廣州解禁摩托車，能緩電雞之困嗎？

最近，廣州市番禺區啟用電子警察，強化“禁限摩”政策的執法，引發了不少市民關注。

與此同時，中國摩托車商會也于7月3日向廣州市政府遞交建議函，建議“以番禺為試點”，探索更科學、人性化的摩托車管理制度。

但就在摩托車政策趨嚴之際，另一個現象卻愈發令人焦慮——電動單車數量暴增，亂停亂放、逆行沖燈、超速飛馳等問題，已成為不少街區“最頭痛的交通麻煩”。

于是問題來了：我們一邊嚴控摩托車，一邊眼睜睜看著電單車失控，這套交通治理邏輯，是否需要重新審視？

01

摩托車在廣州還能不能騎？

廣州并未“完全禁摩”，但政策極為嚴苛，主要體現在兩個層面：

一是道路限行：自2007年起，廣州市中心環線（以北環高速—增槎路為界）實行摩托車24小時禁行，其余區域按路段設限；

二是注冊限制：早在2002年，番禺、花都就已停止新摩托車注冊登記，至今未恢復。

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也就是說，你可以開，但很難買得到牌照合法開。

目前僅增城、從化仍允許本區戶籍居民申領粵A摩托車牌，且限制條件繁多，難以普及。

02

當年廣州為何“揮刀禁摩”？

2002年，廣州啟動“禁限摩”政策，原因有七：噪音擾民、尾氣污染、飛車搶劫、非法營運、事故頻發、城市形象不佳、交通秩序混亂。

這些問題在當年確實存在，特別是二沖程摩托的油煙、以及“飛車黨”犯罪，引發社會強烈關注。

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但政策一禁就是二十多年，技術早已變天——如今不少摩托車已轉為新能源電動，尾氣、噪音、安全性能與私家車相近，“飛車搶奪”更多是執法與治安問題，而非摩托車本身的問題。

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那么，當年的“原罪”，如今還成立嗎？

03

電動單車是“換了馬甲的摩托”？

來看幾個數字：廣州登記在冊電動單車已超560萬輛（廣州市政府2024年底數據）；仍以每月10萬輛左右的速度增長；2024年涉電動單車交通違法行為，同比上年增長174.5%（交警年報）。

市民也普遍感受到，很多外賣騎手、電商配送員駕駛的電單車功率大、速度快、缺牌缺證、逆行沖燈時有發生——幾乎就是當年的“摩托車亂象”的“復刻版”。

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一些骨科醫生也在訪談中指出，如今收治的電單車交通傷者，從外傷種類到傷害程度，“和過去摩托車事故很像”。

這不禁令人反思：我們真的“解決了問題”，還是只是“換了問題”？

04

未禁摩的城市問題反而少？

并非所有城市都選擇了“全面禁摩”的道路。

近年來，包括西安、信陽、濟南、青島等城市，開始探索放寬限摩、規范管理的做法。例如：允許摩托車在非高峰路段通行；將電動摩托、電輕摩納入機動車管理體系，統一掛牌、上險、考證。

▲西安，圖源網絡

這些城市并未出現“摩托反彈”或“治安回潮”，反而使交警執法更有依據，減少了“灰色空間”。

對比之下，廣州、深圳等長期禁摩城市，反而成為全國電動單車事故與亂象最突出的地區之一。

一個容易被忽視的事實是：禁摩城市往往電單車增速更快，問題更集中；而在允許摩托車有序使用的城市，電單車的替代沖動反而較小，治理也更順暢。

05

把電動單車納入摩托車體系？

利好方面，監管統一，無論是“電雞”還是“電摩”，統統進入機動車管理序列，掛牌、駕照、保險三位一體；減少事故責任扯皮，事故責任清晰，保障騎手與行人安全；優化交通結構：合法摩托車可承擔中短途通勤壓力，減少對地鐵與私家車的依賴。

挑戰方面，初期需補上大量“無牌電單車”的登記、培訓與保險；對外賣、快遞平臺意味著人力與運營成本上升；市民的認知與習慣仍需時間磨合。

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但這恰恰說明：一刀切封堵的時代已經過去，我們更需要的是“分類治理”的能力。

中國摩托車商會在建議函中提出：以番禺區為試點，構建更科學的兩輪車管理機制。這未必是空想，反而是折中可行的現實路徑。

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具體而言，恢復農村地區摩托車上牌（限制戶籍與年齡，每人限一輛）；將高功率電單車納入電動摩托車范疇（可設置1~2年過渡期）；實施“分級路權”管理，在特定區域允許摩托車通行，嚴控主干道與快速路。

通過試點先行，評估效果，逐步推廣，是比“一解全解”更穩健的路徑。

07

2002年的思路VS2025年的問題

當年，廣州禁摩，是為了讓城市更清凈、更安全、更有序。但二十多年過去，城市早已變遷，技術早已更替，出行方式更是日新月異。

今天的我們，是否還要繼續用2002年的政策思路，來應對2025年的出行問題？

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現在，是時候認真思考這個問題了：與其一邊封死摩托車上路的可能，一邊苦于電動單車無法監管——為何不把兩者一并納入治理體系，好好下一盤交通的新棋？

最后，你覺得廣州應該放寬“禁摩”政策嗎？如果電動單車將來也要考牌、上保險、扣分——你會支持嗎？

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