半固態電池要被踢出局，全固態真有那么好？

文｜七號宋

新能源火了多久，固態電池恐怕也就火了多久。但現在新能源新車銷量占比都已經過半，固態電池還沒落地。

在這個大背景下，半固態電池作為僅存的碩果，好像也沒有受到多大的褒獎。最近又有聲音說，半固態電池要被踢出局了。到底是不是這樣呢？

半固態是噱頭嗎？

新能源車要想解決里程焦慮，最直接的辦法就是多塞電池。三五年前聽到70度電池已經很驚訝了，如今100度都不足為奇。為了塞入更多電池，于是這幾年“無模組化”、“電池車身一體化”成了熱門詞。

問題在于，這種挖空間的方式總有上限。電池越大、結構越緊湊，安全冗余就越小。但明年購置稅減免政策退坡，車企得一邊減重，一邊追續航，更是進退兩難了。

眼下最有希望打破局限的，還得半固態電池。

蔚來ET9（參數丨圖片）的半固態版本，CLTC續航超過1000公里，5分鐘快充補能255公里，還能兼容換電和超充網絡，在零下20℃續航保持率仍有80%。半固態電解質能抑制鋰枝晶生長，減少副反應，提高循環壽命。面對如今高頻快充的使用環境，這種電池更省心。

而且，半固態的意義不僅在性能。

有趣的是，很多人認為換電與固態電池是對立的，然而蔚來偏偏在推進這條路線。

這是因為如今新能源車普遍“厚”，電池包掛在地板下抬高車身，勢必壓縮乘坐空間。行業的解決方案是CTC（Cell to Chassis）、CTB（Cell to Body），通過結構一體化減少空間浪費，但問題是，這類設計很難拆卸電池包，與換電邏輯天然沖突。

蔚來堅持完整電池包，就意味著無法采用更深度的一體化結構。這或許正是它選擇半固態的重要原因——在換電模式下，保留靈活性，同時提升能量密度。

當然，半固態也不是完美答案。

最大挑戰來自制造環節。整車廠的產線講究JPH（每小時產量），很多車企的目標是30到50 JPH，也就是一兩分鐘就要下線一臺車。

半固態的電芯工藝顯然不適配這種節奏。傳統液態電池的漿料流動性高，涂布線能每分鐘跑幾十米；半固態漿料黏度極高，就像往金屬箔上抹厚漿糊，不僅速度驟降，還容易出現厚度不均、干裂、邊緣堆積等問題。這會直接拉低良率、卡住節拍。

再加上電解質注入、封裝、隔膜設計都要重新定義，任何一個環節失誤，整包電池都可能報廢。總之就是——實驗室能做成，不代表工廠能量產。

但清楚了這些，是不是更說明半固態本身也是有技術難度的，它的成果也值得肯定呢？

為什么半固態還被呼吁踢出“固態圈”？

通常來說，半固態電池指的是固態電解質占比30-70%的混合體系，保留部分液態電解液（5-15%）以提升離子傳導。

但以上只是行業經驗，以前的界定一直比較模糊。

今年5月份，中國汽車工程學會正式發布了T/CSAE 434-2025《全固態電池判定方法》，首次對“全固態電池”進行了定義。

根據該標準，電池需通過破口目視檢測（無液體滲出）和120℃真空干燥6小時失重率＜1%的定量測試，方可判定為全固態電池。也就是說，離子傳遞必須完全通過固體電解質實現，與混合固液電解質電池形成嚴格技術分界。

之所以這么干，我們當然可以解釋為固態電池和半固態不是一樣的物種。

但要我看，是因為固態電池有固態電池的驕傲。

現在要實現600-700km的續航，液態電池必須堆容量，而固態電池在相同體積下可以輕松突破1000km。這也不是哪家的技術壁壘，本就是技術路線優越性使然——傳統液態電池的能量密度最多300Wh/kg，而固態電池能做到500-600Wh/kg，幾乎翻倍。

相比之下，半固態電池在這些維度上確實要低一個檔次。通常半固態電池的能量密度在350-400Wh/kg之間，比如蔚來ET7是首款搭載150kWh半固態電池的車型，其電池包能量密度為360Wh/kg。

另外，從行業角度看，固態電池是朝陽行業，定義一旦不清晰，是會損害很多相關企業的利益的。從這次T/CSAE 434-2025的參與單位看，其中不乏固態電池企業。

但要提醒各位，這里描述的“優秀的”固態電池，是基于實驗室數據而來。它真實落到量產了，能不能和半固態電池拉開顯著差距呢？我覺得要打個問號。

固態電池底什么時候能上車？

半固態已經陸續上車。蔚來在高端品牌中布局半固態，上汽MG甚至在十萬級的MG4上率先搭載，這都是好信號。

但再看看全固態電池，要廣泛上車壓力還很大。

全固態電池在充放電過程中，電極材料會發生體積變化，像是硅負極材料在充放電過程中體積變化甚至會高達400%，這會導致電極與電解質之間的接觸不良，增加內部阻抗，降低電池性能。

因此，全固態電池對整車設計提出了新要求。為了保持良好的接觸，需要對電池施加一定的束縛壓力。特別是采用CTC、CTB的車型，如果采用全固態電池，傳統的把電池“裝進”車身不適用了，得讓車身“夾住電池”。

圖注：相比而言，傳統的液態電池就不需要有這些擔心了。

這一步看似原理不復雜，但做起來就難了。要求車企在設計車身結構時，加入“受力框架”。同時，還需要改進模組殼體和固定方式，在電池結構中設計緩沖層或彈性元件，吸收電池的體積變化，減少應力集中。

這里面的技術細節展開還挺復雜的，比如電池壓力過大或不足都不行。比如寶馬申請過的一項專利（DE102019112327A1），就是想解決這個問題。

這套裝置的特性，是這么描述的：

帶有夾具設備的固態電池系統，具有柔性張緊元件，例如板彈簧，螺旋彈簧，氣體電纜阻尼器，葉彈簧或圓錐形彈簧，施加恒定壓力以補償電池子模型的體積變化，確保在充電和放電過程中均勻分布并保持最佳壓力值。

總之，固態電池在實驗室里已經沒啥可以質疑的了，難就難在生產制造、實際使用環節。現在還很難說有一個明確的量產時間。

總結

半固態電池車企非要硬靠全固態，固態電池廠商不開心，自己顯得沒啥技術水平，用戶還會覺得被欺騙了。

要我看啊，半固態電池并非噱頭，這種電池確實起到了不錯的作用。現在對續航、輕量化的要求也越來越高，半固態方案值得鼓勵。所以車企在宣傳時，我認為可以更大方一些，是半固態又怎么了？一點都不丟人好嘛。