L2+智駕市占率正處于“引爆點(diǎn)”，業(yè)內(nèi)預(yù)計(jì)明年將邁入L3級“人機(jī)共駕”時代

每經(jīng)記者：孫桐桐 每經(jīng)編輯：余婷婷

隨著L2+級智能駕駛在市場滲透率上逼近規(guī)模化應(yīng)用的“引爆點(diǎn)”，行業(yè)正將目光投向更高級別的自動駕駛落地路徑。

日前，在華汽研究院舉辦的智駕科普沙龍上，多位行業(yè)專家普遍認(rèn)為，當(dāng)前智駕技術(shù)已進(jìn)入從“人機(jī)共駕”向有條件自動駕駛迭代的關(guān)鍵階段，預(yù)計(jì)明年有望實(shí)現(xiàn)L3和L4級功能的初步落地。

圖片來源：企業(yè)供圖

“從智能輔助駕駛到自動駕駛，強(qiáng)人工智能是關(guān)鍵支撐。今年自動駕駛演進(jìn)迅速，正是得益于人工智能技術(shù)發(fā)展，可以說，智能汽車是人工智能最靠譜的應(yīng)用場景。”日前，同濟(jì)大學(xué)教授朱西產(chǎn)向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示。

然而，在技術(shù)高歌猛進(jìn)的同時，安全規(guī)范、用戶教育與標(biāo)準(zhǔn)缺位等問題也日益凸顯，成為制約智駕真正走向普惠與可持續(xù)發(fā)展的核心挑戰(zhàn)。

安全與責(zé)任維度是關(guān)鍵

目前，汽車行業(yè)自動化分級為L1、L2、L3、L4、L5，其中L3爭議最大，且從L2衍生出L2+。朱西產(chǎn)認(rèn)為，要正確認(rèn)識自動駕駛，需先理清相關(guān)概念。傳統(tǒng)入門級L2是從L0、L1逐級疊加ADAS功能發(fā)展而來，而如今備受關(guān)注的智能駕駛核心是NOA（Navigate on Autopilot，領(lǐng)航輔助駕駛，部分企業(yè)稱NCA、NGP等），雖然工信部規(guī)定其仍屬L2不許稱L2+、L2.9等，但它與傳統(tǒng)L2有本質(zhì)區(qū)別，NOA類L2具備自動駕駛特征，屬于強(qiáng)人工智能驅(qū)動，是自動駕駛的“降維應(yīng)用”。

“智能輔助駕駛強(qiáng)調(diào)‘輔助’，是因?yàn)槠潆x不開駕駛員的輔助操作，安全保障的最后一關(guān)仍需駕駛員嚴(yán)格把關(guān)。”朱西產(chǎn)強(qiáng)調(diào)。

2024年以來，智能駕駛技術(shù)迎來爆發(fā)期，NOA等智能輔助駕駛成為行業(yè)主流。智駕技術(shù)在應(yīng)用過程中暴露的問題，也讓行業(yè)意識到，安全和責(zé)任維度是智駕技術(shù)發(fā)展的關(guān)鍵方向。

“當(dāng)前智駕技術(shù)大多處于L2+階段，正朝著L3、L4方向發(fā)展。以購車觀念類比，最初人們購車可能僅看重外觀，后來逐漸演變?yōu)椤闫?你聰明’兼具，未來，車輛是否負(fù)責(zé)安全等問題或?qū)⒊蔀殛P(guān)鍵考量因素。”吉利控股集團(tuán)首席智駕科學(xué)家、極氪科技副總裁陳奇表示。

在輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO于騫看來，當(dāng)前階段的駕駛輔助仍屬于輔助系統(tǒng)，存在明確的使用邊界，“很多路況是不適合開啟智駕功能的，比如濕滑路面、漆黑夜間、隧道內(nèi)的斜列車隊(duì)、突發(fā)故障車輛等，這些場景都需要特別謹(jǐn)慎。”于騫認(rèn)為，行業(yè)在宣傳上應(yīng)更加克制與實(shí)事求是：“不能宣傳‘有路就能開’，而應(yīng)強(qiáng)調(diào)‘能開的地方都好開’。過度營銷只會帶來不切實(shí)際的預(yù)期，安全應(yīng)該始終放在首位。”

“安全比擬人更重要。擬人化駕駛是安全技術(shù)成熟后的延伸，而不是當(dāng)前的核心任務(wù)。不管是L2、L3還是L4，智能駕駛的初衷都是為了安全。”于騫進(jìn)一步表示。

L2+智駕正處于“引爆”臨界點(diǎn)

當(dāng)下量產(chǎn)乘用車市場的三類“智駕車型”（L2輔助、L2+、L3）的市場價位以及未來的市場占有率，也成為了汽車行業(yè)及廣大消費(fèi)者普遍關(guān)心的話題。

對此，地平線副總裁兼智能汽車事業(yè)部副總裁邢勛表示：“首先要衡量產(chǎn)品給用戶帶來了什么樣的價值，在這個前提下才能談價格。現(xiàn)在大家覺得智能駕駛價格貴，可能是因?yàn)樗€沒有真正提供用戶所需要的價值，因?yàn)樗暮糜眯浴⒁子眯院托湃味冗€達(dá)不到用戶的預(yù)期，所以價值和價格是背離的。”

在陳奇看來，L2級輔助功能的市場占有率或許超過60%，但在功能體驗(yàn)上它略顯“雞肋”，連續(xù)性欠佳。相比之下，L2+好用許多，讓人產(chǎn)生依賴感。就像微信，一旦達(dá)到一定的應(yīng)用高點(diǎn)便會迅速普及。

“L2+正處于即將引爆的臨界點(diǎn)，市場占有率有望大幅提升，而L3則代表著體驗(yàn)連續(xù)性的進(jìn)一步提升。目前，L3多在特定范圍內(nèi)試點(diǎn)，如高速場景、前車時速50公里以下等限制條件，體驗(yàn)尚不連續(xù)。但這如同L2+體驗(yàn)連續(xù)性的擴(kuò)大過程，隨著技術(shù)發(fā)展，當(dāng)體驗(yàn)連續(xù)性提升到一定程度，L3必將占據(jù)市場主流。”陳奇表示。

圖片來源：每經(jīng)記者 孫桐桐 攝

值得注意的是，當(dāng)前，智駕系統(tǒng)已經(jīng)成為車企差異化競爭的關(guān)鍵，伴隨這一競爭的加劇，搭載智駕技術(shù)的車型已經(jīng)下探到十萬元甚至更低價格區(qū)間。隨著智駕價格愈發(fā)親民且逐步大量普及，車企面臨著一個關(guān)鍵問題：如何采用合適的商業(yè)模式，平衡研發(fā)成本、運(yùn)營費(fèi)用與產(chǎn)品安全之間的關(guān)系。

對此，陳奇向記者表示：“在智駕發(fā)展初期，基礎(chǔ)研究投入成本高昂。不過，當(dāng)通用化和標(biāo)準(zhǔn)化程度提升，大家采用相同規(guī)格的周邊部件、傳感器和硬件時，擴(kuò)展一輛車的成本會相對較低。一旦規(guī)模上去，車企很容易實(shí)現(xiàn)盈虧平衡甚至盈利。”

陳奇進(jìn)一步解釋稱，目前，車企研發(fā)投入主要集中于人力、算力及存儲成本。部分車型價位與BOM成本（制造某一產(chǎn)品所需的所有物料的成本總和）相關(guān)，其中域控、芯片等成本較高。但隨著地平線等國內(nèi)芯片公司入局，這些成本正以肉眼可見的速度快速下降。

“智駕技術(shù)在過去幾年突飛猛進(jìn)，其核心就是AI（人工智能）技術(shù)的迅速迭代升級，AI迭代升級提升了很多泛化能力，技術(shù)投入相對來說會逐漸降低。當(dāng)技術(shù)相對成熟以后，企業(yè)技術(shù)的代價就會相對小一些，盈利的機(jī)會就會大一點(diǎn)。”智駕供應(yīng)鏈企業(yè)福瑞泰克董事長兼CEO張林向記者表示。

“未來AI的應(yīng)用比例是解決問題最主要的武器。但是，為了成本和高效，我覺得從商業(yè)角度一定要平衡投入和產(chǎn)出比，以及解決方案能不能迅速獲得消費(fèi)者的接受。”張林說。

L3、L4級自動駕駛功能有望明年落地

在智能輔助駕駛上車的背景下，L3級自動駕駛也成為今年行業(yè)的熱議話題。目前，歐洲已率先邁出實(shí)質(zhì)性步伐，奔馳EQS順利通過L3認(rèn)證，在歐洲市場開啟銷售。用戶購買后，在高速公路上可實(shí)現(xiàn)脫手脫眼駕駛，不過仍需保持注意力不可“脫腦”。

在朱西產(chǎn)看來，在智能網(wǎng)聯(lián)方面，國內(nèi)大力推進(jìn)的“車路云一體化”在道路實(shí)際運(yùn)行中面臨阻礙，但AVP（自動代客泊車）前景可期。目前，記憶泊車技術(shù)已較為成熟，部分車型甚至推出了離位泊車功能，盡管該功能因安全問題近期被禁止，但車場云模式仍具潛力。若停車場為具備記憶泊車能力的車輛提供云服務(wù)地圖，雖用戶自行訓(xùn)練地圖受限制，但綜合這些因素，L3和L4級自動駕駛功能有望在明年落地。

智能駕駛邁向更高階段，安全難題亟待攻克，核心在于事故率控制。朱西產(chǎn)認(rèn)為，人機(jī)共駕在明年將主要從L2+向L3迭代升級，這是一個“機(jī)進(jìn)人退”的漸進(jìn)過程。達(dá)到L3級自動駕駛時駕駛員可脫手脫眼駕駛，系統(tǒng)能精準(zhǔn)判斷駕駛環(huán)境安全性，明確自身能力邊界。若需駕駛員介入，系統(tǒng)會提前10秒要求接管，為用戶提供安全邊界清晰的智能汽車。

邢勛向記者表示，L3、L4或許會來得更加激進(jìn)一些，L4會來得比想象中的要快——因?yàn)楝F(xiàn)在端到端技術(shù)的出現(xiàn)給L4落地提供了可行的路徑。從量變到質(zhì)變的節(jié)點(diǎn)何時到來，取決于數(shù)據(jù)驅(qū)動的程度，要能夠證明系統(tǒng)足夠安全。

“先要有足夠好、足夠?qū)拸V的L2++，之后才有可能落地L4，量變到質(zhì)變有可能發(fā)生在一瞬間，一定要先把量做大。地平線一直強(qiáng)調(diào)，當(dāng)L2++量足夠多的時候，或許那就是L4落地的時間。”邢勛表示。

對消費(fèi)者來說，如何衡量智能輔助駕駛系統(tǒng)是否安全可靠，是否有簡單明了的判斷指標(biāo)也成為業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點(diǎn)話題。

對此，朱西產(chǎn)表示：“目前相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)尚未出臺。組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求標(biāo)準(zhǔn)還在征求意見，爭吵激烈。即便標(biāo)準(zhǔn)制定完成也至少需要一年過渡期。預(yù)計(jì)到2027年，用戶才能依靠國家標(biāo)準(zhǔn)買到安全的智能輔助駕駛車輛，L3級自動駕駛車輛標(biāo)準(zhǔn)的落實(shí)可能更晚，大概率要到2027年或2028年。因?yàn)闃?biāo)準(zhǔn)制定要平抑各方意見，過審、發(fā)布后才有過渡期，像門把手標(biāo)準(zhǔn)因事故迫切性和技術(shù)難度低，過渡期一年車企就能接受。”