十年了，蔚小理零修煉到哪兒了？

文｜江小花

十年時間，造車新勢力大部分成了事故，難看程度讓人覺得用“十年生死兩茫茫”來緬懷，都有點抬舉某些死者，以及對不起生者，以及對不起蘇東坡的太太。

但有四家，已經走出了新手村，離修仙成功固然還有距離，成敗也仍然論之過早，但至少他們已經在產業內書寫出了，足以讓事故看上去值得的故事。修仙本來就是沒幾個能出新手村的。

如果今天，我們突然站在蔚小理零四大新勢力的創始人李斌、何小鵬、李想、朱江明的面前，振聾發聵的問他們，回到十年前的話，你們還會選擇造車嗎？

排除公關話術直接讀心的話，答案難說得緊。如果問他們太太的話，那我猜大概率是不造。倒是那些已經倒閉的項目創始人的太太，估計會回答當然要造。

人世間很多的堅持，可能并不是因為夢想，只是在守望成功后被歸結為夢想；也不是因為賬能算得過來，按照造車之后便年入八萬的朱江明兩年前的感慨，造車八年，我干點啥還能不比這事兒效益高？

或許就是因為投入的成本太大，進來的人，只能低頭，但回不了頭。

大多數長期主義的唏噓和成就，也都來自這回不了頭的慣性。

在長跑者的賽道上，你總不能因為累了就停下吧。那些已經停下的，也都是原本就跑不遠的。我們今天會來說這四家企業，原本就是因為對他們長跑者身份的認同。

但這條跑道到底有多長？

就好像，原本在十年之前他們振臂下水的那一刻，或許想象中的造車周期是十年之后，迎來的應該是生死大考。而如今的事實是，十年之后，四個月后，他們要迎來的卻是一場期中小考。

從今年一季度開始，除了已經站在盈利線上的理想之外，站在財報零界點上的零跑和小鵬開始對外表達今年四季度肯定能盈利的信息，讓人有些意外的是剛剛量產上市一年的小米也似乎在沒什么必要的情況下，表達了四季度沖擊盈利的態度。

當然，這些同類信息，都被蔚來對四季度一定要實現盈利的震撼表態所遮蓋了。

李斌在二季報的媒體訪談中感慨，說當時剛出一季報，虧損創新高的當口，蔚來表示四季度要實現盈利，一個投資人開會的時候就問他，你們做過統計沒有，能相信咱們四季度會盈利的人，有沒有百分之一。

李斌笑說，那必然是沒有的，不過蔚來公司內部應該是有的。如今二季報出來，大概會有百分之五的人愿意信了。

重點不是李斌突然使盡洪荒之力要在四季度盈利，而是為什么多家新勢力共同把盈利時間卯定在2025年四季度。

因為這就是他們要面對的這次期中小考的內容。汽車企業的盈利狀況，要在四季度經歷一次調查。

調查的對象當然不只是新勢力車企，但過不了這次調查，對于新勢力而言肯定是最要命的。這里有之一，因為調查結果或許還會涉及到后續國有車企的并轉大計。那是另外一件更為宏大的時代敘事。

對盈利狀況的調查，體現了上面對汽車產業態度的轉變，或者說至少是調整。同期而來的，還有新能源汽車的平權化進程，比如在稅費、補貼等方面紅利的結束；或許還會有對地方性企業針對性補貼的叫停；對地方國資（如今車企融資幾乎是唯一的渠道）繼續投資虧損汽車項目的限制，等等。

如果算上今年對智駕亂象、賬期亂象、營銷亂象的強力糾偏，以及上周末發出的今年全年3230萬輛的產銷規模預期中表達的對行業穩健發展的期望，那么未來幾年的產業進入療愈期和穩健期的態勢就八九不離十了。

在這個階段，誰愿意亂，誰愿意穩，其實一目了然。

而產業療愈和穩健，在行業市場層面可沒那么輕松。我們萬幸的只是，這次不是一刀切的急轉。

產業補貼帶來的投資熱潮，收梢從來不是“夠了”，而是“過了”，所以宏觀戰略意圖達成或修正的同時，微觀層面也難免短暫的一地雞毛，騙子反而是其中比較好處理的參與者。供需關系的回正，不可能像方向盤回正那么輕松和溫情，新能源汽車要面對的這一波，尤為兇險而已。

面對這樣的轉變，新勢力手里的牌，到目前為止也還只有半張，就是市場。為什么說是半張，因為并沒有哪一家新勢力可以說，已經可持續的獲得了可靠基數的理性用戶的支持。

換句話說，就是當初四處叫問哪有不平事、要革產業的命的少年，如今華發已生，悲劇的不是自己變成了龍，而是要屠的龍都還健在，而他們也健在。

而因為他們沒有和多數一起下水的同伴被干脆利落的溺斃，還鼓勵了新龍下水。沒有一鯨落，何來萬物生？何況還有別地兒的鯨殺過來。最終當然也不可能大家就相濡以沫，湊活過了，政治可以如此，產業經濟很難這樣，總得有個你死我活的。

只是看目前的局面，蠱王們可能未必是殺出來的，到頭來是選出來的，這相對于手機、IT那些產業而言，便有點無趣了。

回到咱們的新勢力四小龍身上來。市面上對這幾家的判斷其實是溫和的，比如上海的朱西產教授曾因為在一次行業討論中說蔚小理一家也活不下來，而遭遇巨大的質疑。

這件事情本身說明了外界對新勢力的態度，至少覺得是有人能活下來的。

比如，很多人就覺得理想是已經上岸了的。但是，如果按照李想說的邏輯，只有他和小米能做超級產品，這就能佐證理想汽車的安全，那也太看不起超跑賽道進入結丹期的難度了。

百年汽車歷史上，能做超級產品而死得很快的公司，還是能數出不少的。這些李想是清楚的，其實李想博弈的是時間和資本，倚仗是他的效率優勢。很多人可能覺得是產品定義能力，但仔細看看就知道，包括小米在內，產品定義能力的內核，就是效率優勢。

不過李想恰好正在經歷一次考驗。從今年前八個月公布的銷售數字來看，李想在新車發布層面重出社交媒體，或者并非按捺不住。而這家企業也必然是從今年開始的，新一輪或許也是最后一輪純電和增程路線之爭的焦點企業，從某種程度上說，他可能還會是新勢力和合資，到底誰在明后兩年里會遭遇大敗局的關鍵先生之一。

多說一句，關于理想i8，很多業內行家也有幾種不同的看法。一個是覺得李想作為超級產品經理還是過于堅持了，比如為什么不回歸一個沒有爭議的SUV的設計呢？也有人覺得李想還是妥協了，為什么要把原本的小mega造型的尾部，改成一個SUV的尾部呢，就因為mega遭遇了巨大的爭議嗎？

其實我想說的是，這種爭議，或許就是超級產品公司的效率風險所在。效率是放大器，很寶貴，在內卷式競爭、你死我活的競爭中尤其寶貴，但不能代替企業的認知和戰略。

也有人覺得零跑看上去要上岸了。

我也特別喜歡零跑這家企業，因為他才是典型的中國式創業的代表。不過其實零跑到目前為止也才證明了一件事情。就是吉利、奇瑞、比亞迪、長城們當初走的創業路，在新手期的攻略，在如今仍然可用，并且仍然是中國市場最具競爭力的創業路。

零跑面對的時代紅利是，初期的成就被信息聚焦帶來的利益，要遠大于前輩們所處的互聯網時代初級階段，白手起家、自掏腰包創業、為老百姓造買得起的新能源汽車，這些buff在如今似乎比世紀（參數丨圖片）之初更討人喜歡。

零跑的不確定性是，他要繼續長大面對的對手，就是吉利們，他們可是比當初的合資企業要果斷、兇殘得多的對手。事實上，吉利們的成長空間，很大程度上，是合資企業的默契預留，不管他們是自愿與否。

零跑現在的狀態，很像2008年左右的自主品牌。經歷了數年的積累，但到2008年，大量合資入門產品，已經殺入了他們主銷區間。如今多數躋身主流自主品牌的企業，都在那時候經歷了痛苦的思考人生的過程。

當然，零跑還有一個巨大的優勢，就是對增量資本的依賴性低，這幾乎是這一波新勢力造車中唯一一個資本阿土仔。阿土仔的好處就是似乎不需要對哪一筆錢過于感激涕零，何況他還趕上了人民的時代。所以，四季度的期中考，對零跑的影響相對有限。

小鵬的爭議在造車新勢力中是最大的。你永遠可以聽到對這家企業截然相反但斬釘截鐵的評價和預測。我本人不是一個科技理想主義者，通俗來講就是不相信科技能最終給人帶來更幸福、安寧生活的那一路。

但我從來不懷疑，科技能帶來一家企業的商業成功，事實上，在過去二百年，它還帶來了國家競爭的成功。在何小鵬說的很多的話里面，表明自己是科技理想主義者的言論是他的商業言論的基礎，最近好像還在努力給科技理想主義的沉重肉身，加上情緒價值至上的翅膀。

其實在我看來，何小鵬面對的問題跟李想是類似的。這些資本導向的新勢力整車企業在新能源的資本紅利冷卻之后，具身智能紅利折射到整車制造企業之前，依靠超級產品提升存活率和財務健康度，穩定股價的思路都很清楚。公司如果不能維持科技公司的估值，而是跟著銷量估值，這不是他們的成功學。

我時常會想，如果何小鵬跟王興興是同級生的話，他應該會直接去搞機器人公司了。選擇智能汽車入手，這是歲月和身價的選擇。

我不認為短期內小鵬汽車會有決定性的產銷規模的成長，當然波動肯定是有的。小鵬未來，跟他的飛行汽車、智能機器人的資本加持和落地節奏有關，也跟大眾安徽放著的那幾款小鵬主導智能化開發的新車的市場表現有關，當然還跟王鳳英對小鵬制造能力的繼續提升，產品一致性能力的快速提升有關。

蔚來是新勢力第一家，也是四家企業中，創始人對行業發展趨勢認知與眾不同的一家。這是一個很重要的信息，只不過通常外界只關注他的財報。

李想、何小鵬和朱江明，在過去十年里，對行業發展的預期，都是高度聚合。也就是雷軍、余承東常說的，未來主流車企只剩5家。

當然口徑上也不是沒有變化的。比如大體上如今已經從全世界只剩5家，變成了中國車企只剩5家。畢竟有兩家都拿了巨頭的投資，心里就算還想，也不好明說了。另外，干了十年，對汽車全球市場的大量非市場因素，還都是有了比較深刻的理解的。

新勢力中，只有李斌一直在說，汽車市場不會是只剩幾家的贏者通吃的格局，而是會形成新能源、智能化的幾家大供應商，供給多家整車企業，差異化發展。

我個人傾向于后者，因為我不喜歡前者，只剩五家的行業，就出不了什么好產品，或者是他們想讓你覺得什么好，那就只能是什么好。

我也一再表達過對李斌進入汽車產業后一些明顯是基于終局判斷的投資的欣賞，包括一些基于長期主義的研發和基建投入。如果新能源汽車的終局，是你們說的李斌無度投資的那些，那這個終局我是喜歡的。

不過，不管是因為前期效率也好，因為主要投入方向見效期過長也罷，蔚來到目前為止還沒有真正在產業意義上標定任何東西，不管是模式，還是技術方向。

當然，十年前我確實也沒預計到，蔚來會虧損這么多錢，同樣沒有預計到的是，虧損這么多錢之后，蔚來在2025年還獨立健在，并有一戰之力。

四季度的期中考，對蔚來的直接影響當然是最大的，這并不難理解。但是，如果說因為這次考試不利，導致蔚來掛了，那我認為這就會是新勢力發展至今，最讓人惋惜的一次錯殺。

存在主義的鄉親們不要忙著質疑，我說的錯殺就是一個價值判斷，不帶有對錯褒貶，有價值的企業，被市場錯殺，這本就不是什么竇娥冤。當然既然是錯殺，那說明我是希望他能完成四季度盈利奇跡的。

沒錯，即便到今天，蔚來ES8和樂道L90兩款車上市已經大獲成功，四季度盈利也還是一個奇跡，李斌自己也承認，市場環境的意外變化和競爭對手的極端做法，蔚來并沒有考慮，而這兩個極端表述，在如今不算小概率事件。所以我最近像個蔚來首批車主一樣四處鼓搗人去買蔚來的車。倒也不怕被人罵，畢竟新勢力第一代產品還在路上跑的，也只有蔚來了。

新勢力走過第一個十年，我不認為外界總愛說的哪家哪家就快完了，哪家哪家已經活了的粗暴判斷還有意義，這大概就是我在這個時代沒多大流量的笨拙。在我看來，這些企業都已經建立了即便資金鏈斷裂，也會有人接盤的產業價值。如果哪天你看到誰真的倒了，灰飛煙滅那種倒的話，一定是因為創始人的主觀原因。

不過，文中也說到了，我越來越感覺到，今后兩三年，作為一個陣營，新勢力將會受到極大的沖擊，這個沖擊來自于大量主流車企合適產品的上市，也來自于增程這個品類作為過度形式市場份額的跌落速度。當然，還有平權趨勢下，新勢力的整體承受力。

唯有一點可以肯定，新勢力通關大考的還沒到來，創業者們剛剛走出了新手村，筑基期的波詭云譎在等著他們。為什么我們關心他們的成功？因為他們的成敗才是產業變革最有代表性的結果。虧了千億的蔚來和坐擁千億加雷總數以億計的粉絲入局的小米；科技理想主義的小鵬，和中國科技扛把子華為，更能標定這個產業時代，當然是前者的成功，或后者的失敗。

怎么算階段性成功？

其實也挺粗暴簡單，不管因為什么原因、理念、模式，誰能抓住一個機會，把產銷規模暴漲到一個安全平臺并守住，那就算筑基了。做到這樣，他的模式甚至就會成為行業模式，至少是行業新模式里的重要部分。如今，除了特斯拉和小米，除了魏建軍的長城，感覺誰誰都缺模式。

說起來，理想差一點就做到了，很多企業都提前拿理想的模式用上了，這是對的，畢竟效率提升，只要不違反勞動法，就永遠是對的。

現在，看看蔚來和零跑能不能把眼下的這一波抓得足夠大。