領克Z20再戰純電，精品小車暗藏大市場

領克與極氪整合之后，人們還在擔心，領克純電還怎么賣。

作為極氪與領克整合后上市的第一款新車，領克Z20有著別樣的意義。

根據領克與極氪最新的分工，在產品方面，兩個品牌進行全面的品牌梳理和規劃，避免領克和極氪市場上產品有沖突。

極氪聚焦中大型車型，領克主打中小型車。能源形式方面，領克聚焦純電小型車、混動中型車；極氪將聚焦純電中型車、混動大型車。

在極氪科技集團的布局中，領克Z20將撐起精品純電小型車市場。

領克Z20上市后，整個吉利集團在新能源精品小車陣容中，已經集齊了吉利星愿、銀河E5、領克Z20、極氪X、沃爾沃EX30、smart精靈#1等多個品牌的多款小車產品。

除了在中國市場攻城略地，不出意外，這些小車產品也將成為吉利集團在海外市場的主力軍。

不講“高端”，但做“精品”

我們在前一天《蔚來螢火蟲，如何接住這潑天的流量》中其實已經分析了高端小車市場的成長空間，在這里我還想再講一個自己選車的故事：

十多年前，家里決定添置第二臺車的時候，第一目標放到了A級兩廂車的標桿大眾高爾夫，但一位了解當時市場行情向我推薦了仍是進口的寶馬1系F20，其終端價格并不比當時火熱的高爾夫貴太多，卻擁有了純進口、后驅、8AT等“標簽”，以及“藍天白云”的誘惑。

這種故事在互聯網輿論中通常被稱為“智商稅”。

但事實上，這樣的需求即便整體是個不大的市場，但在中國這個大市場里，也可以帶來相當的規模，至少在奧迪A3、寶馬1系和奔馳A級全線國產的時代，BBA每月也能拿下2萬多輛的份額，而且是在20萬元的價格區間里。

事實上，這個市場的空間與機會是巨大的，只是很多人沒有意識到。大多數對于汽車行業并不了解的普通消費者，可能看到BBA或是MINI和smart就直接選擇了“繞道”，他們不會想到，其實預算范圍內也可以選擇這些產品。

如今進入電動化時代，smart#1、極氪X、寶馬MINI將精品小車的門檻拉低到了15萬以內，同時得益于電動化架構的空間效率，這些長度不大的小車反而擁有了媲美傳統B級車的空間表現，加之中國市場的“內卷”，使得“精品小車”的性價比來到了歷史的高點。

相信仍然有人會講，為什么不少花幾萬買比亞迪元PLUS這樣的產品？

但我們可以以領克Z20與元PLUS入門版做一個對比，兩者指導價相差1.61萬元，三電方面領克Z20續航里程多100km、最大功率高100kW，電池容量多了11.55kWh，快充時間快了一倍；擁有理論上操控更好的后驅設計，車輪尺寸從17英寸升級到19英寸，擁有對外放電功能，多了側氣簾和前排中間氣囊，多了一系列L2智能駕駛輔助功能，車機屏幕更大、性能更強，擁有前排通風加熱，還限時贈送哈曼卡頓音響……

這些配置的價值，應該超過了1.61萬元。而兩款車的尺寸其實相差不多，甚至領克Z20的軸距還長了35mm。

在電動化時代，對于所謂“高端小車”來說，與其講是溢價在了設計、品牌這些“縹緲”的方面，倒不如說是“精品小車”四個字限制了其想象力。

這道理就像是買一臺比亞迪對于大多數人來說不是一個“天方夜譚”，但買“BBA”可能是很多人一輩子奮斗的終點了，所以在選擇漏斗里，從一開始就自然被排除。

而比亞迪元PLUS，在11月賣了2.6萬輛。

當然領克不是比亞迪，1.6萬元的價格差距也足以在10萬元級別市場過濾掉一些預算緊張的用戶，而領克更加個性的品牌定位與設計風格，也決定了自然會“損失”掉一部分用戶群體，但在領克Z20上，我們看到了領克做精品產品，但又在當下市場環境中務實賣車的態度。

其實無論是14.88萬元預售的螢火蟲，還是剛上市的領克Z20，都和過去BBA賣A級車的邏輯有著本質的不同，但也正因如此，領克Z20才有機會突破過去所謂“高端小車”的牢籠。

Z20的“后發”優勢

基于浩瀚平臺，吉利體系內已經在領克Z20這個細分市場中布局了包括smart#1、極氪X、沃爾沃EX30等多款產品，但作為后來者，領克Z20也享受到了過去兩年技術進階的紅利。同時，在領克與極氪完成整合后，領克Z20的定位與市場策略也可以更加清晰，放開手腳。

相比于另外3款車型，領克Z20的入門版提供了唯一的250kW電機以及61.47kWh的電池容量，同時其快充速度和電耗表現也更優。

盡管極氪X擁有更強的智能駕駛能力，以及一些舒適性配置，而沃爾沃EX30擁有更加接近傳統SUV的造型風格，smart#1則有“奔馳”加持，但領克Z20很明顯是將“成本”用在了刀刃上，同時擁有了最強性能和最低價格。

至少，這在當下的市場競爭中，對于領克是一個不小的優勢。

當然，領克Z20目前只提供后驅版本車型，相比于另外3個“兄弟”少了四驅車型，這或許是吉利體系內部的互補，亦或許是領克Z20留下的“后手”。

而如果對比領克Z10發布時，被拿來與同門極氪007對比的“擰巴”感覺，領克Z20的價格與配置組合，很顯然與極氪X形成了差異，同時也沒有“顧忌”極氪X的存在。

這一方面得益于兩個品牌的協同戰略，另一方面在整合之后，產能利用率提升3%-5%，研發投入和營銷服管理費用降低10%-20%，BOM成本降低5%-8%，都會反映到最終車價。

極氪與領克的未來產品規劃顯示，極氪將不再關注20萬元以下市場，領克則聚焦15-30萬元價格區間。那么很顯然，在極氪未來的產品規劃中，極氪X將會被“弱化”，而這個細分市場的主力產品就是領克Z20。

因此，對于新公司來說，哪怕現在“犧牲”掉極氪X，而換取領克Z20更大的成功，從而形成1＞1+1的局面，也是一種成功。

這就是整合帶來的價值。

其實整合正在全面發生著，在領克Z20發布會的演示視頻中，出現了極氪超充站的畫面，兩個品牌，已經在用一種潛移默化的方式，完成了融合與互補。

承載海外市場的野心

在中國這樣一個“以尺寸定價格”的市場中，“小車”的溝通成本一定是更高的，哪怕從品牌到性能，領克Z20都比吉利銀河E5更高一檔，但都逃不過“為什么不買大一些的”質疑。

但就像李斌在NIO DAY上所講，小車更大的市場在歐洲。當中國品牌已經決心將未來放眼到更廣闊的全球市場時，我們也應該跳出中國市場的思維定式，以全球視角來看待中國車企的產品，不能“以尺寸論英雄”。

領克Z20在中國上市前，其實已經在意大利米蘭完成了全球首秀與歐洲上市，而在歐洲它的名字是領克02。

是的，就是繼承了已經在國內市場停售的燃油緊湊型SUV領克02的名字，領克的用意，顯而易見。

在歐洲市場，盡管SUV的份額也在過去數年間快速增長，但以豐田Yaris、大眾高爾夫為代表的小型車及入門中級車市場仍然是僅次于SUV的兩大細分市場；同時，在SUV領域，也有超過30%的份額被沃爾沃XC40這樣的小型跨界SUV占據。

同時，隨著電動化進程，SUV與傳統轎車的市場區隔也逐漸模糊化，大眾ID.3的三維尺寸與領克Z20相比并沒有實質性區別，而購買電動車的用戶也更傾向于以預算價格劃定對比區間而非車型分類。

所以這樣計算的話，在歐洲市場有一半左右的份額都被“小車”所占據，而在中國市場最火熱的中大型SUV，在歐洲以路虎攬勝、奔馳GLS為代表，其份額即便在SUV細分中也只有0.3%。

就像跨國車企在中國生產完全本土化的車型一樣，中國車企的出海，也不能拿著中國熱銷車直接賣去海外，因此領克Z20這樣帶著瑞典哥德堡血統的小車，對于吉利開拓歐洲市場是有著重要作用的。

隨著領克與極氪的整合，兩個品牌在海外市場也可以形成更強的協同效應，比如歐洲市場會建立本土化營銷體系，快速讓當地消費者形成認知，同時在網絡方面會繼續借助沃爾沃的協同，提供銷售渠道與服務。而在新興市場，如中東、東南亞、拉美地區，兩個品牌也會實現銷售協同，經銷商門店盡可能復用。

大公司視點

不再內耗，但領克依然領克。這可能是從Z20身上傳遞出的產品之外最明顯的信號。

而隨著領克與極氪的整合，“集團效應”四個字的價值在吉利身上得以放大，喜歡“大車”有吉利銀河E5，喜歡“小車”有領克Z20；同時領克接過了極氪“下沉”的接力棒，在內卷與價格戰的大環境下，更好地達成品牌協同，并且更加“放開手腳”。

從極氪7X、吉利星愿，再到吉利銀河E5，吉利其實已經證明了只要“集中火力”就能在細分市場實現巨大的突破，而當“精品小車”這個細分市場的火力集中到了領克Z20上時，也許我們無法奢望它能取得像比亞迪元PLUS那樣的銷量規模，但也一定會改變“精品小車”這個細分市場本身的格局，甚至是這個市場整體的未來走向。