三大巨頭或面臨數億罰單

撰文/ 莫 莉

/ 黃大路

設計/ 甄尤美

Stellantis、豐田、日產這次可能要當“差生”了。

當下，英國汽車行業正屏息凝神，迎接其零排放車輛（ZEV，Zero Emission Vehicles）強制目標政策實施以來的首個關鍵大考。

最近，多家研究機構的最新測算顯示，Stellantis、豐田、日產今年在英純電銷量占比難達標，或面臨每車最高1.5萬英鎊的“硬性”罰款，潛在罰金總額高達數億英鎊。

但也不全是壞消息。今年9月，英國市場迎來了史上最大規模的月度純電汽車上牌量，政府年內也在接連放寬多項靈活機制以平滑轉型陣痛。

車企們一邊緊急補作業，通過大幅折扣和補貼策略奮力追趕，一邊仍不忘呼吁政府再度微調規則。

可以說，這場關于配額、積分與折扣構成的攻防戰，正在影響英國車市2025年的走向。

28%紅線

為了更好地理解這場合規之戰，我們需要先厘清英國零排放車輛強制目標的核心規則。

根據官方發布的信息，英國零排放車輛強制目標自2024年起實施，要求車企每年提升在英銷售的新車中零排放車型的比例，其實主要就是純電車型為主。

具體來看，目標為乘用車和輕型商用車分別設定年度比例目標，2025年乘用車紅線為28%，輕客廂式貨車為16%，并維持2030年80%、2035年100%的終點路徑。

在完成交易、結轉等一系列靈活手段后，未完成的部分將觸發“最終合規金”，乘用車按每缺一個配額支付1.5萬英鎊；輕客從2025年起恢復為1.8萬英鎊，此前2024年過渡為9000英鎊。

官方將此類支付表述為“強有力的激勵”和“最后手段”。

為了避免一刀切，英國其實存在一定的制度靈活性。

一方面，允許在既定規則框架內進行“積存與借用”（banking/borrowing），當年多出的ZEV積分可跨期結轉，或以未來超額完成回補當年差額。

另一方面，允許將混動的部分減排收益在更長時段，也就是到2029年的用于抵扣，且按當前較低的混動核算系數計算，從而在短期內減輕“28%門檻”壓力。

法律咨詢機構的梳理指出，監管還對2027年至2029年設置更細化的上限與轉換系數，以防“無限度挪用”。

誰在掉隊、誰已達標

那么，在具體的車企層面，合規情況究竟如何？

根據交通研究機構New AutoMotive對各車企積分情況的月度追蹤，Stellantis、豐田、日產處于更高風險區間。

相對而言，大眾集團、雷諾、寶馬與福特更接近或達到年度積分目標。

根據其測算，截至今年9月，Stellantis可能短缺約9241個積分（1個積分約等同1輛純電銷量），日產短缺約12104個，豐田短缺約6820個。其實危險的還有捷豹路虎，短缺約5583個。

相對而言，雷諾因Scenic與Renault 5銷量提升，從負結余轉為正結余，福特受Puma Gen-E與E-Tourneo Courier帶動，也在向目標靠攏。

當然，除此之外還有優等生，也就是電動車積分富余的“大戶”，特斯拉、大眾、寶馬被提及“處于正結余”。

從整體大盤看，今年9月被視為今年合規節奏的關鍵拐點。

路透社援引SMMT（英國汽車制造商和貿易商協會）數據稱，9月是2020年以來最強的上牌月，電動化拉動顯著；同時，New AutoMotive的跟蹤數據顯示，個別頭部純電品牌在英銷量同比幾近“走平”，說明單一品牌的結構性挑戰并未因整體回暖而消失。

具體數字來看，英國9月純電注冊量為72779輛，創單月歷史新高，月度份額達23.3%。今年前9個月純電同比增長29%、累計349414輛。

SMMT表示，增量背后有制造商顯著折扣的推動以及電動汽車購車補貼的拉動，但行業平均份額仍低于今年28%的監管紅線。

在車型層面，市場研究顯示，福特Puma家族借電動版Gen-E發力，9月躋身英國EV單月暢銷梯隊，配合價格門檻與補貼門類，形成以量換分的典型打法。路透社評論稱，這些因素共同帶動整體車市創下2020年以來的最佳9月。

輕客方面，9月純電輕客注冊量同比增長41.1%至4262輛，單月份額8.9%，但年內累計份額仍9.1%，距離16%指標仍差一截。

考慮到2025年起廂式車“最終合規金”提高至1.8萬英鎊，相關車企在“擴大供給、爭取大客戶訂單”與“付費了結”之間的權衡將更為艱難。SMMT提示，目前，車型供給已超過40款，但基礎設施與總擁有成本仍限制提速。

根據路透社報道，行業觀點據此判斷，以價換量疊加新一輪購車補貼會在年內持續，但如何在年底沖刺與來年殘值之間求取平衡，仍是各品牌財務與渠道的算術題。

車企的掙扎與博弈

面對配額約束與罰款風險，車企普遍訴諸“價格工具”。

SMMT首席執行官邁克·豪斯（Mike Hawes）此前在行業會議上表示，自ZEV強制實施以來，車企為促進純電轉化已累計提供超65億英鎊的激勵，但“在當前英國市場做電動車生意的難度與成本都非常高”。

部分車企與機構的公開發聲，也成為了缺口的證明。

日產業界直接向政府喊話。去年11月，日產公開呼吁放寬配額節奏，理由是“零售端需求疲弱、可負擔車型不足、充電網絡鋪設偏慢”，并建議擴大借用額度與設“觀察期”。

路透社對Stellantis的報道也顯示，若無法通過銷售端自然合規，還需評估交易與借貸的財務可行性。盡管Stellantis在2024年曾宣布通過銷售達成當年目標，但2025年在更高紅線與市場波動下的壓力仍然存在。

雷諾CEO法布里斯·坎博利夫（Fabrice Cambolive）在慕尼黑IAA上直接點名：“這次調整更貼近市場現實。”

在他的敘述中，混動與純電并舉、按需提速，成為主流歐洲品牌在英實現配額與經營可持續性的務實路徑。

消費者層面，英國在今年重啟電動汽車補貼，最高達3750英鎊，但覆蓋面約為全部純電車型的四分之一，且設置了價格與可持續性門檻。

SMMT在9月指出，補貼疊加廠商折扣，推動電動車滲透，但“總體仍低于監管曲線”，未來還需在充電、二手車殘值與用能成本上進一步打通最后一公里。

實際上，對目前尚未達標的Stellantis、豐田、日產而言，年內時間窗口并未完全關閉，可能還存在“一線生機”。

根據泰晤士報報道，一方面，積分交易與跨年結轉為缺口盤提供策略組合；另一方面，PHEV結構優化仍可在短期改善名義合規。同時，以價換量在四季度繼續有效，但將進一步壓縮單車利潤與經銷端收益，零售渠道關于ZEV配額帶來的外溢成本已有經銷商公開披露。

但實際上，目前，行業普遍擔心，如果在以價換分的同時無法改善總擁有成本，2026至2027年目標上調后，折價與罰款的差距將更難平衡。

所以說，對于車企而言，這場合規不只是優等生或者差生交作業，更是經營質量的長期命題。