電廠 ｜ 穿杰尼亞的朱江明要造零跑汽車最貴的“優衣庫”

記者 花子健

編輯 高宇雷

10月17日，零跑創始人、董事長朱江明和零跑汽車高級副總裁曹力、零跑汽車副總裁周穎一起接受采訪。朱江明身上穿著一套杰尼亞西裝，修身得體，價格和一輛零跑T03不相上下。

“我們做的是汽車界的優衣庫。”這是他最近接受采訪時經常提到的話——這是對零跑的定位，也是零跑汽車實現成功的路徑。

曹力拿起手機看了下：“我大概查了下AI，杰尼亞去年的凈利潤是7億人民幣（實際是折合約7.5億元），優衣庫去年的凈利潤是176億元。”

這種對比顯示了零跑汽車要維持“親民”、“科技平權”、“普惠”的標簽，但要通過規模化優勢盈利取勝。

截至2025年9月，零跑汽車累計銷量為395516輛，同比增長128.8%，連續7個月蟬聯中國造車新勢力銷量冠軍。其中，零跑汽車的單月銷量在今年9月首次超過6萬輛。基于銷量的快速增長，零跑汽車將今年銷量目標提高了5-8萬輛。

在10月17日，零跑汽車D平臺的第一款車型D19同步亮相，這也是零跑汽車第一款對標新勢力“9”系，瞄準30萬元級別市場的旗艦車型。同樣是“9”系車型，零跑的策略和其他造車新勢力卻大不相同。

親民路線：產品豪華，價格不豪華

在D系列之前，零跑先后推出了T系列、C系列和B系列。在售車型中，價格最高的高配版C16也沒有超過20萬元。

一直以來，價格親民都是零跑身上最明顯的標簽。零跑汽車2025年中期業績顯示，零跑的平均售價只有10.4萬元，處于新勢力的最低水平。但零跑汽車是理想汽車之后第二家實現半年度盈利的造車新勢力。

2025年上半年，零跑汽車在第一季度虧損1.3億元的情況下，實現了0.3億元的半年度凈盈利，因為零跑汽車的毛利率進一步攀升至14.1%，達到了歷史最佳水平。

“D系列是高端系列，集成了零跑汽車十年自研技術的積累，D系列車型也是高端產品，但產品豪華，價格不豪華一直以來都是零跑汽車的理念。在D系列上，我們還是會堅持成本定價的原則，不會追求高毛利率。”朱江明在采訪中確認。

但另外一方面，在零跑D19亮相儀式上一起站臺的供應商名單，就注定了這款車型的成本并不會太低：福耀、高通、寧德時代、博世、采埃孚、米其林和歐摩威（主營業務包括安全控制、車輛架構等）。這樣的場面在零跑汽車的產品發布會歷史上并不多見。同樣一個罕見的情況是，零跑汽車為零跑D19請了費翔作為代言人。

對于零跑汽車來說，如何平衡D系列的成本、售價、毛利以及產品體驗，是一個非常有難度的問題。零跑汽車的解決方案就是自研和規模。

定價高的確可以保證更高的毛利率，但從另外一個方面來說，定價過高，零跑汽車的品牌能力還無法對價格形成支撐，同時，這對于過往銷售親民價格車型的零跑汽車來說，還要獲取新的目標客戶，增加獲客成本。

30萬元區間的定價，和目前售價最高的零跑C16相比差距并不太大。熟悉零跑汽車的相關人士預計，D19大概率會把入門價格定在30萬元以內。

“我們并不是所有東西都依靠合作伙伴、供應商，零跑汽車一直在強調全域自研，核心架構確保了我們可以快速和供應商進行匹配，達成系統性能設定和最優配置，從而很好控制成本。”零跑汽車高級副總裁曹力說。

這種體現在了D平臺的高度集成設計中。比如零跑汽車和采埃孚聯合開發了電驅和發電機一體化系統，實現了一個電機兩個功能，在需要發電的時候充當發電機，需要四驅驅動的時候成為電動機，這樣的集成不僅實現了幾十公斤的減重，還省掉了一個電驅和對應的控制器，把成本降低數千元。

所以，零跑D19即使采用了三電機矢量控制，成本也不會有很大的提升。因此零跑汽車在B系列上就實現了在一個控制器控制兩個電驅，比如B系列B10和B01的電驅，電驅中的定轉子可以共享。在D系列上，零跑汽車也會大量應用雙矢量電驅。

基于高通的8797芯片，零跑D19的輔助駕駛和智能座艙控制也進行了融合，雙芯片的1280TOPS算力可以同時支持端側大模型智能座艙及VLA輔助駕駛功能——駕艙融合方案早已在零跑汽車的Leap 3.5架構中實現，中央域控的計算單元集成了1顆高通驍龍8650、1顆驍龍8295以及1顆恩智浦的S32K，實現座艙、輔助駕駛、車身控制多個控制域的統一，其好處是節省線束、減小控制器的體積和降低車身重量，從而實現能耗的降低，最終的目的是實現成本降低。

在電子電氣架構和三電系統之外，零跑汽車的自研還覆蓋到了高附加值零部件。今年，零跑汽車陸續實現了汽車座椅和空調壓縮機的量產。目前汽車座椅的月產量已經達到了2-3萬臺，空調壓縮機的不良率也遠低于供應商的水平。

“零跑汽車決定做什么零部件，核心還要要考慮投入產出比。就像汽車底盤，如果零跑汽車來做，也可以做，但投入產出比并不高，時間還長，博世、采埃孚已經有非常優秀的技術積累，因此在和可靠性、安全相關的核心零部件上，我們就選擇這些優秀供應商的產品。”朱江明在接受采訪時說。

朱江明用杰尼亞和優衣庫的對比來解釋零跑汽車的經營邏輯和零跑D19的定價原理。杰尼亞的售價比優衣庫高得多，因此產品的毛利率自然更高。但靠品牌溢價帶動產品溢價，也必然要應對著更好地段的門店、更高的門店租金和更高的運營成本，面向更小眾的客戶群體。

但優衣庫則完全相反。因此，朱江明認為，不管是現在的B、C系列還是即將上市的D系列，零跑汽車都將堅持做“優衣庫”，按照大眾化產品，不追求高毛利的原則進行定價，按照成本定價，依靠規模增長盈利。

2026年是零跑汽車的產品大年。除了已經發布的B系列和即將上市的D系列、Lafa 5和C系列的改款，在明年，零跑汽車的D系列還將有2-3款車型和A系列的兩款車型上市，總的在售車型超過10款。

零跑的挑戰：智能化、門店和品牌

自2024年以來，零跑汽車的銷量節節攀升，全年盈利似乎只是時間問題。但隨著零跑汽車新平臺、新車型向市場投放，以及購置稅優惠措施的調整，零跑汽車仍將面臨不少挑戰。

其中一個就是零跑汽車的智能化水平，尤其是輔助駕駛技術。目前，在任何公開的關于輔助駕駛測試中，未有零跑汽車的車型位列前茅。在關于輔助駕駛的討論中，零跑汽車也甚少被提及。這與零跑汽車的策略相關，因為輔助駕駛的技術路線一直不明朗，零跑汽車采取的跟隨策略，而非搶先。

“近兩年，我們智駕上面的投入非常高，也是目前研發資源投入最多的板塊，會盡可能縮短和其他頭部廠商在智駕水平上的差距。”曹力說，隨著VLA技術路線的成熟，明年會是智能駕駛技術爆發的一個時間點。

今年8月，業界盛傳零跑汽車正在和華為接洽，雙方計劃在ADS上進行合作，前者將會搭載華為的乾崑智駕ADS系統。不過，曹力在17日的采訪中明確：“目前，零跑汽車仍計劃采用自研的高階智能駕駛解決方案。”

為此，零跑汽車今年在研發上加大投入，除了新平臺和新車型之外，很大一部分將頭像智能化相關的研發上。去年，零跑汽車的研發費用僅為29億元，是小鵬汽車的54.7%，蔚來的27.4%，8.4%的研發費用率在新勢力中屬于比較低的水平。

今年上半年，零跑汽車的研發投入也只有18.9億元，不足小鵬汽車的一半，只比理想汽車的三分之一多3個百分點。朱江明的邏輯是：零跑汽車越過了盈虧平衡點后，研發費用將維持一定的增長，但費用的增長速度會低于毛利的增長速度，確保零跑汽車的盈利。在2024年，零跑汽車的29億元研發投入高于26.9億元的毛利潤，是虧損的原因之一。

朱江明對零跑汽車能夠在輔助駕駛上進入第一梯隊有信心：“很多技術零跑不是最快應用的，比如800V高壓，零跑啟動應該算是最晚的一個，但今天800V高壓上車數量最多的應該是零跑。我們的邏輯是，當某個技術成熟能給用戶帶來價值的時候，我們可以快速應用。”朱江明說，在零跑D19上可以看到零跑近兩年在智能駕駛上投入的成果。

對應D系列面向市場投放，零跑汽車主要在下沉市場布局的策略也將發生改變。零跑計劃在最大的目標市場——比如北上廣深和潛力的一二線城市，選擇經銷商和合作伙伴將門店靠近目標市場和目標客戶開設新店。即便如此，零跑汽車以“親民定價”建立的大眾品牌標簽能否讓用戶選擇30萬級別的零跑D19，既要看費翔的號召力，更要取決于產品的吸引力。