“閬中引力”：政區地位變遷對蜀官道走向的影響——兼論巴蜀古代交通路線空間變化的類型及影響因素

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摘要：明清時期，金牛道南段驛路主線、支線曾發生過兩次地位位移。從明洪武中開始，原為險遠支線的利、閬、梓東線一躍成為驛路主線，稱為“東驛道”。但是，東線始終有路程險遠的劣勢，最終在清康熙二十九年重新淪為支線。東線在總體穩定的情況下，局部也有路線變遷和不同類型驛路選擇。這些細節在歷史記憶中卻常被遺忘或混亂。在歷史上，閬中的地位一度相當顯要，特別是從明代開始，保寧府成為分巡川北道之治地，清初一度成為四川省會治地，對明清巴蜀地區的社會經濟影響巨大；而原來主線的綿州，在明代分屬成都府管轄，地位大為下降。正是這種政區地位變遷而帶來的“閬中引力”，促成了金牛道南段主、支線的易位。從古代巴蜀交通路線空間變化差異上來看，可以分成通道的地位易位、通道路線大區間改道、通道路線小區間改道三種類型。影響傳統交通路線空間變化的因素，大致有政治經濟格局、道路險遠度、修路技術和財力投入幾種，但在不同的交通路線空間變化類型上，各影響因素的作用并不完全一樣。

關鍵詞：巴蜀古代交通路線；蜀官道；金牛道；“東驛道”；“閬中引力”

蜀道研究長期以來都是學術界的熱點，從20世紀下半葉開始，相關研究成果層出不窮。在蜀道各道中，金牛道是由陜入川的核心道路，其中入川以后的線路（即南段）傳統上為大家所熟知的是廣元—昭化—劍州（劍閣）—梓潼—綿州（綿陽）—羅江—德陽—漢州（廣漢）這條西線，但金牛道南段其實還有一條東線，即廣元 -蒼溪—閬中—南部—鹽亭—潼川（三臺）—中江—漢州線。就驛路主線和支線層面而言，兩條線的地位在明清時期發生過轉移。早在1957年，黃盛璋就在《川陜交通的歷史發展》一文中提出了“劍閣道潼川支線”的說法，并對支線路線作了具體描述，但主要是就戰爭路線而言。1986年，李之勤等人在《蜀道話古》一書中明確提到了“明代的川陜驛道南段，系取金牛道南側支線由廣元經閬中、鹽亭、潼川、中江、漢州至成都，而不經劍州、梓潼、綿州一線”這一變化。隨后，藍勇在《四川古代交通路線史》一書中對變化的前后過程進行了簡要梳理，并列有《明代四川北路驛站表》和《清代北路驛、鋪、關、店表》。此后30年，對金牛道的研究，要么側重在北段，如李之勤《金牛道北段線路的變遷與優化》、孫啟祥《金牛古道演變考》等，要么側重在南段西線，主要關注對廣元、劍閣境內文物遺產的保護和開發。2019年，藍勇已指出，“雖然金牛道在蜀道的南線諸道中地位最為重要，遺產資源也最為豐富，但相關的研究卻相對薄弱”，尤其是對金牛道南段東線蒼溪到廣漢段進行研究的成果十分稀少。在涉及南段東線的研究成果中，李久昌《蜀道交通興衰的歷史脈絡》一文大致是復述李之勤等人的說法，盧艷秋《康熙年間四川地方管理研究》一文更是一筆帶過，另外易宇《清代四川地區嘉陵江流域陸路交通研究》一文則從清代“僻北路”、“僻東北路”的角度對相關鋪遞及里程有所梳理。總體而言，對金牛道南段東線的研究基本陷于沉寂，缺乏新的突破，尤其是缺乏文獻梳理與田野調查相結合的研究成果，更沒有從明清時期巴蜀地區社會經濟發展格局變化對官道走向的影響角度進行分析的研究成果。

一

明清金牛道南段主驛路路線的變遷

金牛道南段自通路以來長時間都是以走西線（即劍閣道）為主，這早已是共識。其間，雖偶有微小的路線調整，但大格局上沒有變化，這種情況一直持續到元代。據考證，元代金牛驛道在四川境內可考者，有朝天陸站、寧武陸站、臨江水陸站、人頭山陸站、劍門陸站、隆慶陸站、垂泉陸站、伯壩陸站、綿州陸站、羅江陸站、白馬陸站、德陽陸站、漢州陸站、成都本府站14處。這表明元代金牛道南段驛路仍走的西線。同時，東線則一直是以支線的身份作為交通的輔路。據黃盛璋推測，東線至晚在唐至德二年（757）已開通，“三臺古為潼川，為唐東川節度使的治所，常駐重軍，因此我們推想此路之辟為通道，或在唐至德二年分劍南道為東西川之前，因交通之故，使潼川成為重鎮”，在唐、宋時均發生過經由此路攻入成都的戰事。

從明代開始，金牛道突然出現主線、支線地位倒轉的情況，東線一躍而成驛路主線。明初官修《寰宇通衢》云：“京城至四川布政司并所屬各府各衛······神宣驛，六十里至沙河驛，七十里至龍潭驛，六十五里至柏林驛，四十里至施店驛，五十里至槐樹驛，七十五里至錦屏驛，六十里至隆山驛，六十里至柳邊驛，六十里至富村驛，六十里至云溪驛，六十里至秋林驛，六十里至皇華驛，六十里至建寧驛，五十里至五城驛，六十里至古店驛，六十里至廣漢驛，六十里至新都驛，四十里至錦官驛。”成書于景泰年間（1450-1456）的《寰宇通志》，也在卷66《潼川州》中記載了潼川州的皇華驛、建寧驛、云溪驛、富村驛、秋林驛、五成驛、古店驛等驛，在卷63《保寧府》中記載了保寧府的錦屏驛、隆山驛、龍潭驛、百林驛、施店驛、柳邊驛、槐樹驛，在卷61《成都府》中記載了成都府的錦官驛、廣漢驛。

明代四川的方志中有關的記載也較多。如正德《四川志》卷14《保寧府》記載保寧府有隆山馬驛、槐樹馬驛、柳邊馬驛、問津水馬驛、柏林馬驛、施店馬驛，卷18《潼川州》記載有皇華馬驛、秋林馬驛、建寧馬驛、五城驛、古店馬驛、云溪馬驛、富村馬驛。另據嘉靖《四川總志》卷16《經略·驛傳》記載：“國初疆理封域，即設郵驛以通往來。自成都府錦官驛，由府屬之新都軍站、廣漢驛，北由潼川州境古店軍站、五城驛、建寧軍站、皇華驛、秋林軍站、云溪驛，保寧府境富村軍站、柳邊驛、隆山軍站、錦屏水馬驛、槐樹軍站、施店軍站、柏林軍站、柏林遞運所、龍潭軍站、問津水馬驛、沙河軍站、神宣軍站、神宣遞運所抵陜西寧羌州境，為北路。”萬歷《四川總志》卷20《經略二·驛傳》“隆山”作“龍山”，余同。顧炎武《天下郡國利病書（四）·四川備錄上》也稱：“自成都府錦官驛，由府屬之新都軍站、廣漢驛，北由潼川州境古店軍站、五城驛、建寧軍站、皇華驛、秋林軍站、云溪驛，保寧府境富村軍站、柳邊驛、龍山軍站、錦屏水馬驛、槐樹軍站、施店軍站、柏林軍站、柏林遞運所、龍潭軍站、問津水馬驛、沙河軍站、神宣軍站、神宣遞運所抵陜西寧羌州境為北路。”嘉靖《保寧府志》卷4《建置·驛傳》中記錄了此道的錦屏水馬驛、柳邊馬驛、問津水馬驛、隆山馬驛、槐樹馬驛、富村馬驛、龍潭馬驛、柏林馬驛、施店馬驛等，并有“東驛道往來歲無虛日”之說。由此可知，在明代當時當地人眼中，利、閬、梓至成都的路線稱為“東驛道”，反知原來行走在劍州、綿州入成都的主線可能稱為“西驛道”。嘉靖《潼川志》記載了此路的秋林、建寧、皇華、五城、富村五驛。另外，萬歷《潼川州志》記載的沿途秋林驛軍站、建寧驛站、古店驛軍站、皇華驛民站、云溪驛民站、五城驛民站，都是在這個東驛道上的，而且有民站和軍站之分。

可惜的是，目前所見的文獻都沒有明確提到這個變化的具體時間、成因、相關過程等。因此，乾隆《昭化縣志》卷6《政事下·道路》有“明驛道自保寧而下成都，不知辟于何時”的說法。據前引黃盛璋的說法，這條路本身應早已存在，只是明代從哪一年將它定為主驛路的，不得而知。雖然不能精確到年，但仍可大體推斷。明洪武二十七年（1394）九月，“庚申，修《寰宇通衢》書成”，因此東線成為主驛路的時間不會晚于此時。又，洪武二十四年（1391）至二十五年（1392）間，景川侯曹震奉命修治西南驛路，“自二月初七日興工，五月十五日工歇；至秋九月初一興工，次年正月十五日工畢，凡八閱月”，其中“保寧驛道至陜西漢中府界，委成都后衛指揮僉事王清，提調軍民以修治之”。《明實錄》及楊慎《景川曹侯廟碑記》亦分別記錄道：“（洪武二十四年十二月）己未，命景川侯曹震往四川治道路······復辟陸路，作驛舍郵亭，駕橋立棧，自茂州一道至松潘一道，至貴州以達保寧通陜西，由是往來者便之。”“皇明洪武中，命景川侯曹公震往平治之。陜西自寶雞達漢中，貴州自永寧達云南之曲靖，四川自保寧達于利州······川陜云貴四處，東西南北，廣輪經緯，五千余里，置驛奠郵。”驛路的變遷，似與此次大規模的道路修治有關。故，金牛道南段東線開始成為主驛路的時間，大致在洪武二十五年（1392）至二十七年（1394）之間。

此外，隆慶四年（1570），黃汴《一統路程圖記》稱，驛路從朝天驛可分為兩路，“朝天驛，即朝天嶺，極高峻。西南由保寧府驛道達于成都，西北由劍州劍門關達于漢州入成都”，并記載了具體的路線途程：“北京至陜西、四川路······神宣驛。七十里朝天驛。西北去劍州。即朝天嶺。屬保寧府廣元縣。六十里沙河驛。七十里龍潭驛。六十五里柏林驛。四十里施店驛。五十里槐樹驛。七十五里保寧府閬中縣錦屏驛。六十里隆山驛。六十里柳邊驛。南部縣。六十里富村驛。六十里云溪驛。六十里秋林驛。六十里潼川州皇華驛。六十里建寧驛。五十里中江縣五城驛。六十里古店驛。六十里漢州廣漢驛。六十里新都縣新都驛。四十里至四川布政司成都府成都縣、華陽縣錦官驛。······朝天驛西北分劍閣路。朝天驛。廿五里廣元縣。廿里昭化縣。廿里劍門關。八十里劍州。百廿里梓潼縣。百三十里綿州。九十里羅江縣。百里德陽縣。九十里漢州。六十里新都縣。四十里至成都府。”天啟六年（1626），程春宇《士商類要》亦記載道：“北京由陜西至四川省陸路······神宣驛。四十里朝天嶺。嶺極高峻。西北去劍州。西南三十里至沙河驛。六十里至利州衛。六十里龍潭驛。六十五里圓山驛。六十里柏林驛。四十里施店驛。五十里槐樹驛。七十五里保寧府。閬中縣錦屏驛。六十里至隆山驛。六十里柳邊驛。六十里富村驛。六十里云溪驛。六十里秋林驛。六十里潼川州。皇華驛。六十里建寧驛。五十里中江縣。五城驛。六十里古店驛。六十里至漢州。廣漢驛。六十里新都縣新都驛。四十里四川成都府。成都、華陽二縣錦官驛。”這類說法是不準確的。對此，李之勤指出：“明代有關圖書多言從朝天鎮向西或西北分有一支通往劍門關的驛道，亦屬誤會。實際上明代驛道過廣元之后才分二支，大驛道南下閬中，再折西南去成都，支線由廣元向西南，經昭化入劍門，經綿陽去成都。”

之所以出現這種誤記，與中國古代文獻的方位記載模糊有關。嚴格地講，因當時朝天驛地位重要，加上對具體山川形勝不了解，人們誤將其當成金牛道東西分界的起點，并將走朝天西南經劍閣誤會為西北，將南走龍潭正道誤會作西南。可能正是因為當時從朝天驛開始直到劍閣一直是行走陸路，故正德九年之前廣元城只設有問津水驛。正德九年（1514）十二月丁巳，“廣元縣問津水驛宜改為水馬驛，添設馬匹以節龍潭、沙河二驛之勞”。嘉靖《保寧府志》卷4《驛傳》亦云：“問津水馬驛，在廣元縣西門外。站船馬四只，夫四十名。馬二十五匹，夫三十名，系正德九年添設。”就是說，從正德九年開始，廣元城才正式設有陸路馬驛。

盡管明代曾多次對西線的舊路進行修復，但主驛路一直為東線未改。經過明末清初的戰亂，驛路系統崩壞。川內局勢穩定后，清廷開始著手對驛路系統進行重建。康熙《四川總志》卷33《驛傳》云：“皇清開復全川后，四川督撫司道因時度勢，酌量沖僻，順治十六年（1659）、康熙二年（1663）、六年（1667）三次題請，設陸站五十一、水站三十四。”這大體恢復了驛路系統，并延續了明代以東線為主驛路的局面。康熙十一年（1672）王士正［禎］的《蜀道驛程記》和康熙二十二年（1683）的方象瑛《使蜀日記》，都記載了走的東線。

直到康熙二十九年（1690），金牛道南段再次發生主線、支線地位倒轉，西線重新成為主驛路。王士禎《居易錄》卷5云：“蜀道劍門驛路自明末寇亂，久為榛莽，予壬子歲（即康熙十一年）入蜀，由蒼溪、閬中、鹽亭、潼川以達漢州，率皆鳥道。二十九年四月，四川巡撫噶爾圖上疏，自廣元縣迤南歷圓山等十二站始達漢州，計程八百二十里，多崇山峻嶺，盤折難行。查得劍門關舊路僅六百二十里，臣乘農隙刊木伐石，搭橋造船，以通行旅，遂成坦途。”彭遵泗《蜀故》即引此說。乾隆《中江縣志》卷12《驛鋪》、乾隆《昭化縣志》卷6《政事下·道路》亦分別云：“康熙二十九年，為驛路宜就坦近等事，改移驛站自漢州由德陽以至廣元。”“今驛道明天啟四年（1624）初鑿山開徑，崇正元年（1628）功始竣道······當時系僻徑也，國朝康熙二十七［九］年始改為驛道。”顯然，從洪武二十五年（1392）到康熙二十九年（1690）之間的東驛道時期，僅僅只有298年的時間。

二

金牛道南段東線路線走向的變遷

南段東線的整體路線為：自廣元往南入蒼溪境直到閬中，過嘉陵江折向西南入南部境，再西經鹽亭、潼川、中江到漢州。金牛道南段東線，從明代成為驛路主線，到康熙二十九年恢復為支線，雖然地位有升降，但其路線總體上的變化并不大。在總體穩定的情況下，路線內也還是有一些局部的調整。

（一）中江縣西段的驛路變化

乾隆《中江縣志》卷12《政事·驛鋪》云：“明。本縣應遞馬四十匹，古店驛馬三十二匹······國朝。五城驛，城內，站馬二十匹，馬夫十名，杠夫三十名，康熙二年設。古店驛，治西六十里，站馬二十匹，馬夫十名，杠夫三十名，康熙五年設。縣門鋪城內，東由潼川鋪三，牟谷鋪九里，回水鋪二十里，朝宗鋪三十里。西由漢州鋪六，余嶺鋪十里，平易鋪二十里，便民鋪三十里，走馬鋪四十里，西城鋪五十里，皂角鋪七十里。康熙二十九年，為驛路宜就坦近等事，改移驛站自漢州由德陽以至廣元，是為中路，兩驛站馬杠夫并撤。現在中江額設鋪司兵十四名內，東路底塘鋪司一名、鋪兵一名，回水鋪鋪司一名、鋪兵一名，朝宗鋪鋪司一名、鋪兵一名；南路底塘鋪司一名、鋪兵一名，南埡店鋪司一名、鋪兵一名，朝陽店鋪司一名、鋪兵一名，興隆場鋪司一名、鋪兵一名。”嘉慶《中江縣志》卷2《驛傳鋪遞》的相關記載與之略同。道光《中江縣新志》卷2《建置·鋪遞》云：“中江昔為驛站孔道，西由古店至漢州以達省垣，東由潼川至廣元以達京師。明設本縣應遞馬四十匹，古店馬三十二匹。國朝康熙二年，城內五城驛設站馬二十匹、馬夫十名、杠夫三十名。五年，古店驛站馬二十匹、馬夫十名、杠夫三十名。城內設縣門鋪，東由潼川，鋪三：牟谷鋪九里，回水鋪二十里，朝宗鋪三十里。西由漢州，鋪六：余嶺鋪十里，平易鋪二十里，便民鋪三十里，走馬鋪四十里，西城鋪五十里，皂角鋪七十里，是為古道。二十九年為驛路宜就坦近，改移驛站自漢州趨德陽、羅江以至廣元，是為中路，兩驛夫馬鋪兵并裁。”

通過對以上資料的梳理，中江縣境內驛路的整體變化是比較清楚的。以康熙二十九年改金牛道驛道為節點，由此境內驛站全裁，同時縣東往潼川的三鋪只保留了回水、朝宗二鋪，縣西往漢州的六鋪則全部被裁撤，改設為縣西南往金堂的各鋪。興隆鋪與金堂縣交界，據嘉慶《金堂縣志》卷9《防御·鋪遞》記載，興隆鋪接金堂縣蓮花鋪，再經黃土鋪、趙家鋪、姚家鋪、紅瓦鋪到新都縣，最終到成都。

但是，值得注意的是，中江縣西從余嶺鋪到走馬鋪的驛路是曾單獨發生過變化的。正德《四川志》卷18《潼川州·郵驛》云：“中江五城驛，在治北，古店馬驛，在治西五十里，俱洪武中建。總鋪。雙魚鋪、飛黃鋪、芳基鋪、走馬鋪、西城鋪。牟谷鋪、回水鋪、朝宗鋪。”明嘉靖以前，西出中江城，過雙魚、飛黃、芳基三鋪到走馬鋪，路較崎嶇。嘉靖四年（1799），中江縣令余祺舍迂就直、棄險從易，改驛道走三鋪之北，并遷三鋪位置，后又改三鋪名為余嶺、平易、便民。道光《中江縣新志》卷2《建置·鋪遞》附有《余嶺新道記》，對此事的前后過程有詳細的記載：

中江當兩川、云貴、秦隴行旅之沖，實劍外劇縣。縣西二十里有山曰高崖，壁立云矗，俯瞰群峰，勢與青城、大峨伍。山之麓故有鋪曰雙魚，逾雙魚五里，溪水自此下，夏秋之交，輔以行潦，其悍滋甚。有司者嘗橋之，號曰高橋。橋西上數里為鋪曰飛黃，出飛黃之上十里曰芳基，又十里曰走馬。自雙魚而上，逆坂重現，時相勾連，巨細石铓，赑赑齒齒，行者必擇地，然后可以投足，至走馬稍已。又所在乏水泉，當溽暑時，公私往來無以濟渴，暍不死則病。循縣西五里，出雙魚之北，歷兩河口蠻洞，直距芳基、走馬之間一徑弦直可通轍跡，而少紆回演迤艱難攀跨之狀。夾徑有井，或寒泉錯出石鏬，沕潏漫羨，其聲淙淙然，疑所謂井渫不食者，官道不出于此而出于彼，何也？新建余侯祺來令之五年，不為苛皦之政，縣以無事，乃屬其土人而告之曰：“吾聞道茀不治，司空不視，涂澤不陂，川不梁，周單子所以知陳之亡也。今官道之利害，前人之智非不能及此，而不肯一舉手，或有意舉手而奪于群咻，憚而不為。智及之而不為，不仁；憚于人言而不為，不勇。不仁不勇，吾無以令為也。茲將舍其迂而就其直，棄其險而從其易，僉其謂何？”皆應之曰：“然。”遂以嘉靖四年十一月庚申，刊木夷穢，鑿兩河蠻洞之道而通之，下上連延僅三十里，廣加故道三之一，并徙雙魚、飛黃、芳基三亭于形勝之便區。取南之直以易北，不傷于民；撤舊亭之材以為新，不費于財。首尾兩閱月厥工告成，而縣之人忘其勞，途之人始得便周行之安也。兩河當高橋上游十里，其患差小，乃廢高橋舊趾，改創石橋二于其上，為橋之空各三，橋之陽為亭一。不侈不陋，亢爽可嘉，榜之曰仰止以休行役之士大夫，凡所規畫，動適人意，旄倪歡呼如出一口。會按察使九川呂君道夫適以入覲，過而嘉之，遂更舊鋪之名雙魚者曰余嶺，飛黃曰平易，芳基曰便民。

經過嘉靖四年這次改道后，中江到漢州驛道便由新高橋過，新高橋附近后又發展成場，為“隆興場”。清末《中江縣鄉土志·道路》云：“（中江縣城）西出小南門，渡凱江，經譚家街，至五塊碑二里，西北至五里坡三里，龍王潭十里。此水即余家河上流，源出會棚場福嘉溝等處，經雙龍橋、新高橋南流二十五里至龍王潭。循龍王潭小河西岸西北逆上至新高橋十里。新高橋，縣西微偏北二十五里，舊有驛店二十余間，為本縣與漢州交通要道，止為行人往來住止食宿之區。今始立場興市。西距集鳳場十五里······場西過云津橋，至云梯嶺，抵便民鋪，俗名土地埡，五里皆斜坡路，循山斜上至集鳳場十里。集鳳場，俗名走馬鋪。”《四川省中江縣地名錄》云：“隆興俗名新高橋。此地在過去是中江到成都的必經之路，因過河無橋不便，明嘉靖年間縣府令九保和一保各建1橋。九保所建橋先落成，取名老高橋；一保落成后，取名新高橋。后因商業往來日益繁榮，人們稱為‘隆興’。隆興之名沿用至今。”

在實地調查中，我們發現，從集鳳到中江，過去曾有兩條石板路：一條是經隆興，先后經過集鳳、何家山、隆興、向家坡、龍王潭、干塆、雞屎樹、龍背、太平橋、中江；另一條是經石埡子，先后經過集鳳、天公堂（今又作天宮堂）梁子、石埡子、老街巷、高石墻、鲇魚橋、五塊碑、中江。從距離和方位而言，走石埡子這條路線，與明嘉靖以前的舊路線比較吻合，所經余家河正好在隆興下游約10里處。自嘉靖四年改走新線后，經過400多年的沉淀，不再有舊線的記憶。如今當地人回憶集鳳到中江的老路，多是指經隆興的老路，石埡子只是一條支線，不僅繞，路也更不好走，一般只有石埡子沿線的人會走。與此同時，石埡子這段路還存留有所謂“阿彌陀佛”的戲稱，即過去從中江經石埡子到集鳳，要從山下往上爬數公里，到山頂才能停頓和松一口氣，直感嘆“阿彌陀佛終于爬上來了”，與嘉靖以前舊路線沿途行走的艱難情形相類似。

（二）閬中縣南段驛路變化

這段主要是天宮院到鋪埡塘的路線問題，并涉及到隆山驛（鋪）的地址定位問題。正德《四川志》卷14《保寧府·郵驛》云：“隆山馬驛，在治西南四十里······白坡鋪、大風鋪、隆山鋪、淳風鋪、西水鋪······俱在治西。”嘉靖《保寧府志》卷4《建置下·驛傳》云：“隆山馬驛，在府城南四十里······正南曰白坡、大豐、隆山、淳風、西水、侯埡，亦南部界，達于鹽亭。”雍正《四川通志》卷22《鋪遞》云：“白鶴鋪，在縣西十里。大風鋪，在縣西二十里。隆山鋪，在縣西三十里。淳風鋪，在縣西四十里。西水鋪，在縣西五十里。”嘉慶《四川通志》卷89《武備·鋪遞》、民國《閬中縣志》卷20《武備》皆云：“白鶴鋪，在縣西南十里。大風鋪，在縣西南二十里。隆山鋪，在縣西三十里。淳風鋪，在縣西四十里。西水鋪，在縣西五十里。”咸豐《閬中縣志》卷3《兵制》云：“白鶴鋪，縣西南十里。大豐鋪，縣西南二十里。隆山鋪，縣西三十里。淳風鋪，縣西四十里。西水鋪，縣西五十里。”由此可知，明清時期，從閬中縣往西南經南部縣到鹽亭縣的鋪遞，基本沒有變化。但隆山鋪舊址不詳，應在現在的天宮鎮境內，具體位置目前有爭議。一種說法認為，隆山驛（鋪）在如今的天宮院，這種說法現在比較普遍。另一種說法認為，隆山驛（鋪）在龍山驛村，淳風鋪才在天宮院。如李家駒《閬史索征續》一書便記為：“白鶴鋪→千佛巖→大豐鋪→十里觀→鋪埡塘→隆山馬驛→將軍廟→淳風鋪（天宮院）→西水鋪（西河塘）。”《四川省閬中縣地名錄》亦云：“龍山驛。古代閬中通往成都要道的驛站，因位于龍山腳下，故名。”從相互間的距離來看，如果隆山驛（鋪）是在天宮院的話，那離西水鋪（今西河塘）就太近了，根本沒有淳風鋪的生存空間。因此，筆者認為，隆山驛（鋪）在今龍山驛村境內的說法比較合理。

關于天宮院到鋪埡塘的路線，我們在實地調查中發現，當地也有兩種說法：一種是走將軍廟過，另一種是走福星場過。福星場是民國初年新興的場。《四川省閬中縣地名錄》云：“民國初，此處曾修一小場，命名福星，取福星高照，生意興隆之意。”當地人也介紹稱，解放前，這里曾經是個小場，但當時場街并沒有多少房屋，而且存在時間也不長。對照地形圖，可以明顯看出，走將軍廟、龍山驛村的路線，和走福星場、陳家坡（屬雙橋村）的路線，分別在山的兩側，是兩條平行路線。就距離而言，前者明顯更繞。民國《閬中縣志》卷6《交通·陸路》云：“西南走成都。自南津關經鋪埡塘、西河、天宮院，抵萬年埡，約六十里，入南部界，經鹽亭、潼川至成都，約六百六十里。”卷2《疆域》附《閬中縣輿圖》更繪有省城大道，沿途走南津關、白鶴堡、大風堡、鋪埡塘、福星場、天宮院、萬年埡。可見，民國時候是走福星場這條路線的，這一點毫無疑問。另一方面，如果隆山驛（鋪）的位置是在今龍山驛村境內，那么將軍廟、龍山驛村這條路線應更早，而福星場、陳家坡這條路線則是后來興起的更節省距離的新線。

（三）閬中至廣元驛路的選擇

明代及清初從廣元到閬中的驛路有陸路和水路兩種。嘉靖《四川總志》卷16《經略·驛傳》云：“又自陜西漢中南界水路，由九井驛、朝天驛、問津驛、龍灘驛、虎跳驛、蒼溪驛、盤龍驛、順慶府境龍溪驛······至重慶府入大江，為北水路。”萬歷《四川總志》卷20《經略·驛傳》的記載與之相同。這條水驛路本來是從陜西到重慶的路線，但正好也要經過廣元、閬中境，可以為走金牛道東線的人群所利用。因此，出于便捷性和舒適度的考量，沿驛道經陜西入川到成都的人，有不少（尤其是官員群體）在走這一段路的時候，往往更喜歡走水驛路。如康熙十一年王士禎、康熙二十二年方象瑛都是從朝天上船，經廣元、桔柏、昭化、虎跳、蒼溪，到閬中城后才又重新走陸路。需要注意的是，蒼溪縣城只有水驛，不設陸驛。《寰宇通衢》、嘉靖《四川通志》、《一統路程圖記》、萬歷《四川通志》、《士商類要》等均將槐樹驛和錦屏驛記為兩個相鄰的陸路驛站，其他明代或清初文獻也都沒有記載蒼溪陸驛。乾隆《蒼溪縣志》卷1《疆域》云：“陸路自廣元白林溝入本邑永寧鋪交界起，至施店驛十里，金針鋪二十里，一碗水二十里，槐樹鋪二十里，煙峰樓二十里，尖山子二十里，入閬中。”民國《蒼溪縣志》卷8《方域·關隘》云：“城北二十里為大石坎，石磴陡絕。又北十里為槐樹驛，下至烽火塘經元馬鋪三十里，上至白鶴鋪三十里，系由閬達利通衢。”民國《閬中縣志》卷2《疆域》附《閬中縣輿圖》繪有走廣元大道，沿途走瓦口隘、五里子、煙峰樓。煙峰樓即烽火塘，今蒼溪縣云峰鎮。乾隆《蒼溪縣志》卷2《鋪遞》云：“煙峰鋪，縣東三十里，今存。”同卷《古跡》云：“煙峰樓，河東大路，雍肅公虞允文治蜀，遇軍務輒舉火相通，至今存其名。或曰胭粉樓，因任妃得名。二說存參。”《四川省蒼溪縣地名錄》云：“公社駐地煙峰樓······因駐地有一山峰，似高聳入云，稱云峰山。鄉以山名。”綜上可知，從廣元到閬中的陸路不經蒼溪縣城，而是直接順著蒼溪縣城東面的山路經槐樹、煙峰樓往南。

與此同時，蒼溪縣城雖然不在金牛道南段東線的驛道路線上，但也有路相通。民國《蒼溪縣志》卷8《方域·關隘》云：“城正東十里為金埡隘，又十里為烽火塘，南行三十里為尖山塘，形勢險要，過土地關入閬界。”則蒼溪到閬中是先往東經金埡到云峰，與驛道相接再往南。另外，我們在閬中、蒼溪交界處的下五里子實地調查時發現，有另外一條去蒼溪的老路，先后走下五里子、柳樹梁、麻石埡、張王廟、青岡嘴、文煥橋、蒼溪，這條路比經云峰、金埡繞行的舊路要近得多，應該是年代更晚的到蒼溪的支線。

三

蜀官道選擇道路險遠的原因：“閬中引力”

李之勤認為：“交通道路的選線條件，主要有三方面：一是距離遠近，里程多少；一是地形夷險，修筑和通行難易；三是當地社會經濟發展水平高低，物資供應和安全保障條件如何。三者之中，第一點是受客觀自然條件嚴格限制的常數，在技術發展相對緩慢的古代，不同歷史時期也不可能發生多大的變化。第二點雖然也受自然條件的限制，卻是人力可以改造克服的，至少可以改造、克服一部分。第三點的差別變化就大了。隨著社會經濟的發展，技術的進步，不同地區不同時期會發生極不相同的變化，先進和落后，優勢和劣勢，有時甚至會顛倒過來。”

從距離里程和通行難易來看，東線都明顯不如西線。就前者而言，噶爾圖在疏請改驛路時提到，西線比東線能近至少200里。乾隆《昭化縣志》卷6《政事下·道路》亦云：“自柏林驛而下長崗直走，較今道為坦，但迂遠幾三百里。”就后者而言，親自走過東線的王士禎，在《蜀道驛程記》中屢次提到“亂山”、“險惡”、“峻絕”、“路峻”等字眼。后來，他又回憶稱：“由蒼溪、閬中、鹽亭、潼川以達漢州，率皆鳥道”，并引證噶爾圖“多崇山峻嶺，盤折難行”的話來描述東線的艱險。乾隆《昭化縣志》卷6《政事下·道路》亦云：“廣元以南岡巒起伏，跋涉亦艱，至保寧南路又不若梓、綿之坦矣。”

我們在實地考察中也發現，東線與西線驛道相比，西線從成都出發一直到羅江縣白馬關都是處于平原大道之中，而從羅江到劍門關一線也多是淺丘與平壩相間，但東線要東出成都平原就要翻越龍泉山，到蒼溪以后到廣元一直是以深丘、中丘地貌為主，道路回曲陡險都更加明顯。所以，今天我們在對兩線的考察中，無論是僅剩的路基，還是存留的石板，東線整體上都要窄一些。

但是，為何明代要選擇一條又險又遠的道路為驛道主線呢？這似乎主要與沿途地方的發展有關。早在30多年前，藍勇就認識到，驛路改走東線的一個重要原因就在于“明代保寧府地位重要”。閬中在巴蜀歷史上的地位，學界遠遠沒有認知到。既往的研究表明，閬中先秦時期即為巴國故都，在漢晉時期是四川盆地除成都之外的另一個政治經濟文化中心，唐宋時期嘉陵江中游閬州、果州、梓州一帶更成為巴蜀地區的重要經濟區域。元代以前，雖然東線的地位很重要，但西線從利州向西南所經的劍州、綿州、漢州都是二級政區建置，地位應該說也是不亞于東線所經政區，為平衡政區地位而選擇平近之線就很自然。但是，從元代開始，在政區建置上出現了一些特殊的變化。元代開始設置路總管府、散府，來轄屬府、屬州、屬縣。成都以北的路總管府和散府，只有廣元路和潼川府，由此導致唐宋的綿州、漢州失去了原有的二級地方政區地位；劍州屬于廣元路，綿州屬于潼川府，漢州屬于成都路，三者均降為三級政區。潼川府的治地為郪縣（今三臺），東部地區一度更為重要起來，但元代金牛道仍然是走西線，所以整個元代四川盆地的南北官道繞開了潼川府治地。但實際上，從元代開始，從廣元經閬中、三臺、中江到成都均設有站赤，如廣元陸站（寧武陸站）、板石陸站（廣元昭化東板石）、永寧陸站（在蒼溪北永寧鄉）、槐樹陸站（蒼溪東北槐樹鄉，又叫懷恕站）、寶峰陸站（閬中縣，又稱錦屏站）、潼川陸站（今三臺縣）、中江陸站（又稱中汜站，今中江縣）、成都本府陸站（成都市）。所以，元代是一個金牛道東西線并重的時代，與當時金牛道東西政區地位并列有關。到了明代，四川盆地政治經濟大格局又發生了更大變化。明代以府、直隸州轄散州、縣。明初洪武四年（1371），改元代的廣元路為廣元府，以原屬廣元路的保寧府直屬四川行省，洪武二十二年（1389）又將已經降府為州的廣元州并入保寧府，成為保寧府屬廣元縣。成都以北金牛道路沿線只有保寧府、潼川直隸州兩個二級政區，進一步強化了保寧的地位。而從明代開始設立的守巡道建置，川北巡道治保寧府，更是將閬中的地位抬升起來。正德《四川志》卷3《布政司·歷代年表下》云：“分巡川東、川西、川南、川北四道，一年一更······分守川東、川西、川南、川北四道，一年一更，各道俱左右參政參議為之。”《大明會典》卷210《都察院二》亦云：“四川按察司，川東道、川西道、川南道、川北道。”后來在川南和川東道之間增設上下之分，所以明末《蜀中廣記》是按上川東道、下川東道、川西道、上川南道、下川南道、川北道六道來分區域。可以說，道是從明代開始由一個分巡分守的巡察派出機構逐漸演變成高級政區。川北道的具體建置時間是哪一年呢？嘉靖《保寧府志》卷1《輿地·沿革》云：“國初明氏以保寧府等處來附，遂仍為保寧府，隸四川布政司屬川北道。”有研究表明，川北守道設置于明初永樂年間（1403-1424），而巡道可能是在明景泰二年（1451）初設。可見，明代初年川北道就已經存在。顯然，從明代金牛道地區的政治格局來看，東線有川北道分巡治、保寧府治、潼川直隸州治，而西線屬于保寧府的劍州和屬于成都府的綿州、漢州都是隸屬于府的散州，政治地位遠遠不能與東線相比。明代閬中是金牛道南段地位最重要的城市，這個吸引力可說是明代金牛道東移的最重要原因。因為官道繞開保寧府、川北道，從管理上來看是不合理的。這種重要性，到了清初更加明顯。清軍入川，先后與大西、南明軍對峙，皆以保寧為基地，設省治于此長達十余年。這些都是東線在明代成為主線并一直延續到清初的重要原因。

但是，清代初年，金牛道南段的政治經濟格局發生了較大變化，其中綿州的政治經濟文化地位有上升趨勢，隨后自雍正五年（1727）從成都府獨立出來，由散州升為直隸州，西線形成了劍州、綿州、成都府相連的格局。隨著四川盆地的政治經濟重心繼續向東南的推移，就整個嘉陵江流域來看，順慶府、合州、重慶府的地位在清代遠遠超過保寧府，保寧府在整個四川盆地政治經濟格局中的地位大大下降，“閬中引力”相對削弱。在這種背景下，東線始終存在的路程迂遠和路況艱難兩大缺陷便更加突顯出來。故從清代康熙雍正時期開始，明代的“東驛道”再度回歸支線地位，再次成為地方性的輔路。

四

巴蜀古代交通路線空間變化的類型及影響因素

從古到今，四川盆地交通道路線路的易位、改線十分多。從路線空間變化差異上來看，可以分成通道的地位易位、通道路線大區間改道、通道路線小區間改道三種類型。影響交通路線地位易位、路線改道的原因也較多，而且不同變化類型可能的原因也有一定的差異。

（一）交通通道的地位易位

以四川古代的交通發展來看，整個道路走向的重要性一直受到整體的政治經濟格局變化的影響而隨之發生變化。在中國歷史上，中國的政治經濟文化重心出現過一個東移南遷的過程，而四川盆地也同樣受其影響而出現盆地內經濟政治文化重心逐漸向東南推移的現象。宋以前，由于當時中國的政治經濟文化中心在北方黃河流域，特別是漢唐時代中國的政治經濟文化中心在關中平原，四川盆地的核心區也在成都平原和嘉陵江中游一線。所以，金牛道是進出四川盆地最重要的通道，“蜀道”之名由此而更加顯要。同時，四川盆地南下云南的通道也以盆地西部的靈關道（清溪道）、西南夷道（石門道）為重。到了宋代，在中國政治經濟重心南移的背景下，整個四川盆地大格局發生較大變化，金牛道的整體地位相對下降，金牛道上名聲極大的朝天驛知名度大減，而東面的長江峽路地位相對升高起來，元代以來重慶的朝天地名（如朝天站、朝天驛及朝天門等）日益彰顯出來。

明清以來，這種格局更加顯現，長江峽路在明代已經有“蜀道”之稱，四川盆地與外界交流交通的主要通道向東推移，長江峽路成為四川盆地對外交通的第一主道。同時，四川盆地與云貴的交通也東移到從瀘州經烏撒入蜀舊道進入云貴地區，西面的石門道和建昌道地位下降，以至建昌道“久已荊榛，仕人以至差役，不復經由”，石門道則“川陸具存，久而榛塞”。

唐宋時期，四川盆地東西交通的有南、北二道。北道從成都東經遂州、合州到渝州，合計約900里。南道從成都東南簡州、資州、昌州到渝州，合計約950里。但是，唐宋時間，在整個中國政治經濟格局背景下，四川盆地北部的地位更顯重要，故四川盆地東西交通的北道更為重要。從唐宋北道向東可延續到萬州，道可東經鄰水、鄰山縣、梁山軍梁山驛到萬州高梁驛、萬州羊渠驛（萬縣），即為明清小川北道的雛形。但從元代開始，整個四川盆地東南的地位上升起來，東南地區交通路線的地位也開始上升，特別是明代的成渝東大路開始成為盆地內最重要的通道，在盆地北道地位下降的背景下，小川北道的地位雖然重要，但比之于成渝東大路卻相對偏靜。

閬中的行政建置，從明到清的地位并沒有減弱，但在整體的區域中，閬中的政治經濟地位卻大大下降，顯明的例證就是下游的順慶府成為川北新的政治經濟核心區，民國時期的行政督察區和建國初期的川北行署都設在南充而非閬中。所以，清代金牛道南段主線也失去了繞道閬中的必要性。在明代人眼中的“東驛道”，到清代則逐漸成為歷史。不過，像明代金牛道這種將主線選擇在長度多300里且高山險境更多的道路而放棄傳統老路的情況，在歷史上并不多見。明代金牛道的主線變化，主要是因為政治格局變遷的重大影響而選擇險遠，具體原因則是閬中政治經濟文化的地位顯赫所致，此就是所謂的“閬中引力”。當清代綿州地位的抬升、閬中經濟地位下降后，繞道閬中的險遠劣勢進一步被放大出來，以致康熙年間出現了主線回歸唐宋舊線的結果。

（二）路線大、小區間改道

梳理歷史上的蜀道變遷情況可以發現，即便是在道路方向整體不變的情況下，其線路區間內的改道也經常出現，并有大小的區別。

大區間改道，最著名的案例之一就是金牛道北段主線變化。金牛道北段，在漢晉時期是沿勉縣舊陽平關經白水關沿白龍江入蜀為主線，但唐宋時則以新陽平關以南嘉陵江為主線，元代開始則以寧羌州、神宣驛為主線。宋元以來，這類改道并不鮮見。如元代建昌道從成都南下至澮川站（會理）后，不再像以往折向西南渡拉鲊古渡過金沙江，經今姚安入云南，而是向南經黎溪、姜驛，從今江邊渡口經元謀縣入云南，并一直為明清沿用。產生大區間改道這種變化的原因，主要是云南政治、經濟中心的東移，即從唐宋以洱海為中心轉向以滇池為中心，治中慶路（昆明）所致。另外，元代建昌道路線一度改行經今甘洛和米易縣治，但在明清時又在這一段恢復唐宋的舊路線，也是與當時的政區格局變化有關。宋元明清時期，渝黔古道是從黃葛渡經溫泉場、百節場到綦江，但清末從海棠溪經崇文鎮（黃葛埡）、鹿角場、界石場到綦江成為主線。渝萬通道在清末以前一直是從分水經百步梯上蟠龍再下陡梯子至梁平為主線，但清末改由分水、花巖、亭子鋪至梁平為主線。

小區間改道的變化，主要分成兩種類型。一種是將舊道廢去而開新道，但路線一般不長，多是數里來計算。另一種是另開支道而兩道路并行的形式，這種改道路線也不長，長的局限在幾里之間，短的僅幾十米的距離。如金牛道在朝天峽段，宋代以前一直是沿峽谷下行棧道，南宋以后棧道破敗，改由翻朝天嶺上的碥路而行。其它如小川北道上梁平佛爾巖、大竹九盤陡嘴以及威遠新場古佛頂鹽茶古道上，都有幾十米的雙線并行道路。

在影響傳統中國道路空間變化的原因中，政治經濟格局、道路險遠度、修路技術力量一直是影響線路選擇的三大重要原因。但是，在不同的路線變化類型上，影響因素并不完全一樣。一般來說，重要交通路線的地位發生變化，更多是受整體政治經濟文化格局大變化的影響，道路的險遠相對來說并不是最重要的因素。所以，金牛道南段在明代只是因為保寧府、川北道的政區地位而舍近求遠、棄平走險，將閬中、潼川一線作為主線，形成了明代的“東驛道”。同樣，從四川盆地南北二道的變遷也可以看出，在盆地內部經濟格局向東南推移的背景下，主道選擇了南道，但南道實際比北道距離更遠。又如，明代從四川盆地南下云南，如果從成都經瀘州取烏撒入蜀舊道到云南，實際上比從成都經雅安取道建昌道，或者經宜賓取道石門道路途更遙遠，但明代人選擇從瀘州入云南的道路更為普遍。相對而言，路線的大區間改道的原因往往較為復雜多樣，可能在許多時候都是政治經濟大格局與對道路險遠的考量、技術投入的因素同時存在，但有些時候也僅僅是技術和資金投入與道路險遠的因素。如小川北道在清光緒以前一直以蟠龍百步梯的南線為主，下上百步梯和涼風埡陡梯子較為陡險，但光緒以后投入大量資金在懸巖上開鑿了花巖北線，道路從分水上花巖相對更為平緩，去險陡變便捷的訴求和技術、資金投入等前提因素成為重要的改道原因。至于小區間的改道與并行的原因，則往往是技術、資金因素所致。如朝天峽棧道主要是在北宋開始因木棧容易受到破壞，外加棧木短缺而失修，只有改繞行在朝天嶺開路，而梁平佛爾巖段、大竹九盤陡嘴段碥路并行，多是技術進步和資金投入后的改險為夷所致。因此，政治經濟格局、道路險遠度、修路技術力量和資金等因素，一直是中國傳統道路空間變化的主因。即便時至今日，道路空間變化的主因亦大體如此。

作者：陳俊宇 藍勇

來源：《四川師范大學學報（社會科學版）》2021年第5期

選稿：宋柄燃

編輯：宋柄燃

校對：耿 曈

審訂：王玉鳳

責編：宋柄燃

（由于版面內容有限，文章注釋內容請參照原文）

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