本田在中國，快守不住了？

時代拋棄你，連聲招呼都不會打。

你以為的“慢慢來”，在別人的 “往前沖” 面前，早已成了被淘汰的倒計時，畢竟，趨勢的車輪從不會為滯后的腳步剎車，而機遇的窗口，也只留給主動迎上去的人。

本田在中國市場好像就是不明白這個道理。所以，它也成為了最不爭氣的日系品牌。

今年1—6月，本田在華累計銷量為315152輛，同比下滑24.2%。這是什么概念？在2020年，本田在華曾創(chuàng)下了年銷162.7萬輛的峰值，短短五年過去，它連五分之一的銷量都賣不到。7月終端汽車銷量為52,567輛，同比下滑41.4%，其中廣汽本田7月銷量僅為16033輛，同比暴跌51.8%，創(chuàng)下2009年以來單月銷量新低。

而廣汽豐田那邊就完全不同了，7月銷量58011臺，同比增長8.23%，今年1—7月累計銷量402683臺，同比增長3.36%。東風日產(chǎn)這邊積極嫁接東風奕派的技術(shù)，推出的N7車型上市僅50天，訂單便突破2萬輛；緊接著，插電混動版本的N6也即將登場。

再也不可能有“一日本田，終生本田”這樣的信仰了。哀其不幸，怒其不爭，是好多本田粉絲的想法。

前段時間的本田高管采訪，還在說本田原本預計在2030年實現(xiàn)純電汽車占比達30%，如今下調(diào)到20%以下，合著旁人都在奮力奔跑，你卻連邁開腳步都嫌費勁？

廣汽本田的合作期限為30年，根據(jù)合資協(xié)議，雙方合作期限至2028年5月。這兩年多時間，廣汽本田想要走下去，就必須拿出所謂“妥協(xié)”中國市場的產(chǎn)品。

8月中，廣汽本田的中方一把手也換人了。高洪祥將接棒李進擔任廣汽本田汽車有限公司董事、執(zhí)行副總經(jīng)理職務(wù)，李進則調(diào)回集團總部。高洪祥親歷了廣汽豐田這兩年的翻身仗。

這也可以理解為廣汽本田將加快學習廣汽豐田的步伐，而這次人事?lián)Q防，意味著廣汽本田包括營銷策略和成本控制手段，都加快提上日程進行整改，最關(guān)鍵的也是最難的任務(wù)，或許就是說服日方向中國車企學習，向純電路線進擊。

高光時刻誰都有，別拿曾經(jīng)當永久

《頭文字D》中說過：“開始落后一點不要緊，秋名山后段直路越來越少，急彎越來越多，到時候才是大顯身手的時候。”

日本賽車的經(jīng)典臺詞，卻成了中國新能源浪潮的BGM。 時代在人們身后猛然擂鼓——以前客戶花3萬改排氣聽聲浪，現(xiàn)在問能不能加裝激光雷達。

油車的地位一落千丈，這話不假，但大眾也在賣燃油車，人家怎么沒跌得這么慘？隔壁家日產(chǎn)雖然也下滑，可好歹日產(chǎn)軒逸（參數(shù)丨圖片）依舊在近半年榜單的Top10，SUV十強中豐田銳放、豐田鋒蘭達也占據(jù)領(lǐng)先位置。

曾經(jīng)加價購買的CR-V在7月份銷量不足1萬輛，與6月份超1.7萬輛的數(shù)據(jù)相比，下滑勢頭堪稱猛烈。此外，本田雅閣6月份銷量還超1.3萬輛，7月份就下滑到9641輛。

最可怕的是，曾經(jīng)年銷11萬的飛度，上半年只賣出了不到3000輛，7月份75輛，你敢信？

不買的原因也很簡單——可以，但沒必要。

現(xiàn)在飛度的入門款落地要10萬元左右，這個價位能選的車型太多了。新能源車型中，如比亞迪海鷗，10.1英寸的大屏幕，市區(qū)通勤成本只有飛度的1/5；合資品牌里大眾POLO Plus、豐田YARiS L致炫在價格方面足夠有誠意。

現(xiàn)在年輕人買車，都看重大屏、倒車影像這些基本配置，即便是在燃油車上，這些也都是廠商重點布局的配置。飛度倒好，還在賣“機械素質(zhì)”，減配減得也實在厲害，最新款的飛度還是采用了機械手剎，鹵素大燈，低配連收音機都不舍得給裝。

經(jīng)典油車都比不過別人，也算是本田自己給自己設(shè)的困局。“日系供應(yīng)鏈”和“內(nèi)部決策機制”在燃油車黃金年代是品質(zhì)保證，現(xiàn)在卻成了拖后腿的包袱。別的品牌都在搞本土化降成本，本田還在為進口零部件的關(guān)稅和運費買單。

說白了，就是很多事情中國人沒法拍板，中國團隊無法決策，必須通過日本的討論和審批。但問題是：這一級一級的流程走下來，等你這邊還停留在PPT階段時，人家的新車說不定都要迭代了。照這情形，又怎么可能打得過其他競品？

別不屑于理解中國

其實以本田的實力想做好電動化也不難，但整個企業(yè)的氣質(zhì)就決定其跳不出固有的認知。

且不說e:NP1和e:NP2的失敗，就說現(xiàn)在主打的車型，廣汽本田P7這次把價格門檻拉到20萬以內(nèi)，表面看確實有誠意，620km的官方續(xù)航，90度大電池，雙電機四驅(qū)，零百加速4.6秒……這些參數(shù)，放在同級別國產(chǎn)車里也算能打。但你要說有多驚艷，老實說，也就中規(guī)中矩，畢竟現(xiàn)在連入門級國產(chǎn)純電都能喊出“700+km續(xù)航”。

再看看P7的智能化——Honda SENSING、AR實景導航、自動泊車，確實都安排上了。但遺憾的是，部分輔助駕駛功能仍需額外選配，一些功能在市區(qū)場景下還無法啟用。這種 “臨門一腳欠火候” 的體驗，相較于主流國產(chǎn)新勢力，確實顯得有些保守。同為日系品牌，豐田和日產(chǎn)早已開始與中國供應(yīng)商合作，積極引入智能輔助駕駛技術(shù)，比如與 Momenta 聯(lián)手、加裝激光雷達、搭載英偉達智駕芯片等，而本田至今尚未推出類似的產(chǎn)品。

混動算是本田的招牌了，本田此前宣布純電車型的下調(diào)空白區(qū)，就將被混動車型填補，到2030年，本田預計實現(xiàn)220萬輛混動車型的凈增長，占比凈增長銷量的61%。

在大多數(shù)介紹本田混動車型時，消費者一般都會注意到本田方面非常注意在燃油經(jīng)濟性方面的宣傳。的確，省油就等于省錢，這當然是好事，也確實彰顯了本田在發(fā)動機技術(shù)上的深厚功底。

但請問本田真的理解中國消費者為什么買混動嗎？

現(xiàn)階段，混動車能夠在中國市場占據(jù)一席之地，與消費場景息息相關(guān)。在市區(qū)上下班，它可以像純電車一樣，安靜、平順，而且電費可比油費便宜多了。周末想帶著家人自駕游，跑個幾百公里長途也沒問題，但重點是，實際上有80%的插混車主，用車的時候就是當純電車開的。絕大多數(shù)開混動的車主只要不是長途，通常都會使用純電。

在第四代i-MMD雙電機混合動力系統(tǒng)賦能下，雅閣插混的NEDC純電續(xù)航達到106公里，相比國產(chǎn)，秦PLUS DM-i能做到純電120公里，價格還便宜一截。

當然，更均衡，動力順滑、能耗穩(wěn)定、油電切換不突兀，這是本田的優(yōu)勢，但要看看重經(jīng)濟劃算的中國消費者要不要買賬，而且是在別的長板也沒那么長的情況下。

燃油車方面缺乏有效的換代車型，新能源產(chǎn)品又缺乏后勁，本田在短時間內(nèi)銷量不可能出現(xiàn)明顯的反彈了。

本田管理層真應(yīng)該冷靜地想一想，時代變了，電動汽車的大潮已經(jīng)洶涌而至，當年日系車的神話已不存在。是選擇順應(yīng)時代、尊重市場、傾聽消費者，還是故步自封？若執(zhí)意后者，被時代洪流淘汰將是唯一結(jié)局。

到時候除了信仰，一無所有。