快到年度驗收時間了

文｜喬伊

這個選題其實從國慶假期剛結束時就開始醞釀了，本意是想預判一下，2025年的最后一個季度，汽車圈可能會發生的幾件事。

但所謂可能的預測，都是基于現有信息的判斷與預讀。因此，預期做得再好，其實不如反過來說，我們更應該關注的是，在上半年，甚至更早時候就已經有了端倪的事情，到今年年末能夠發展成什么樣。

所以，這次的年底驗收，并不同于每年初那段時候做的預測。我更想做的是，重新梳理起一些話頭。在已經被各種新聞鋪天蓋地的狀態，給攪亂的市場環境中，找到一些可能真正重要的事情。

給消費者做參考也好，給用戶做參考也好，其實都要比做一些毫無根據的預測，來得更有用一些。

基于這樣的邏輯，我們來梳理一下究竟什么樣的事情，值得到年底來觀察。

一、合資新勢力能不能翻身？

從今年上半年，尤其是上海車展之前，合資新勢力迎來了一波集體發力。所謂的集體發力，首先是產品的集體上新，但這些顯然不是最核心的問題。

畢竟現在的中國市場從來不缺新車，僅僅就在9月份，一個月內就已經有將盡80款新車上市。當消費者不缺選擇時，對于合資新勢力們來說，情況就更不容樂觀。如何讓人們在眾多的產品海洋中，還記得起來自己，是一個已經從朝南坐搬到北邊坐的品牌們，需要直面的問題。

事實上，上半年開始，包括廣汽豐田、東風日產乃至上汽通用，他們的目標都是如何能夠從人人看厭的老勢力，悄悄把椅子挪到新勢力那桌去。而他們選擇的方法則是徹底放權，讓中國的工程師與產品經理們來主導產品的打造。

基本上，這就已經和過往合資車國外拿產品國內搞銷售的模式，徹底告別了。

好處是，制造周期變得更短，對于中國市場用戶的需求把握更精準，甚至更清晰、更明快地切入了中國本土的供應鏈體系。

效果是顯而易見的，一方面產品的成本降低，配置跟上了；另一方面，產品的制造方向開始更進一步能夠被中國用戶所喜愛了。

就目前看來，競爭力確實提升了。比如鉑智的3X，剛上市就直接把激光雷達的價格壓到了15萬以內，盡管很快被零跑給超了，但對于合資車企來說，這已經是個不容易的成績。

目前看來，整體上這些合資車企的銷量還沒有到大爆的時候。比如，被日產寄予厚望的純電車日產N7（參數丨圖片），9月銷量跌落至6410輛，較8月的10148輛環比下降36.8%，甚至低于7月交付的6455輛。

所以，現在直接應該關注的是，銷量如果沒有壓倒性的反彈，是否會影響合資車企放棄這個看起來非常成功的道路。畢竟，試水的好處是大家誰都可以快速的撤回。因此，接下來的十月到十二月，是今年度的最后一個沖刺季度。

合資自主新能源能不能翻身，這三個月至關重要。

二、零跑的新路能否走通

從去年底在新造車品牌中緊跟理想實現盈利這個點來看，零跑的模式已經走通了。

而今年的零跑，基本上已經殺瘋了。

6年時間，零跑進入了百萬俱樂部，從交付第50萬輛到第100萬輛，零跑只用了343天。而在整體銷量上，零跑已經連續七個月霸榜冠軍，9月銷量更是達到了6.66萬輛。

簡單來說，零跑取得的勝利，其實是一種商業模式的勝利。從一開始，零跑和那些特別擅長講商業故事的新造車就不一樣。他們更專注于如何花錢，如何造車。

用有限的資金與資源，在相對更核心的業務板塊中進行自研。當別人花大價錢買供應商的現成方案時，零跑把65%的核心技術都自己搞定了。三電系統、智駕芯片、電子電氣架構等等，這些最燒錢的部分，都選擇了自研。

在產品研發上，相較于大家從最開始的一窩蜂全去搞高端，零跑則從一開始就把造“平價車”放在產品力打造的核心位置。

這種在成本體系掌控下專攻核心的打法，以平價車跑量以小利潤產品盈利的打法，成了零跑品牌成功的核心要素。

變化其實出現在上周，當零跑開始發布D系列產品，開始進入大尺寸SUV市場，進入25萬-30萬元價格區間內以后，其實挑戰就來了。

目前，從合資到自主，從普通到豪華，幾乎都在往這個價格區間內擠壓。這個時候，產品銷售成功與否，就不再是省成本、搞平替能解決的了。因為大家都差不多，品牌力、用戶認可度甚至自研成果的豪華，都開始重新計算。

零跑想要從微利模式，切入對企業來說更健康的利潤區間內去，其實沒有錯。但值得關注的是，這條新路能不能走通。因此，到2025年末的這兩個半月十分重要。畢竟，頭炮打好了，后面的D，乃至E系列（如果有）車型，能否把零跑的品牌價值與利潤比例拉上去，就會變得相對更輕松些了。

三、蔚來的盈利

今年蔚來最大的看點，其實是李斌自己立下的，四季度盈利的flag。

截止到今年三季度前，幾乎所有人都在質疑這個目標是否有些太隨意了。畢竟，今年的第一、第二季度，蔚來整體上又虧了超過100億。

但到目前為止，這個目標看起來似乎也不是那么遙不可及。

首先，就在前幾天，樂道實現了十萬臺下線。對于一個從剛開始就以產能不足而非訂單不足引發關注的品牌來說，我們其實有理由相信，樂道的十萬臺下線，就可以被賣出去。

同時，最近市面上更常見的關于蔚來的新聞，是蔚來正在著急招工，以為ES8等熱銷車型的保交付，積攢人力。

而從銷售成績上來看，蔚來體系下三個品牌九月的銷量超過了3.47萬臺。其中，除了不管什么時候都1.2萬-1.3萬臺月銷量的蔚來之外，樂道和螢火蟲整體的單月總交付過了2萬臺。

這是個好消息，表明此前飽受爭議的多品牌戰略，正在用現實成績弭平質疑。

而就在10月17日，蔚來內部會議的信息又向外界流出。李斌在這個會議上訂立了四季度的個人VAU（Vision、Action和Upgrade），其中，再次表示“四季度的盈利必須實現”。

就目前來看，實現整體盈利依然需要努力，但只要能在可控的區間內實現相對盈利，就表明蔚來有了在質疑中持續進步的能力。

因此，從十月的銷量開始起算，到2025年的最后2個月，這個第四季度，對于蔚來的觀察點將聚焦在“蔚樂螢”交付量的是否穩定、能否增長，以及蔚來四季度財報的盈利狀態，究竟會在怎樣的條件下，實現怎樣的盈利。

但就目前來看，一個值得肯定的點在于，李斌沒有立完flag就算，而是毫不避諱地在聲量場域中持續不斷重復，持續明確自己的flag。從這一點上看，就值得給李斌一個贊。

四、比亞迪要看全球了

從第三季度開始，比亞迪整體的銷量放緩。

先是把今年的銷售目標進行了重構，同時在整體銷量上，九月396,270輛的數字看似龐大，卻比去年同期的419,426輛少了5.5%。 這是比亞迪自2024年3月以來首次出現月度銷量同比下滑。

總體而言，我不認為這是什么壞事。從去年總體沖量跑到全球汽車集團銷量第五開始，比亞迪就已經成為了中國汽車的一面旗幟。而如果要繼續向更高的整體銷售體量來沖擊的話，首先應該認知到的是，中國國內的整體市場幾乎不會再有更大的增量了。

想要進一步加大銷量成績，海外市場是比亞迪現在全力要爭取的一個最重要的增長點。9月比亞迪出口量高達71,256輛，同比猛增107%。 其中乘用車和皮卡海外銷售70,851輛，實現翻倍增長。

更重要的是，就在本月比亞迪的巴西工廠正式投產，第1400萬輛新能源汽車在巴西乘用車工廠正式下線。這表明比亞迪已經完成了在立足南美、輻射北美、甚至隔海相望的非洲的準備。也就是說，為了下一個快速增長的全球銷量體系，做好了起跳前深蹲的準備。

毫無疑問，銷量放緩與目標調整確實是一個不爭的事實，而國內市場的消費需求趨于飽和也是個不爭的事實。但在這個階段中，比亞迪正在調整自身的產業布局，開始扮演全球性車企的角色。

也就是說，不論是從國內運還是當地造，全新的一輪增長正在醞釀。而接下來的第四季度，或者更遠的時間線上，我們關注比亞迪，需要關注其在全球范圍內的表現。

五、華為的新公司

雖然最近在輿論場上，我們很少能夠聽到關于華為的大手筆，但不造車的華為，一直是造車界里最大的BUG。

事實上，盡管聲量被好幾個車企壓過去了，但華為背地里的操盤是一點沒停。就在最近，賽力斯和阿維塔透露，都已經給華為支付了115億的技術服務費。而在阿維塔這邊看來，這115億實現了與華為合資的“引望”的10%股份持有。

與此同時，華為與廣汽的合作也正式展開，這一次不再搞“界”了，而是重新“啟境”。除此之外，就在幾天前，任正非與奇瑞的尹同躍會晤，對于一家剛剛上市的公司而言，奇瑞接下來更為市場化的運作，將會是幾乎必然出現的結果。

因此，我們可以期待的是，華為的賽力斯模式、阿維塔模式將會快速復制到更多的“界”更多的“境”中去，在這些合作的過程中，華為將快速實現以技術作為切入口，深度介入汽車產業的新目標。

一個真正依靠智能化技術實現的商業帝國，已經開始初具規模。因此，關注華為的下一步動向，2025年末只是一個短期的觀察時間段，對于任何一個不在“境、界”體系內的汽車企業，任何一家想要搞智能座艙，智駕輔助乃至具身智能的供應商來說，2026乃至更長的時間線上，華為的動向都應該是一個持續關注的點。

六、新的芯片荒與窗口期

最近的貿易戰升級與稀土管制，以及安世半導體與其母公司聞泰科技之間的競爭，其實給到我們一個非常明確的信號，芯片戰與科技戰進入了新一輪的博弈過程。

而在此過程中，汽車產業將會不可避免地受到沖擊。目前，歐洲汽車制造商協會在一份聲明中說，安世半導體的問題幾乎波及了所有的成員企業。也就是說，歐洲車企的進口車制造將會受到芯片戰的全面影響。

對于中國汽車企業來說，目前就迎來了兩個重要的窗口期。

其一，是自主芯片的快速搭車。從目前來看，蔚來與小鵬在高端算力芯片上，已經陸續搭載使用了。因此，在傳統車企必然受到影響的檔口，這樣的掌握核心科技的中國新造車，可以在與高端進口車尤其是歐洲進口車的比對中，占到一定的利益。

其二，是如比亞迪和零跑這樣，自主掌握絕大多數產品芯片技術的企業，將會在這個過程中，利用自身的海外銷售網絡，以及利用合作伙伴的全球經銷體系，快速反攻歐洲，乃至其它市場。

此前我們聊到過，比亞迪的產品在歐洲市場的補貨已經陸續完成；而在零跑層面，Stellantis將會幫助他們快速填補歐洲，乃至其經銷商網絡可觸及到的市場中。這是Stellantis與零跑在繼8月實現新的15億元投資之后，迎來的另一個機會。

目前看來，誰也不知道這一輪的芯片荒與稀土管制會持續多久。因此利用2025年剩下的兩個多月時間，盡可能快速的用技術與銷售渠道打時間差，抓住新一輪的布局與盈利可能，還是相當有機會的。

七、理想純電能不能大發展

一句話，理想汽車的成功靠的是增程，但搞純電似乎就沒那么行。

第三季度理想的整體交車量為9.3萬輛，相對而言平均月交三萬多輛，基本上能夠滿足新勢力車企頭部企業的交付量。但如果我們進行對比就會發現，理想9月的3.39萬輛交付數據，同比減少了36.8%。

而在第三季度的整體財報上，根據相關專業機構預測，公司Q3營業收入255.48～258.93億元，同比變動-40.4%～-39.6%；預測Q3凈利潤1.62～2.00億元，同比變動-94.2%～-93.0%；預測Q3經調整凈利潤6.02億元，同比變動-84.3%。

盡管這是一個預測信息，但我們可以判斷的是，理想至少在今年的第三季度面臨了非常大的壓力。而在整體市場層面的競爭中來看，零跑已經跑到了蔚小理的前頭，蔚樂螢也基本快要和理想持平。

必須認識到，新造車板塊的變動非常大。

因此，如何快速調整自己的產品策略、銷售策略，甚至福利策略，以快速將銷量、交付量、甚至財報營收、實際利潤調整起來，是目前擺在理想汽車面前的非常核心的改進點。

能不能像在增程車時代一樣，在純電體系內好好殺出個名堂出來，其實很考驗理想汽車。而在2025年剩下不多的時間中，能不能觀察到這樣一個趨勢，勢必會關系到行業乃至消費者，對于理想品牌在2026年表現的預期。

八、BBA的回歸

新造車勢頭很猛，這是否意味著老造車，尤其是一線豪華品牌們的增長勢頭已經被終止，甚至被斷絕？

答案可能跟我們想的真的不太一樣，就在9月，BBA的主要跑量車型全都迎來了上漲。在最重要的3、4、C體系內，這三家的銷量分別為12569輛、7638輛和10430輛。與此同時，在B級的SUV體系內，奧迪Q5L表現最為搶眼,達到12315輛；奔馳GLC為11600輛；寶馬X3為7998輛。

對于BBA來說，這顯然是一個好消息。而對于整個行業和用戶層面來說，這是一個非常明確的信號。

其代表著人們購車需求開始趨于理性，選擇車的方向開始從最初的只選BBA，到后來的轉向新勢力，再到如今的開始平衡，選擇自己想要的產品。

新勢力通過十多年的時間，也已經從“新”回歸成普通。品牌力的重新認可，產品品質的恒定，以及容錯率更高，將成為下一個階段買車，尤其是選擇高端品牌的一個重要理由。

更重要的是，這種消費選擇心理的回歸，并不只是停留在燃油車層面，而是在一個品牌體系下，新能源車也同樣會被照顧到。

比如，寶馬i3同期銷量為2117輛，iX1為1247輛，i5也有589輛。因此，新能源戰場上，可能將會逐漸出現老牌德系豪華重新參與競爭，并擁有一席之地的情況。

當然，在這個時候，我們同樣會關注9月剛上市，還沒有形成完整銷售數據反饋的上汽奧迪的E5 Sportback。接下來，他們在本月的銷量乃至到2025年最后兩個月的銷量，將會直接體現出是否能夠支撐這個觀點的重要依據。

九、傳播模式是否會變

不管廠家承不承認，但大多數人會認可的是，車企傳播模式到了要重新檢討、重新校準的時間節點上。

一個可以被認可的情況是，越來越多的人對車企的傳播失去了信任。而在行業內部，也有越來越多的企業開始對一些夸張的宣傳手段發出了抵制和指責的聲音。

比如前幾天的坦克品牌發布會上，坦克的高管就明確表示，陸地交給“坦克”，而航行應該交給船舶。矛頭所向，其實就是越來越多的車企，開始用車進行涉水行駛，甚至渡江行駛的問題。

邏輯上，產品力宣傳沒有對錯，只要不夸大，就可以被稱為是一個成功的傳播。但另一個宣傳底線是，涉水功能就應該是在暴雨積水、城市內澇等極端自然災害場景下，幫助車主脫困的一個隱藏菜單功能，而非被指向水陸兩棲行駛的傳播方向。

當然，這樣的傳播只是目前傳播語境中相對更小眾的傳播方法。夸大式的傳播、小字傳播等等模式，其實消耗的都是車企的公信力，也會給對汽車產品不熟的消費者，一些相對更危險的產品功能指示與引導。

而基于這樣的汽車傳播環境來看，接下來，我們期待的是，更多務實且“老實”的汽車品牌，能夠給出一些更為真實且對用戶安全性更高的使用指引與傳播引導。

這是目前必須要做的事情，畢竟買車是為了安全出行，不是為了獵奇。

十、2025國補的最后一輪

前幾天，2026年新能源車國補的最新政策出現了，包括純電的續航里程、插電的續航里程、電池的能量密度，能耗要求等技術指標門檻進一步提高。

這套新的國補標準出臺，對于真正追求環保的新能源企業，追求技術不斷進步的汽車企業來說，受到的影響不大。但對于普通的消費者來說，其實問題就出現了。

想要的車能不能滿足這樣的需求是一個問題；明年出的新車，改款換代車一定能滿足，但是否還要等半年、甚至大半年，又是一個問題；今年早早下定的爆款產品，銷量節節攀升，交付量一直卡著不動，還是一個問題。

那些交付時間動不動就半年起、甚至大半年的車企，毫無疑問將進一步影響自己可能即得的2025年的補貼數額。

因此，放在想要今年購車的用戶面前的選擇有三個。

第一是等，直接跳過今年，攥著錢等明年上半年的新車，即便遇到交付問題，基本也不會影響卡住2026年的補貼金額。

第二是還沒有下定的用戶，直接轉投能拿現車的品牌。對于這種產能過剩，但銷量不過剩的品牌來說，這將會迎來一波可預期的銷量高峰。

第三是放棄已經下定的定金，直接轉頭加入第二個選項的用戶隊伍中去。

因此，越是接近2026年，汽車銷量的排名表變動的可能性就越大。而那些銷量海報亮眼，APP動輒30幾周提車等待期起的企業，年終的交付數量訂單數量也同樣會有一定的變化，最終影響整個2025年的銷量總數。

因補貼政策而導致的，可能的終端銷售訂單與交付數量的變化，毫無疑問也是今年最后兩個多月值得觀察的一個點。

為什么要觀察

所謂的觀察點，只是我們撥開紛繁復雜的汽車行業輿論風向標后，想要關注的一部分事物真實的發展軌跡。

這些真相不一定全都是銷量節節攀高，用戶嘎嘎夸好。更多時候，冷靜的觀察與分析，可以幫助我們真正認清這個行業，究竟發展成了什么樣，幫助每個持幣待購的用戶，真正不以腦袋一熱來作出買車的選擇