既生“界”又生“境”，車企為何爭搶華為｜華為汽車局 ①

作者 | 甄 瑤

編輯 | 李國政

出品 |幫寧工作室（gbngzs）

| 編者按

2025年9月22日，在廣東深圳，華為創始人任正非與專程來訪的東風汽車董事長楊青會面，商談合作。

3天后，即25日，德國博世集團被曝計劃對移動出行部門裁員13000人，而2024年已裁員9000人。

兩則動態，表明東方與西方、華為與博世的汽車業務境況迥異——前者蒸蒸而上，后者萎靡收縮。

這是因為進入新汽車時代，電動智能取代了燃油機械。博世集團曾經縱橫全球的汽車零部件供應業務，包括動力總成解決方案、底盤系統控制、電氣驅動、汽車電子等，都如黃昏日落般走進歷史。

取而代之崛起的，是中國公司紛紛研發智能輔助駕駛、智能座艙、數字底盤、車載光、車云服務等智能汽車解決方案，為全球消費者提供智能化出行新體驗。

華為就是其中的典范。從2013年切入車聯網，到2018年官宣“不造車，而是聚焦ICT，幫助車企造好車”，到2022年鴻蒙智行推出首車問界M5（參數丨圖片），再到2025年與東風汽車合作打造“境”字輩，華為的汽車業務，無論是技術還是影響力，現已躍居全球之巔，以至于行業發出“無華為，不造車”的感嘆。

從今天起，幫寧工作室策劃推出“華為汽車局”專欄，持續觀察華為汽車業務從何而來、因何而立、走向何方，深度分析華為如何把智能帶入每一輛車，讓出行更安全、讓生活更美好。

10月9日，理想汽車創始人、CEO李想低調拜訪華為公司創始人任正非的照片流出，再度在社交媒體上引爆車企與華為之間大佬互動的話題。

這是今年以來第5位親赴華為的車企一把手。此前，新汽車央企——中國長安汽車董事長朱華榮上任僅11天，便到訪任正非辦公室；廣汽集團董事長馮興亞，小鵬汽車創始人、CEO何小鵬，以及東風汽車董事長楊青也先后率隊前往華為深圳總部，與任正非會面。

從進軍汽車行業的資歷來看，華為的汽車業務，如果從2013年研發車聯網開始算起，至今只有12年。相比之下，帶有互聯網基因的小鵬汽車、理想汽車成立時間分別為2014、2015年，與華為是前后腳。而擁有純粹造車基因的廣汽集團、中國長安汽車、東風汽車，至今分別已有28年、41年和56年的造車歷史，且后兩者還是央企。

不管是造車新勢力，還是央國企，這些大佬紛紛上門拜訪81歲的任正非，個中之意耐人尋味。

其實，背后的主要原因很簡單：

一是當下新能源汽車市場滲透率已過半，而且智能化成為新的核心賽道，沒有硬核智能技術的車企正在被市場邊緣化，甚至快速淘汰。二是華為掌握智能汽車的核心話語權，車企擁抱華為就是擁抱未來，因為沒有人可以對抗趨勢。

2025年，中國汽車行業最鮮明的特征，就是車企“投華”進程加快。

一方面，華為鴻蒙智行打造的5個“界”字輩基本成熟。另一方面，華為又在車圈掀起“境”系熱潮，可能開辟“境”字輩第二戰線。比如廣汽與華為聯合打造“啟境”新品牌；上汽通用五菱與華為合作“華境”，車型已進入路測階段；東風與華為聯合打造“X境”，已開啟公開征名……

此外，還有燃油車陣營的奧迪、東風日產等合資品牌，主動接入華為的智駕、智艙系統。

2018年，華為確立“不造車，而是聚焦ICT（信息與通信技術），幫助車企造好車”的核心戰略，隨后落地推廣。如今，7年過去，越來越多車企主動“投華”，華為汽車局的終極版圖逐漸清晰。

幫寧工作室認為，華為汽車局的核心，從來就不是掌控某一個品牌、某一款車，而是通過聚焦ICT，成為定義智能汽車標準的關鍵力量，在智能汽車時代建成“華為標準”。

現在，“界”字輩成熟，“境”字輩發力在即，代表著華為汽車局開始進入高潮。

于消費者而言，當“界”“境”車型扎堆，技術又同源，他們將為如何選擇而煩惱。

鴻蒙智行五界十車

回溯華為入局汽車領域的軌跡，更能看懂車企大佬與任正非互動的必然性。

早在2009年，華為就啟動車載通信模塊研發，成立車聯網業務部。2018年明確“不造車”戰略，聚焦ICT技術賦能車企。2019年5月，任正非簽發文件，成立智能汽車解決方案BU，標志著華為汽車布局全面升級。

華為在汽車領域的發展，可大致分為三階段：

第一個是2009-2013年。

華為初入汽車行業，開始布局車載通信模塊產品。這一時期，華為主要扮演通信專家的角色，專注于自己的技術領域。

第二個是2013-2018年。

此階段，華為升級至車聯網業務，與奔馳、奧迪、大眾等國際大廠及國內車企建立合作，定位始終明確。

第三階段是2019年至今。

此期間，華為大舉進軍汽車業務，將智能汽車解決方案BU升為一級部門，人員規模超數千人，并形成3種車企合作模式：零部件供應商模式（以 Tier1 身份提供零部件）、HI模式（輸出全棧智能方案，如長安阿維塔、北汽極狐）、智選車模式（通過鴻蒙智行深度參與產品設計與營銷）。

現在，華為形成了兩條并行的汽車業務線：

一條是HI模式，由輪值董事長徐直軍力推，是華為“不造車”戰略的直白體現。另一條是智選車模式，由華為常務董事、終端BG董事長余承東帶隊，保留在終端BG體系內，通過深度整合車BU技術、聯動車企完成設計與營銷，成為增長核心。

至目前，成績與影響力最突出的，當屬以智選車模式打造的鴻蒙智行“五界”品牌，即分別聯合賽力斯、奇瑞、北汽、江淮、上汽而打造的問界、智界、享界、尊界和尚界。它們覆蓋從親民入門到超豪華旗艦的市場全層級，構建起完整的產品矩陣。

市場數據印證了智選車模式戰略成功。今年國慶中秋雙假間（10月1日-8日），鴻蒙智行大定訂單為48500輛，同比漲幅近70%。9月，全系交付新車52916輛，累計交付超95萬輛，距百萬僅一步之遙。

鴻蒙智行的起點，是問界品牌——它是智選車模式的首個合作成果，也是整個鴻蒙智行聯盟的探路者。

2022年，問界推出M5，搭載華為早期智駕系統，雖然硬件不算頂尖，卻用流暢的車機體驗證明：華為的智能座艙與電驅技術，能重塑汽車使用感。由此，M5成為鴻蒙智行打開市場的敲門磚。

真正打響鴻蒙智行名號的，是問界M7。

2022年，M7與M5共同開拓市場。2023年9月，新款M7借“遙遙領先”熱度爆火。2024年，交付近20萬輛，成為同級別首個抗衡并超越BBA的國產車。2025年，M7再升級，對標寶馬X5、奔馳GLE，成30萬元級市場必選項。

不過，在鴻蒙智行擴張之路上，也有頗多坎坷，有的合作一度陷入困境。

比如，與奇瑞合作的智界，起步時的痛點在于內部博弈。智界S7自2023年底發布后，交付曾受供應鏈、工廠搬遷拖累，而且奇瑞內部還爭議智界是否會沖擊自有高端品牌，這些讓智界項目步履維艱。雙方合作初期陷入利益與戰略磨合困境，直到2025年高層達成共識才破局。

與北汽合作的享界，一度陷入市場誤判。享界S9產品本身不差，但在節奏上策略失誤，先推接受度低的純電版且定價偏高，使其沒能復制問界的成功，挑戰寶馬5系的基本目標也未達成。這暴露了華為在與不同車企合作時，存在市場節奏把控的適配問題。

在華為的合作伙伴中，上汽的加入最具話題性，因為上汽集團前高層曾拋出“靈魂論”，一度拒絕深度合作，擔心失去產品主導權。

但4年后，面對新能源智能化大潮，上汽最終選擇與華為聯手打造尚界品牌，且合作效率極高，簽約7個月便推出首款車尚界H5。依托上汽制造力與華為技術，該車大定超2萬輛，開局優于智界、享界。

上汽這個轉變，既是其戰略調整，也代表傳統汽車巨頭從根本上重塑對智能化時代合作模式的認知——當生存與發展的需求遠超主導權的執念后，主動擁抱核心技術伙伴，成為他們的必然選擇。

至今，鴻蒙智行已打造10款車。從2022年問界M5引關注，到2025年五界十車成型，這段征程雖然滿是荊棘，但最終收獲市場榮耀。

“境”字輩開辟第二戰線

今年10月9日，東風奕派官宣啟動與華為聯合打造的DH項目品牌征名，明確中文名稱為兩個字，且參考“X境”范式。

這個細節，揭開了華為與車企合作的新暗號：在鴻蒙智行之外，“境”字輩成為華為與傳統造車大廠深度綁定的第二條戰線。

根據國家知識產權局的商標注冊信息，深圳引望公司已申請“寶境”“逸境”“瞬境”等多個含“境”字商標，像“奕境”商標已進入受理尾聲。

顯然，“境”字輩都從商標布局，提前鎖定合作標識。

這場綁定早有鋪墊。今年9月22日，楊青專程造訪華為深圳總部，與任正非會面，就釋放了雙方深化合作的信號。

此前，華為與廣汽合作打造“啟境”新品牌，發布時，馮興亞的表態直接點破合作核心：“廣汽與華為在新環境下開啟新戰略合作，華為不僅是重要合作伙伴，更是再造新廣汽的老師和樣板。”

“境”字輩將相繼誕生，它們本質上是華為汽車合作生態戰略升級的產物。

“鴻蒙智行五界已滿，做5個‘界’非常、非常難，可能只能到此結束。”余承東在2025未來汽車先行者大會上直言。

華為鴻蒙智行模式擴張已到上限，而車企又不甘心停留在技術輸出為主的HI模式，渴望深度綁定華為資源，于是，“HI Plus”模式應運而生。

“HI Plus”模式是介于鴻蒙智行與HI模式之間的新路徑，核心是在保留車企品牌主權與銷售渠道的基礎上，實現華為對產品全生命周期的深度嵌入，達成華為技術賦能與車企自主掌控的平衡。

東風DH項目采用聯合定義、聯合開發、聯合共創、聯合營銷等“四個聯合”機制，是“HI Plus”模式的典型實踐，。

東風奕派科技總經理汪俊君表示，雙方團隊已實現深度融合、共同辦公，從戰略決策到智能制造、從技術研發到品牌營銷，形成全鏈條協作。

東風華為DH品牌，并非東風的車身加上華為的系統，而是成為兩大巨頭優勢能力的有機統一體。從戰略決策、組織流程，到技術研發、智能制造，再到品牌營銷，華為全方位介入與影響，與東風共同塑造全新品牌。?

從合作深度來看，東風與華為“雙向 all in”，雙方團隊打破組織邊界、實現深度融合，技術層面完成從整車制造到智能生態的全面交融，產品端則以用戶需求為核心推動革新。

此前已展開的廣汽“啟境”合作模式，與東風DH項目有異曲同工之妙。根據雙方協議，自2025年1月起，華為與啟境團隊已合署辦公，華為的產品、營銷、財經等多領域團隊駐場廣汽，深度參與從產品定義、研發到營銷的全鏈條環節。

這種嵌入式協作，顛覆了傳統技術方管研發、制造方管生產的分段模式，達成了協同零延遲的效果。這正是啟境的核心差異化優勢。

雙方對合作項目的重視程度，還體現在細節之中。

9月26日，啟境汽車CEO劉嘉銘通過微博，公開了啟境首車的開發進展。雙方已組建專業聯合測試團隊，劉嘉銘與華為相關負責人靳玉志兩位CEO親自參與其中，以實際行動推動項目落地。

“無華為，不造車”，這句話幾乎已成行業共識。

當下，華為已不是簡單的技術參與者，而是重構智能汽車產業邏輯的最大變量。這家ICT巨頭給汽車行業帶來的沖擊，絕非單點突破，而是從合作模式到產品生態全方位顛覆。

前有鴻蒙五界攥指成拳，打下合作江山；后有“境”字輩蓄勢待發，準備把綁定玩得更透。

熱鬧之外，關于“華為越界與否”“車企會不會丟了自主權”的爭議，也從沒斷過，但華為系的亮眼業績和車企的生存壓力，讓這些爭議都靠邊站。

華為的汽車局，好戲還在后面。