好事將近？威馬想起死回生，市場還給不給機會？

2025年11月初，威馬汽車的官方微博發了一條動態，配圖是“念念不忘，必有回響”，并配文稱：“好事將近，敬請期待”。就這么一句話，沒提具體產品、沒講技術升級，也沒說啥時候復產，但還是在汽車圈里掀起了一點小波瀾。

畢竟，威馬不是普通品牌。作為中國最早一批入局的造車新勢力之一，那時候，它有工廠、有資質、融資上百億，銷量也一度沖進新勢力前三，與“蔚小理”并稱為“造車新勢力四小龍”。

可誰能想到，短短幾年，就從“潛力股”變成了“問題企業”，2023年申請破產重整，2024年基本停擺，售后斷了、車機崩了、員工欠薪，車主們維權不斷。

如今突然說“好事將近”，大家的第一反應是：真的要回來了？可再一想，這“好事”到底是指啥？是車能修了？還是新車要出了？還是單純告訴大家“我們還活著”？說實話，挺讓人五味雜陳的。

先說好消息：威馬確實“活”過來了。2025年9月，公司正式披露重整進展，深圳翔飛汽車銷售有限公司成為其戰略投資人，接手威馬科技集團及制造主體等核心資產。法院裁定批準的重整計劃，為這家曾負債超450億元的企業爭取到了喘息之機。從法律程序上看，威馬已走出破產重整最困難的階段。可問題是，這“回來”的時間點，實在有點尷尬。

從2023年底停產到現在，整整兩年。這兩年里，正是中國新能源汽車高速發展的關鍵期。

比亞迪月銷常年30萬+，持續領跑全球新能源汽車行業，理想、蔚來、小鵬完成產品與服務體系升級后，也賣得風生水起，零跑更以全域自研和超高性價比穩居新勢力榜首，華為、小米等科技企業也強勢入局，SU7、YU7、M8和M9一出來就爆單了，市場格局發生了翻天覆地的變化。

而威馬呢？在這兩年里，技術沒更新、產品沒迭代、品牌聲量幾乎歸零。一直在停工、欠薪、供應鏈中斷中艱難求生。等它緩過勁來，發現市場已經不是它走的時候那個市場了。就像你睡了一覺，醒來發現全班同學都往前坐了好幾排，你還在原地。

所以，宣布“好事將近”，更像是向外界釋放的一次信心喊話。它希望告訴市場：“我們還在。”但“還在”只是起點，真正的考驗，是如何在激烈的競爭中重新贏得一席之地。

根據翔飛公司發布的《致供應商白皮書》，威馬復產的第一步，是把老車型EX5和E.5重新拉上線生產。這其實挺現實的——新平臺、新車型研發要錢要時間，現在最穩妥的辦法，就是用現成的、成熟的車型先“跑起來”。

EX5曾是威馬的主力車型，2018年上市時憑借高性價比和智能化配置贏得一定市場，E.5則主打出行市場和家用代步，2022年推出時也具備一定競爭力。然而，以2025年的標準來看，這兩款車就有點“跟不上趟”了。

比如續航，EX5定位緊湊型純電SUV，最高續航才403km，還是NEDC工況下的續航，放在現在，連主流水平都算不上。智能座艙則是系統老舊，OTA升級早就停了，很多車主現在連導航都用不了。輔助駕駛也就是L2初級水平，連自動變道、高速NOA這些基本功能都沒有。在如今800V高壓平臺、城市NOA逐步普及的背景下，其產品力難免顯得力不從心。

現在10~15萬的電動車市場，比亞迪元（參數丨圖片）PLUS、零跑C10、深藍S07一個個都卷得飛起，智能、續航、空間、顏值全在線。威馬拿老車回來賣，價格沒優勢、技術沒亮點、品牌也不如從前，消費者為啥要選它？

《白皮書》中還提到，新威馬計劃2025年產銷1~2萬輛，2026年量產10萬輛，2027~2028年銷量達到25~40萬輛，2030年挑戰年產100萬輛、營收1200億元。這一目標展現了投資方的信心與野心。

不過，從行業規律看，汽車企業的成長需要時間積累。即便是發展迅速的理想汽車，也是在2019年成立后，歷經五年才實現年銷超50萬輛。威馬要在五年內從停產狀態起步，直追頭部陣營，難度可想而知。

而且，接手威馬的“翔飛公司”，成立于2023年9月，主營業務為汽車銷售與租賃，此前并無整車制造經驗。雖然有寶能背景，但寶能自身在汽車領域的布局也面臨挑戰。更關鍵的是，錢從哪來？威馬之前融了400多億，都沒跑通盈利模式，最后還是倒了。現在重整完，賬上能有多少現金流？后續研發、營銷、建渠道，哪樣不要錢？資本市場還愿意為“失敗過一次”的威馬買單嗎？這都是大問號。

《白皮書》還指出，未來五年將推出10款以上新車，覆蓋A00級至C級，涵蓋純電動與增程式，涉及轎車、SUV、MPV等多種車型。聽起來是“全品類布局”，但更容易“啥都想做，啥都不精”。

現在成功的品牌，基本都是靠一兩款爆款打開局面。比如理想靠L系列家庭SUV，小米靠SU7打開市場，問界靠M7走智駕路線。威馬若同時布局多個細分市場，可能面臨研發節奏慢、產能爬坡難、品牌認知模糊等問題，最后可能每款車都賣得不溫不火。

此外，其品牌定位也需進一步明晰。威馬曾主打“科技普惠”，但在比亞迪、吉利等傳統車企新能源品牌快速崛起的背景下，這一細分市場已被充分占據。若轉向高端，又需面對蔚來、理想的用戶運營壁壘，若堅持性價比，則需在成本控制與品質之間找到平衡。因此，如何重新定義品牌價值，是威馬必須面對的課題。

不過，比產品、技術、資金更難的，是如何重獲用戶和資本的信任。

首先，新能源汽車市場競爭已進入“深水區”。價格戰仍在持續，技術也在加速迭代。比亞迪推出“電比油低”戰略，華為系車型憑借智能體驗迅速搶占市場。在這樣的環境下，一個品牌力尚未恢復、服務體系仍在重建的企業，要贏得消費者信任，難度極大。

而且這兩年，威馬的老車主也過得不容易。車機系統崩了沒人修，OTA升級停了，遠程控車用不了，連空調、門窗控制都出問題。售后網點大量關閉，維修要等配件，等幾個月都不稀奇。員工也被欠薪，人心渙散。盡管新投資人承諾恢復服務，但用戶體驗的修復是一個系統工程，不可能一蹴而就。在消費者選擇日益理性的今天，品牌信任是決定購買的關鍵因素之一。

其次，資本市場的態度趨于理性。威馬曾多次嘗試IPO未果，融資超400億元也未能實現自我造血，最終走向重整。如今，資本市場更關注企業的盈利能力與長期可持續性。在沒有清晰盈利路徑的情況下，后續融資將面臨更大壓力。

因此，重建信任，不是發個公告就能搞定的。它需要時間，需要持續投入，需要把歷史遺留的爛攤子收拾好。可市場不會等你慢慢來。消費者買輛車動輒十幾二十萬，誰愿意把錢花在一個“曾經倒過”的品牌上？

“好事將近”這四個字，聽著挺美，“小威隨行”APP也官宣即將重新上線，售后據說也逐漸開始恢復，這確實讓一些老車主和員工看到了希望，畢竟，只要品牌還在，就有翻盤的可能。

但能不能站住，還得看真本事，從現實角度看，威馬的回歸之路，注定艱難。它錯過了最關鍵的兩年，產品落伍、技術掉隊、品牌受損、信任崩塌。現在想靠老車復產、新投資人輸血來重啟，更像是“從頭再來”，而不是“王者歸來”。

如果真想活下去，威馬得做幾件實在的事：先把歷史遺留問題解決好，恢復老車主售后維保、車機等基礎體驗，然后再推出真正有競爭力的新車，最后，沉下心來，聚焦一兩個細分市場，把口碑一點點做回來。

車叔總結

新能源汽車的下半場，拼的不是誰聲音大，而是誰真能為用戶解決問題。雖然這條微博已經被刪除，但互聯網是有記憶的。而威馬能不能抓住這最后的機會，咱們也只能邊走邊看。但有一點可以肯定：光靠一句“敬請期待”，是贏不回市場的。