎么辦？

這一連串的事件，直接在全球汽車產業鏈引發了連鎖震蕩。

有消息稱，特斯拉多條電動車生產線緊急調整，大眾、寶馬的新車生產也受到了影響，在各大巨頭施壓的情況下，荷蘭政府有些招架不住了，荷蘭經濟大臣卡雷曼斯更是在10月21日與中國商務部部長王文濤通話，圍繞安世半導體等問題交換意見。

該說不說，這次咱們相當硬氣，對于這種行為那是一點不能容忍。

在商務部新聞辦公室發布的新聞稿中，王文濤總共說了三句話。

首先是“中方高度重視中荷經貿合作”。

背后的意思就是，你荷蘭的做法，是不是太不地道了？

然后是“荷方針對安世半導體采取的有關措施，嚴重影響全球產供鏈穩定”。

這句話直指荷蘭方面的問題，并且闡述了后果。

最后是“中方敦促荷方從維護全球產供鏈安全穩定的大局出發，秉持契約精神和市場化、法治化原則，盡快妥善解決問題，保護中國投資者合法權益，營造公平、透明、可預期的營商環境”。

這句話的意思就是，我們這邊已經出手了，絕對不是軟柿子，你趕緊改正，盡快解決問題，保障中國投資者的合法權益。

對此，卡雷曼斯表示：“荷方高度重視荷中經貿關系，愿與中方密切溝通，為安世半導體問題尋找建設性的解決方案。”

不難看出，荷蘭這次應該是慫了，一方面這件事情在全球產業鏈引起的震動太大了，無論是中方的反制，還是全球巨頭的壓力，對于荷蘭政府都是相當麻煩的事情。

在祖國的撐腰下，相信在不久之后，這件事就會得到圓滿解決。

荷蘭政府為何“明搶”？

話說回來，為啥荷蘭政府敢這么囂張，直接“明搶”中國的企業呢？

首先，這個事和新能源汽車時代的來臨密不可分。

要知道，近年來新能源汽車業務迎來大爆發，大多數汽車廠商都在加速推進新能源轉型策略。

這就直接導致了一個問題，那就是芯片需求量的增加。

一輛傳統的燃油車僅僅需要幾百顆芯片，而一輛新能源汽車所需要的芯片數量輕輒上千顆，重輒幾千顆。

同時，智能座艙、輔助駕駛等需求的飆升，讓許多燃油車也開始搭載這些功能，所需的芯片數量更是直線上升。

龐大的需求量背后，是更加龐大的市場規模與利潤空間。根據聞泰科技的財報：

一輛傳統燃油車的芯片價值大概是550美元；

一輛輕混車型的芯片價值大概在880美元；

一輛插混車型的芯片價值大概在1300美元；

一輛純電車型的芯片價值高達1600美元。

以中國汽車市場為例，在2025年9月，新能源汽車滲透率已經增長到57.8%，新能源車型銷量占比飆升。

再結合全球汽車新能源轉型的趨勢，等到以后海外市場的新能源滲透率也增長到一定高度之后，這將會是一個多么龐大市場？

然后是從汽車芯片的應用環節，安世半導體的主營業務也極具發展前景。

汽車芯片從應用環節可以分為五大類：主控芯片、存儲芯片、功率芯片、信號與接口芯片、傳感器芯片。

這里咱們重點說說功率芯片，這是一種集成了功率放大器、控制電路、保護功能的集成電路，是電子裝置中電能轉換與電路控制的核心，從各種家電、工業設備、電子產品中都能看到它的身影。

而在汽車領域，這家伙相當重要，廣泛應用于激光雷達、車載攝像頭、毫米波雷達、輔助駕駛域控制器、電驅等多個領域。

所以你看，一旦功率芯片斷供，什么輔助駕駛、三電系統、智能座艙等各種功能，一下子就玩不轉了，你說這家伙有多重要？

同時，功率芯片在新能源汽車時代的需求量也是飆升的最夸張的，通過各種動力車型的芯片價值對比，可以算出新能源汽車的芯片數量大約為燃油車的3倍，而功率芯片更加夸張，使用量高達5-10倍。

有朋友可能要問了，功率芯片和安世半導體有啥關系？

因為安世半導體就是全球功率分立器件巨頭啊！

根據芯謀研究發布的數據，2024年安世半導體位居全球功率分立器件營收的第三位，還是國內功率半導體公司第一名，公司擁有16000多種產品料號，那是妥妥的芯片巨頭。

偏偏安世半導體的汽車業務又十分強大，2025 年上半年，安世半導體來源于汽車、工業與電力、移動及穿戴設備、計算機設備、消費領域的收入占比分別為59.86%、22.17%、7.36%、5.90%、4.71%。

要知道，在2021年時，安世半導體的汽車業務僅占公司44%的營收，到了2022年，這個數字漲到了50%，而2025年上半年已經59.86%了，這也說明了在新能源汽車時代下，其業務也迎來了強勁增長。

更關鍵的是，其芯片業務中90%的產品都符合車規級標準，所有的晶圓廠也都通過了車規級認證。

車規級芯片認證有多難不用我多說了吧，這可是許多廠商都邁不過去的門檻。

有些新芯片廠商說：“我也過了車規級認證。”

對不起，就算過了認證，車企也不一定敢用你的芯片，因為巨頭們的芯片不僅能過車規，更經過了漫長的市場認證，口碑、市場反饋都是新企業比不了的。

由此可見，車規級功率分立器件雖然前景可觀，但是門檻卻非常高，而安世半導體偏偏就是那個可靠的巨頭，其重要性不言而喻。

官網顯示，安世半導體服務全球客戶，每年出貨超1100億件產品，并且安世半導體還是分立器件領域中少有的全球化IDM企業，也就是包含了設計、制造、封測的全產業鏈布局。

用一句話概括，安世半導體不僅實力強大，業務能力還相當于一只能下“金蛋”的雞，而且“金蛋”還越下越多。

另一方面，安世半導體被荷蘭政府盯上，還離不開其發展歷程。

早在上個世紀（參數丨圖片）五十年代，飛利浦就在荷蘭建立了晶圓廠，開始制造芯片，像我們熟知的光刻機巨頭荷蘭ASML公司，其實也是飛利浦合資組建的，當時飛利浦的半導體技術還是非常強大的。

后來，飛利浦的業務進一步擴大，創立了唱片公司，還涉足醫療行業、消費品等，這些業務也賺得盆滿缽滿。

在之后的日子里，由于各種因素，飛利浦的半導體業務開始出現虧損，當時的飛利浦家大業大，所以果斷放棄了半導體業務，將半導體業務剝離出來，而剝離出來的這家公司，就是大名鼎鼎的NXP（恩智浦）。

到了2015年，NXP收購了汽車芯片巨頭飛思卡爾，一度成為芯片領域的頂流，當時的風頭甚至壓過了TI、ST、英飛凌、瑞薩等芯片大廠，但是其標準產品事業部的利潤卻相對較低，因此NXP果斷剝離了標準產品事業部，而剝離之后的公司叫做Nexperia，也就是本文的主角安世半導體。

別急，故事還沒完，在獨立運營后，中國聞泰集團又計劃收購荷蘭安世半導體，歷經三年時間，最終才成功收購。

所以，安世半導體這家公司有一個特點，那就是總部位于荷蘭，還擁有許多荷蘭高管，但是它卻是一家實打實的中國企業控股的子公司。

現在問題來了，總部在荷蘭，許多技術人員也在荷蘭，發展過程與荷蘭密不可分，同時其業務盈利能力又相當于一只下“金蛋”的雞，并且市場前景巨大，你說荷蘭能不心動么？

這才有了一系列的離譜操作。

全球汽車產業鏈遭受重擊

在咱們國家反制之后，安世半導體產品被禁止出口，對全球汽車產業鏈產生了巨大的影響。

要知道，芯片具有極高的門檻，尤其是車規級芯片，種類眾多，許多芯片幾乎是不可替代的，一旦出現斷供問題，那車企就只能干瞪眼。

比如說前幾年汽車領域的“缺芯潮”，正是因為車企對汽車銷量的誤判、疫情對芯片產能的影響，以及新能源汽車導致的芯片需求爆發所產生的。

在當時的汽車市場，別管你是初出茅廬的新勢力，還是營收百億的產業巨頭，減產、停產那是誰也跑不了。

芯片廠只要出一點“差錯”，大家就一點辦法都沒有。

舉個例子，在2021年有一顆名為L9369-TR的芯片，這顆芯片的供應商是大名鼎鼎的ST（意法半導體），其產能位于ST馬來西亞麻坡廠。

這顆芯片是電子穩定車身系統的核心芯片，全球供應商只有那么幾家，包括愛信、日立、日信、萬都、博世、大陸、采埃孚，而當時中國汽車70%的電子穩定車身系統都來自于博世。

結果2021年馬來西亞疫情爆發，工廠停工，城市封城，這顆芯片的產能瞬間不足，這可愁壞了一眾車企，各大經銷商、炒貨的二道販子、車企采購等紛紛在芯片市場找貨，一度讓這顆芯片從13元錢的價格漲到了4000元，你說夸不夸張？

再比如，同樣是2021年，同樣是馬來西亞，同樣的疫情，讓其馬來西亞工廠生產的毫米波雷達的傳感器芯片減產，傳導至主機廠，一度導致理想、小鵬、長城等車企的受到影響，甚至當時理想、小鵬還提出了先交付車輛，后續再回店里補裝毫米波雷達的政策。

類似的案例數不勝數：

比如現代、起亞曾因“缺芯潮”暫時去掉了部分車型的智能停車輔助功能；

奧迪因“缺芯潮”，在交付時僅提供一把遙控鑰匙和一把機械鑰匙齒，剩余鑰匙后續補裝；

特斯拉因“缺芯潮”取消部分車型USB接口，后續陸續補裝；

通用汽車的雪佛蘭因“缺芯潮”取消了部分車型的無線充電功能；

一顆小小的芯片就有可能影響車輛的生產，更別說需求如此之大的功率分立器件了。

現如今，各大國際汽車巨頭已經開始評估此事的影響，包括大眾、寶馬、梅賽德斯-奔馳、Stellantis等，甚至有消息稱，豐田也受到了影響。

而在中國汽車市場，許多車企也開始緊張起來。

據了解，在中國芯片市場，安世芯片的需求暴增，價格也水漲船高，根據芯世相發布的信息，部分芯片已經從給客戶含稅0.25元的價格漲到了市場上未稅1元的報價。

如果短期內無法解決，可能在一定程度上也造成中國車企的采購成本增加。

由此可見，正是因為荷蘭政府的短視，才造成了這次全球汽車產業的困局。

不過不用擔心，根據筆者預測，在經過商務部霸氣的回應與出口管制之后，這一問題應該會盡快得到解決。

加速國產替代之路

同時，這一事件也給了我們許多啟示，那就是應該更加重視芯片風險。

一顆芯片，在上個時間段可能供應充足，但是到了下一個時間段，就有可能變成緊缺的俏料。

尤其是我國現如今的車規級芯片主要依賴進口，在2024年時，車規級芯片自給率僅為10%左右，這一次是功率分立器件，那如果下一次是傳感器，再下一次是MCU，再下一次是SoC呢？

可見，安世半導體的風波，更像是一記響亮的警鐘，震醒了中國汽車產業關于供應鏈安全的深層憂患。

它尖銳地揭示了一個事實，那就是在中國汽車產業邁向電動化、智能化的星辰大海時，倘若核心的車規級芯片受制于人，那么無論產能規模多么龐大、市場前景多么廣闊，都可能在瞬間陷入被動。

因此，提升自給率，已從行業共識上升為國家戰略與產業生存的必然選擇。

但這條芯片突圍之路絕非坦途，車規級芯片，常被業界稱為芯片皇冠上的明珠，其門檻之高遠超消費電子芯片。

它不僅要面對嚴苛的運行環境，更要滿足近乎零缺陷的可靠性要求。

除了技術壁壘，還要滿足車規認證與市場認證這兩座后來者極難跨過的高墻。

好在，中國汽車產業還擁有充足的時間，并且在這場波瀾壯闊的產業突圍戰中，已經涌現出一批具備國際競爭力的中國芯片企業，它們的產品正陸續上車，成為提升自給率的中堅力量。

比如說比亞迪的IGBT、吉利的龍鷹一號和星辰一號、蔚來的神璣芯片、小鵬的圖靈芯片、理想的M100……

尾聲

安世半導體的危機終將過去，但它所揭示的“技術自主，方得始終”的道理，將成為中國汽車產業全球化征程中最寶貴的財富。

這既是一場技術攻堅的硬仗，更是一場關乎產業未來的戰略抉擇。

雖然自主汽車芯片在汽車芯片的海洋中僅僅是滄海一粟，但是筆者相信這只是一個開始，中國汽車產業終將實現“芯片技術自主”，贏得真正的主動與自由。

最后，用《離騷》的一句話結尾：路曼曼其修遠兮，吾將上下而求索。

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