小米SU7再發(fā)嚴重事故，注意電動跑車致命共性問題

撰文/ 常 笑

/ 張 南

設計/ 甄尤美

2025年10月13日凌晨，四川成都天府大道主干道發(fā)生的一起嚴重交通事故，再次將小米汽車推上了輿論的風口浪尖。

涉事車輛為一臺小米SU7，事發(fā)時天府大道路面車流較少，該車在以較快速度超越前方車輛時發(fā)生碰撞并失控，隨后越過中央綠化帶，車身翻滾至對向車道并瞬間燃起明火，火勢在短時間內(nèi)迅速蔓延至全車。

事發(fā)后，駕駛人員被困車內(nèi)，其間，有多名路人主動參與救援，徒手或用工具猛砸車窗，但因車門無法打開且火勢迅猛救援失敗，最終駕駛員不幸遇難。

對于此次事故，《汽車商業(yè)評論》也咨詢了當?shù)亟痪箨牐玫降幕貜褪牵骸笆录壳罢谡{(diào)查中，具體信息以相關通報為準。”

小米汽車方面，客服給出的回應同樣是：“已關注到相關信息，具體情況請以官方通報為準。”而小米汽車方面也暫未確認涉事車輛的具體型號及配置。

此次事發(fā)之后，關于車輛碰撞后的安全防護性能、車門鎖止機制及電池起火速度等問題再次引發(fā)了公眾對于新能源汽車安全的討論。

伴隨此次事件發(fā)酵，小米SU7的安全問題也再一次被擺在了公眾的聚光燈之下。更有網(wǎng)友跑到雷軍的微博下留言稱：“雷總快回來吧，你又攤上大事了！”

目前，小米官方并未就此次事件進行正面回復，而與之形成鮮明對比的是資本市場的反應。受該事故影響，當天午間收盤時，小米集團（01810.HK）股價下跌7.82%，創(chuàng)下近期較大跌幅，收盤時，股價下跌5.71%，每股報價為49.08港元，單日市值蒸發(fā)約 773.03 億港元。

官方通報駕駛員涉嫌酒駕

一段現(xiàn)場視頻顯示，消防救援人員趕到現(xiàn)場后立即進行滅火操作，但明火撲滅后，車輛已僅剩車架，救援人員只能使用錘子、電鋸等破拆車門。

從后續(xù)現(xiàn)場圖片可見，涉事車輛車身主體已嚴重焚毀，初步判斷其疑似為小米SU7 Ultra量產(chǎn)車型，該車型售價52.99萬元，主打極速性能與賽道級操控。

事發(fā)當日下午，成都市公安局交通管理局發(fā)布相關警情通報。根據(jù)通報內(nèi)容：2025年10月13日凌晨3時18分許，成都市天府大道南段發(fā)生一起道路交通事故。接警后，公安、消防、醫(yī)療救援等部門迅速到場處置。

經(jīng)初步調(diào)查，當事人鄧某某（男，31歲）駕駛川AC****9號小型轎車，沿天府大道由北向南行駛。車輛在通過天府五街路口進入天府大道南段后，與前方同向由李某駕駛的川AA****3號小型轎車發(fā)生碰撞，隨后越過道路中央綠化帶，起火燃燒。事故造成駕駛人鄧某某死亡，涉事兩車不同程度受損。

《汽車商業(yè)評論》注意到，除了警情通報常規(guī)的事件描述，成都警方在通報最后明特別確指出，當事人鄧某某涉嫌酒后駕駛機動車。然后各方報道把此次車毀人亡的事故指向酒駕。

據(jù)現(xiàn)場多段網(wǎng)傳視頻及目擊者描述，事發(fā)時涉事車輛行駛狀態(tài)出現(xiàn)明顯異常，該車在路口等待紅綠燈時，車內(nèi)疑似傳出駕駛員呼喊聲，隨后以遠超道路限速的速度駛離。

毫無疑問，酒后駕駛會顯著降低駕駛員的觸覺能力、判斷能力和操作能力，視覺也會產(chǎn)生障礙，并且更易疲勞，這些因素都大大增加了事故發(fā)生的風險。

另有網(wǎng)絡流傳的行車記錄儀視頻顯示，涉事車輛在超越一輛時速104km/h的汽車后便發(fā)生事故，目擊者更稱其時速可能超過150公里。

至此，關于此次事故的責任認定問題，廣大網(wǎng)友已經(jīng)在各大社交媒體上展開了激烈討論。

有網(wǎng)友義憤填膺地表示：“酒駕還超速，這完全是拿自己和他人生命開玩笑，出事故一點都不意外，對這種行為必須嚴懲！”

也有網(wǎng)友惋惜道：“可惜了這輛高性能的小米SU7 Ultra，不過駕駛員酒駕超速才是罪魁禍首，車輛安全性能再好也抵不過這種危險駕駛。”

雖然酒駕能夠轉移人們對于這起致命車禍的視線，但是，還是有網(wǎng)友理性分析：“雖然酒駕超速是主因，但也得看看車輛碰撞起火后的安全設計是否完善，新能源汽車的安全問題還是得重視。”

等待上一個事故調(diào)查結論

于是，除了涉事駕駛員的責任認定之外，廣大網(wǎng)友討論最多的，其實還是小米汽車要不要為此次事件負責？

對此，《汽車商業(yè)評論》也進行了相關法律咨詢并了解到：我國產(chǎn)品責任采用嚴格責任原則（無過錯責任），即生產(chǎn)者無論是否存在過錯，只要產(chǎn)品存在缺陷并造成損害即需擔責。

生產(chǎn)者的嚴格責任適用于所有產(chǎn)品缺陷導致的損害，無需受害人證明生產(chǎn)者存在過錯。例如，即使生產(chǎn)者已盡到質(zhì)量把控義務，但若產(chǎn)品仍存在缺陷并造成損害，仍需承擔賠償責任。

因此，駕駛員的過錯是交通事故責任認定的關鍵，但這并不意味著汽車制造商（小米）必然免責。制造商的責任屬于產(chǎn)品責任范疇，其核心在于車輛是否存在“缺陷”。

而在本次事件中，小米汽車是否擔責主要是從兩個層面認定：

首先，需要認定事故原因是否與產(chǎn)品缺陷有關，如果事故完全由駕駛員操作不當造成，而車輛本身沒有功能性缺陷，那么小米無需為“碰撞的發(fā)生”承擔責任。

其次，損害后果是否因產(chǎn)品缺陷而擴大，即便碰撞是駕駛員的責任，但如果車輛在碰撞后出現(xiàn)了不合理的安全問題（比如車門無法打開、電池異常迅猛地起火爆燃），導致本可避免的傷亡，那么小米可能需要對“損害后果的擴大”部分承擔產(chǎn)品責任。

而不管是哪一種情況，涉及車輛安全性能的產(chǎn)品責任，都需要通過后續(xù)專業(yè)的技術鑒定來判斷。

事實上，這已經(jīng)是小米SU7在今年發(fā)生的第二起引發(fā)廣泛關注的致命事故了。并且諷刺的是，上次事故至今還沒等到技術鑒定（也不知道是不是還有最后調(diào)查結果或者是否公布調(diào)查結果），這次的事故就接踵而至了。

時間回溯到2025年3月29日晚，有3名司乘人員駕駛小米SU7標準版從湖北自駕前往安徽參加考試，當車輛行駛至德上高速公路池祁段時發(fā)生碰撞事故，隨后車輛起火燃燒，這場事故導致3人不幸身亡。

在安徽這起事故發(fā)生后，雷軍也在社交媒體上表明態(tài)度，代表小米承諾會全力配合警方的調(diào)查工作，不回避任何應承擔的責任，并且會積極回應社會各界的關切。

然而，成都此次發(fā)生的悲劇，讓雷軍之前作出的承諾受到了更多的質(zhì)疑。

巧合的是，就在此次事故發(fā)生的前一天，雷軍還在微博發(fā)文：“我們測試車隊來到了盤龍古道，海拔3500多米，連續(xù)急彎的山路，30公里山路超過600多個彎路。這是當?shù)氐木W(wǎng)紅旅游點，開起來確實很刺激。入口處有句話：今日走過了所有彎路，從此人生盡是坦途。 ”

事實證明，有時候即使走過了彎路，后邊等待你的也不一定是“坦途”。

解決電子車門把手問題

刻不容緩

僅僅半年的時間，連續(xù)發(fā)生兩起碰撞起火后車門無法從外面打開導致的悲劇，無疑也將電動化汽車的安全冗余設計推向輿論焦點。

很顯然，這不只是小米汽車一家的品控危機，更映照出整個新能源汽車行業(yè)在高速發(fā)展期，在追逐技術創(chuàng)新的賽道上，忽視了汽車行業(yè)最為基本的安全底線思維。

針對此次事件，彭博社分析指出，最新事故可能會進一步引發(fā)人們對電子車門把手的安全性的質(zhì)疑。

事實也的確如此，事發(fā)之后公眾普遍開始質(zhì)疑隱藏式門把手的必要性。涉事車輛小米SU7 Ultra，采用的是半隱藏式門把手，雖然避免了全隱藏式門把手在冬季可能出現(xiàn)的凍結問題，但也使用了電動解鎖機制。

這套依賴電控信號的開門系統(tǒng)，車門鎖依賴車輛 12V 電系，無單獨備電，當嚴重碰撞導致電路系統(tǒng)癱瘓時，即便機械部件完好，碰撞斷電后無法從外面打開車門，只能通過車內(nèi)的機械應急解鎖拉手開門。

事實上，上一次安徽事故，面對“車門為何無法打開”的質(zhì)疑聲，小米方面曾作出回應給出類似答案，表示車輛配備了機械應急拉手，從理論上來說，即便車輛斷電，車門依然能夠通過手動方式開啟。

但是，當駕乘人員在事故后已經(jīng)失去知覺，他們?nèi)绾文軌驈能噧?nèi)通過手動方式開啟車門？

一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人員告訴《汽車商業(yè)評論》， 特斯拉 Model 3給中國電動汽車制造商開了危險先例，它首創(chuàng)外門把手為隱藏式翻板，依賴電動系統(tǒng)，碰撞后若斷電，外部人員無法直接用機械方式解鎖車門。

今年9月，工信部發(fā)布的《汽車車門把手安全技術要求》征求意見稿，已明確指出電動式把手存在"斷電失效""緊急操作困難"等四大隱患，并強制要求配備機械釋放功能，確保事故后非碰撞側車門無需工具即可開啟。

成都事故用血的教訓印證了標準制定的緊迫性：當車企將科技感凌駕于基礎安全之上，那些被忽視的機械冗余設計，就無法在極端時刻打開生命通道。

此次爭議與此前小米因L2輔助駕駛風險啟動的大規(guī)模召回，再次讓新能源智能網(wǎng)絡汽車的安全問題成為關注焦點。

電動跑車更致命的問題

能不能打開車門是一個問題，更大的問題可能是電動跑車的一個共性問題，那就是汽車馬力越來越強勁，續(xù)航里程越來越長，但是輪胎尺寸卻沒有越來越大(相反可能還會變小），而活塞卡鉗和制動盤也沒有越來越大。

《汽車商業(yè)評論》認為，這導致電動跑車存在一個致命的缺陷，就是在動力電池能力密度沒有根本性提高的情況下，汽車整車質(zhì)量遠比燃油車同類車型質(zhì)量要重，導致真實的剎車能力不能滿足在極端情況下的救命需求。

先比較尺寸大小差不多的保時捷電動跑車 Taycan 和燃油轎車Panamera。

Taycan不同車型的整備質(zhì)量在 2250kg和 2360kg之間，馬力在408和1034匹之間，輪胎尺寸，最窄：前輪胎規(guī)格為 225/55 R19，后輪胎規(guī)格為 275/45 R19；最寬：前輪胎規(guī)格為 265/35 R21，后輪胎規(guī)格為 305/30 R21。

Panamera，以2025款為例，不同車型整備質(zhì)量為1990-2290kg，馬力在353和680匹之間，輪胎尺寸，最窄：前輪為 265/45 R19，后輪為 295/40 R19；最寬：前輪為 275/40 R20，后輪為 315/35 R20。

再看它們的剎車距離。

2019 款 Taycan Turbo 的 100-0km/h 平均制動成績?yōu)?36.22 米。而 2025 款 Taycan 100-0km/h 制動距離為 32.5 米。它配備了前十活塞、后四活塞剎車卡鉗，前輪制動盤直徑為 415mm，厚度為 40mm，后輪制動盤直徑為 365mm，厚度為 28mm。

根據(jù)相關測試數(shù)據(jù)，2021款Panamera行政加長版2.9T的100-0km/h剎車距離平均為32.8米，最好成績?yōu)?2.51米。2021款Panamera Turbo S行政加長版4.0T的100-0km/h剎車距離為32.4米。它的前輪制動盤直徑為 350mm，厚度為 34mm；后輪制動盤直徑為 330mm，厚度為 28mm。

顯然，Panamera的成績要好于Taycan。為什么Taycan不用更寬的輪胎，以便提升后輪抓地力，匹配強勁動力輸出，同時優(yōu)化轉向靈活性？《汽車商業(yè)評論》認為，根本的原因就在于它比Panamera要重，電動車需要長續(xù)航，長續(xù)航如果匹配寬輪胎，那就不得不降低續(xù)航能力，所以只能折中考慮。

我們再看小米 SU7 Ultra，5 座布局車型的整備質(zhì)量為 2360kg，2 座車型的整備質(zhì)量為 2330kg。這和保時捷Taycan幾乎差不多。但是它的馬力更為強大，最大可到1548匹馬力。而它輪胎的尺寸，前輪胎規(guī)格為 265/35 R21，后輪胎規(guī)格為 305/30 R21。紐北限量版：后輪胎更寬，規(guī)格為 325/30 R21。

再看小米 SU7 Ultra的剎車盤，前剎車盤直徑達到 430mm，厚度為 40mm；后剎車盤直徑為 410mm，厚度為 32mm。也就是說，它的直徑和Taycan幾乎一樣，但是后剎車盤厚度略略高。不過，它采用前六活塞后四活塞的卡鉗，要比Taycan前十活塞、后四活塞剎車卡鉗要少。眾所周知，多活塞的 “同步推力”，讓剎車片與剎車盤的接觸面積更均勻、壓力分布更合理。

令人驚訝的是，官方數(shù)據(jù)顯示，小米 SU7 Ultra 的 100-0km/h 制動距離僅為 30.8 米。 《汽車商業(yè)評論》比較了其他類似電動轎跑和燃油跑車，發(fā)現(xiàn)小米 SU7 Ultra 的制動距離幾乎是最短的，令人不可思議。

比如，油車阿斯頓·馬丁DB12 Volante，整備質(zhì)量為1898kg，最大馬力約671匹，標配21英寸輕量化輪圈，前輪胎規(guī)格為275/35 R21，后輪胎規(guī)格為325/30 R21。它采用前400mm、后360mm的剎車盤，以及前六活塞后四活塞卡鉗。100-0km/h剎車距離大約在33米左右。

再比如，電車極氪 001FR，整備質(zhì)量為 2525 千克，最大馬力為 1300 匹，前剎車盤直徑為 420mm，后剎車盤直徑為 410mm，、匹配前10活塞后4活塞卡鉗，100-0km/h 制動距離官方數(shù)據(jù)為 33.4 米。

毫無疑問，小米汽車知道整備質(zhì)量較油車要重的電車在馬力強勁而因為需要續(xù)航里程導致輪胎不能比油車寬的情況下的危害，因此，小米官方設定，小米 SU7 Ultra 在出廠后的 300 公里之內(nèi)會處于新手模式，車輛只能輸出 301 馬力，極速鎖定 140km/h，同時禁用彈射起步與賽道模式。

但是，當行駛超過 300 公里后，解除新手模式，在經(jīng)濟模式和標準模式下，馬力為 439 匹，運動模式下為 940 匹。雖然要解鎖 1548 匹的最大馬力需要滿足在官方指定賽道完成耐力模式計時圈且圈速優(yōu)于官方標準等一系列條件，但是僅僅940匹馬力，就已經(jīng)足夠讓小米 SU7 Ultra成為野馬了。

而野馬豈是一般人所能駕馭？如果不重視這個問題，那對于所有電動跑車的未來可能都是一個災難。