曾經對中國愛答不理，Stellantis現在追著討好

導語

Introduction

中國不再僅僅是一個市場，而是一個潛在的救星。

過去幾年，面對標致雪鐵龍及Jeep等合資品牌在中國市場的持續低迷，我們曾多次批評Stellantis集團對這個全球最大汽車市場缺乏足夠的重視與投入。

這種忽視并非空穴來風：2024年法系車在華銷量驟降至6.8萬輛，較巔峰時期的近百萬輛相去甚遠，曾經的合資版圖僅剩神龍汽車苦苦支撐，而后者全2025年上半年法系車銷量不足2.9萬輛，市場份額占比僅剩0.3%。

法系設計的固執與美系越野的小眾，成為其跟不上市場變革的致命短板。標致僅靠408一款車型維持月銷500輛以上的成績，雪鐵龍在售車型僅剩兩款，Jeep則因廣汽菲克破產導致80萬車主面臨修車難困境。

更關鍵的是，其電動化轉型嚴重滯后。旗下電動車銷量占比不足3%，標致e-2008等車型因續航短、智能化弱遭消費者冷遇，與中國品牌的技術代差愈發明顯。

前任CEO唐唯實（Carlos Tavares）推行的輕資產模式實為收縮策略，導致廣汽菲克停擺、長安PSA撤資，渠道持續萎縮，都暴露了其對中國市場的文化隔閡。當比亞迪等本土品牌以精準的產品定義和快速迭代搶占市場時，Stellantis的決策滯后讓其錯失了新能源市場機遇。

2022年巴黎車展上，唐唯“不用在中國建廠”的傲慢言論猶在耳畔。這種被動轉型難以挽回頹勢，Stellantis在中國市場的存在感持續減弱，即便新任管理層調整架構、修復合作，也難掩外界對其是否戰略性放棄中國市場的深層疑慮。

但是，誰又能想到，這兩年的Stellantis集團近期一系列的戰略動向清晰地表明：它并非不重視中國，而是以一種全新的、更具戰略的方式重新介入。從過去單純依賴中國市場的銷量，轉向今天深度依賴中國力量的全球競爭力。

01

“全都要”的大膽選擇

這種情況最早出現在2023年10月，Stellantis集團計劃投資約15億歐元，以獲取零跑汽車約20%的股權。此外，雙方還將以51%和49%的比例，共同創立一家名為“零跑國際（Leapmotor International）”的合資公司。

兩年之后，根據雙方規劃，從2026年起，Stellantis將利用其在西班牙薩拉戈薩的工廠生產零跑車型。這不僅意味著中國品牌的車型將首次在歐洲主流汽車工廠量產，更標志著Stellantis開始將中國的電動車平臺技術和制造工藝直接導入其全球生產體系。

零跑憑借343天達成百萬產量的行業紀錄所展現的“中國速度”，正是Stellantis在激烈市場競爭中亟需的競爭力。零跑國際CEO忻天舒透露的“基于Stellantis歐洲研發中心的反饋優化設計”，更體現了中歐技術融合的深度合作模式。

與此同時，Stellantis與東風汽車的合作進一步深化。這一事件可能大家會認為是最近的Jeep采用猛士或嵐圖的技術平臺，但其實出現在更早之前、大家可能遺忘的另一家與東風公司的合資公司中。

今年3月25日，在東風集團和Stellantis集團股東雙方協力支持下，神龍汽車融入東風新能源事業版圖戰略落地，正式發布自主新能源汽車品牌“HEDMOS示界”，試圖以“中國電動+法式駕控”的差異化定位進行轉型。

然后才有了這幾天沸沸揚揚的，雙方計劃基于東風旗下嵐圖和猛士品牌的技術，聯合開發Jeep品牌硬派越野新車。這意味著經典的Jeep品牌將首次采用中國企業的動力系統、智能座艙和輔助駕駛技術。

這種合作已遠超傳統意義上的本土化適配，而是將核心技術的研發交給了中國合作伙伴。考慮到東風在硬派越野平臺（如猛士）和電動化技術上的積累，Stellantis實際上是在借助中國已經成熟的解決方案，快速補齊自身在新能源越野領域的技術短板。

Stellantis對中國力量的依賴不僅體現在整車制造領域，在智能化前沿同樣如此。最近，Stellantis與小馬智行簽署諒解備忘錄，計劃將小馬智行的自動駕駛軟件與Stellantis的純電中型廂式車平臺結合，從2026年開始在歐洲推廣。

值得注意的是，小馬智行作為中國自動駕駛領域的領軍企業，其技術實力已得到全球認可。Stellantis選擇與中國自動駕駛公司合作而非歐美同類企業，充分說明在智能化賽道，中國力量已經具備全球競爭力。

實際上，在更早的去年12月份，寧德時代與Stellantis集團攜手宣布，雙方將共同持股50%創立一家合資企業，計劃在西班牙薩拉戈薩打造一座大型磷酸鐵鋰電池工廠。該工廠預計總投資高達41億歐元，并計劃于2026年底正式投產，預計年產能將達到50GWh。

從西班牙工廠生產中國設計的電動車，到Jeep品牌采用中國技術平臺，再到歐洲市場部署中國自動駕駛解決方案。可以說，Stellantis正在構建一個全方位依賴中國創新力量的戰略布局。在電動化轉型稍顯滯后的情況下，通過與中國最前沿的企業合作，實現彎道超車。

Stellantis加緊依賴中國力量的背后，是全球汽車產業格局深刻重構的縮影。一方面，中國在電動車產業鏈、智能化技術應用和制造成本控制上已形成顯著優勢；另一方面，歐洲市場嚴格的排放法規和激烈的競爭環境，迫使傳統車企必須快速轉型。

Stellantis的決策層顯然認識到，與其一切自主研發、可能錯失市場窗口，不如開放合作、整合全球最優資源。中國力量在此時不僅僅是成本優勢的代名詞，更是技術先進性和商業化速度的保證。

零跑的百萬產量紀錄、東風成熟的新能源越野平臺、小馬智行經過中國復雜路況驗證的自動駕駛算法，這些正是Stellantis在全球化競爭中急需的彈藥。

02

“修復”與中國的關系

去年7月，長沙法院正式宣告廣汽-菲亞特克萊斯勒合資公司破產的消息，成為Stellantis集團在華折戟的標志性注腳。

這家2011年成立的合資企業，本應是菲亞特克萊斯勒叩開全球最大汽車市場的鑰匙，最終卻留下數十億美元債務和廢棄工廠，讓其“中國夢”以司法清算告終。

彼時輿論普遍認為，這場失敗不僅終結了塞爾吉奧?馬爾喬內時代的擴張野心，更折射出西方車企在電動化浪潮中的集體失速。

從紙面條件看，這家合資公司曾手握成功密碼：兩座現代化工廠支撐30萬輛年產能，產品線號稱經過本土化調校以適配中國消費者。2017年銷量峰值突破20萬輛的成績，似乎印證了其潛力。

但轉折點來得猝不及防，隨著比亞迪等本土品牌憑借電動化技術爆發式增長，國內汽車市場加速向新能源轉型，消費者對燃油車的信心持續流失，合資公司銷量斷崖式下滑。

即便FCA與PSA合并為Stellantis后，唐唯實試圖重整旗鼓，卻受制于僵化的本土化決策、與中方伙伴的摩擦及監管環境變化，最終未能挽回敗局，只能黯然退出戰略市場。

戲劇性的轉折發生在6個月后。唐唯實離職與安東尼奧?菲洛薩（Antonio Filosa）的上任，標志著Stellantis對華戰略的180度轉向。

前任CEO推行的“輕資產”策略實質是戰略收縮，而菲洛薩甫一上任便釋放強烈信號：中國市場值得重新投入，即便要觸碰過往的傷疤。

戰略轉向首先體現在密集的高層外交上。2025年2月，集團董事長約翰?埃爾坎率先來華取經，直言目的是加速電動化轉型；6月上任的菲洛薩，7月便率十多位高管緊急訪華，與東風董事長楊青及武漢經開區領導舉行“不超過5人”的機密會談，凸顯合作談判的戰略級重要性。

8月，標致、雪鐵龍全球CEO接踵而至，實地考察電池與充電基礎設施生態。這場持續半年的高管密集訪華，與唐唯實時代的沉默形成刺眼對比，被業內解讀為戰略覺醒的明確信號。

2025年10月8日的組織架構重組，將戰略轉型落到實處。亞洲市場專家奧立維被任命為中國及亞太區負責人并進入集團執行委員會，瑪莎拉蒂也迎來新任CEO讓-菲利普?安巴托，形成“豪華品牌穩固+區域市場突破”的雙布局。

菲洛薩在人事宣布時強調：“我們需要加強區域重點”，這句表態直指核心，中國已從普通市場升級為全球戰略支柱。

Stellantis 在中國的戰略目前分為兩部分。一方面重續舊緣，深化與東風集團的合作，計劃依托武漢成熟工業生態提升本土產能。另一方面劍走偏鋒，以15億歐元入股新能源初創企業零跑汽車，任命忻天舒同時執掌中國區COO與戰略聯盟負責人，試圖快速獲取本土化技術與供應鏈資源。

但這條救贖之路布滿荊棘。盡管戰略藍圖看似完善，Stellantis仍面臨挑戰。雙軌合作潛藏協調風險，與東風的技術整合、與零跑的利益分配均需精準平衡；本土化能力亟待證明，畢竟其電動化產品此前因續航短、智能化弱遭市場冷遇，與中國品牌已形成技術代差。

更深層的意義在于，Stellantis的重返本質是一場雙向學習。中國市場不僅能消化其產能，更能提供電池、超快充、軟件集成等核心技術，為其歐美市場轉型輸血。正如奧迪通過與華為合作快速迭代智能駕駛技術的成功案例所示，外資品牌唯有深度融入本土生態才能立足。

如今，Stellantis的轉型已按下加速鍵，但結局尚未可知。正如一位分析師所言：“真正的問題不在于Stellantis是否會重返中國，而在于它最終能否成為一家中國汽車制造商，而不僅僅是一個過客。”

責編：楊晶 編輯：何增榮

THE END

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