蔚來暴漲92.6%，李斌王者歸來！

繼單周銷量破萬后，那個天天被追問“什么時候倒閉”的蔚來，在近期交出了一份名為“蔚四萬”的漂亮答卷。

2025年11月1日，蔚來公司發布消息稱：10月共計交付新車40,397臺，同比增長92.6%，再創歷史新高。

注意，這可是蔚來成立以來，首次單月交付突破4萬臺。

●圖源：微博@蔚來

如果說去年“蔚三萬”的目標還帶著幾分驚險，那么今年的“蔚四萬”則顯得底氣十足。

更關鍵的是，這份成績是靠多品牌協同與產品結構優化硬生生打出來的。

其中，蔚來品牌交付17,143臺，環比增長24.9%；樂道品牌交付17,342臺，同比增長超過300%；Firefly螢火蟲品牌交付5,912臺，穩居10萬元級小車市場前列。

如今蔚來集團這三張牌正各司其職：

蔚來繼續守護高端純電陣地；樂道精準撬動家庭與主流市場；螢火蟲則負責下探年輕與小型車市場。

從行業視角來看，10月的新能源競爭堪稱慘烈：

零跑突破7萬、力壓鴻蒙智行的6.8萬奪冠，小鵬、蔚來、小米均破4萬，每一家都在拼速度、拼價格、拼營銷。

●圖源：微博

蔚來沒有大幅降價、沒有搞花哨營銷，卻用銷量破紀錄回應了所有質疑。

李斌曾說：“這次要靠自己的本事走出谷底。”事實證明，他確實做到了。

在純電大三排SUV這個曾被認為沒有市場的細分領域，蔚來不僅卷出了爆款，還卷出了信心。

蔚來的“雙核引擎”

銷量高速增長的背后，來自兩款車的爆發。

一個是樂道L90，一個是蔚來全新ES8；它們像雙引擎一樣，把蔚來從低谷直接推上了高空。

樂道L90上市三個月已經累計交付33,348臺，連續三個月霸榜純電大型SUV銷量第一。

●圖源：微博@蔚來

平均每四分鐘就有一臺L90交付出去，這個速度，在新能源史上也不多見。

它之所以火，除了性價比，更因為剛好打在了家庭用戶的心趴上。

大空間、可換電、能耗低、配置高......目前在30萬元以內能提供這種全能體驗的車不多見。

而蔚來的全新ES8，則順利撐起了品牌的高端形象。

10月31日，是上市的第41天，全新ES8完成了第一萬臺交付，并創下40萬元以上純電車型最快破萬紀錄。

更重要的是，它不僅賣得貴，還賣得好。

蔚來副總裁馬麟在微博上說：“11月全新ES8產能還要再提70%，12月目標是月交付1.5萬臺。”

這意味著，蔚來集團內部或將出現兩款月銷破萬的高端車型。

●圖源：微博@蔚來

毫無疑問，全新ES8就是李斌“盈利方程式”的關鍵變量。

它搭載自研900V平臺、神璣NX9031芯片、SkyOS·天樞操作系統......技術堆料堪稱“旗艦中的旗艦”。

更重要的是毛利率結構被徹底重構：更高的售價、更成熟的產線、更低的電池成本，使得全新ES8成為蔚來盈利能力回升的壓艙石。

要知道，在高端新能源市場能同時做到“高價+高量”的，屈指可數。

在問界M9、理想L9、奔馳E級、奧迪A6L之外，如今蔚來全新ES8也終于上桌了。

●圖源：微博@蔚來

今年我們可以很明顯的感知到，蔚來的邏輯正在發生改變：它不再執著于一味的講情懷，而是開始講效率、講盈利。

李斌曾在內部會議上多次放話：“四季度盈利，必須實現。”

與之對應的是，蔚來內部從今年二季度開始推行CBU制度，用更精細化的方式核算成本、優化供應鏈。

總的來說，樂道L90和蔚來全新ES8，一個打市場，一個打利潤；兩款車型協同作戰，讓蔚來的產品結構第一次出現了“既賺錢又有量”的良性循環。

李斌贏回面子

此前李斌在一次用戶面對面活動上半開玩笑地說：“老被人問蔚來什么時候倒閉，也挺煩的。車主都說沒面子。”

現在看來，這句自嘲已經成了反轉的注腳。

從今年一季度凈虧損68億元，到現在月銷破4萬、產能排滿，蔚來正用一場體系化的反擊告訴市場：它不僅活著，而且活得越來越穩。

●圖源：第一財經

蔚來能“活過來”，離不開三件事：

第一，組織變革。CBU機制讓蔚來內部像“多個小公司”一樣獨立運作，效率顯著提升。過去一個車型開發周期需要兩年，現在已經壓縮到一年。

第二，產能釋放。合肥工廠從10月起全面擴招，招聘現場擠到要去食堂面試。產線節奏提升50%，全新ES8、L90、L60三款主力車型都在持續上量。

●圖源：小紅書

第三，長期投入兌現。十年600億研發投入，如今終于開花結果。SkyOS系統、神璣芯片、900V平臺等技術逐漸攤薄成本，讓蔚來從技術投入期正式進入利潤“收割期”。

更關鍵的是，這么多年來蔚來沒有走過回頭路。

當同行們在增程、混動賽道廝殺時，李斌仍然堅持純電路線。

過去幾年間，這種堅持一度被外界解讀為固執；但在純電滲透率突破58%、快速擠壓混動市場的今天，他似乎成了最正確的那一個。

換電體系、BaaS電池租用模式、高速換電網絡——這些年不斷被質疑燒錢的項目，已經成為蔚來的差異化護城河。

很多人最初認識蔚來，就是因為它的換電。截至10月26日，蔚來換電已經突破9000萬次，平均每0.86秒就有一臺車從換電站滿電出發。

●圖源：微博@蔚來

全國超3400座換電站、9縱11橫高速網絡、550座城市互聯，這是任何一家新勢力都無法在短期復制的體系壁壘。

且在蔚來的硬件護城河之外，還有信任紅利。

蔚來一直把用戶關系當作品牌的基石。NIO Day不像發布會，更像一場家宴；車主不是客戶，而是共創者。

這種長期共建的用戶文化，讓蔚來在低谷期仍然保留了最忠誠的一批用戶。

而這批人，正成為品牌反彈的第一波傳播勢能。

可以這么說，蔚來的反轉不是偶然，而是所有長期主義者最希望看到的那種結果——時間終于站在了自己這一邊。

盈利的最后一公里

當然，李斌的“拐點”還未徹底完成。

四季度蔚來的目標是月交5萬、季度15萬，實現首次盈利。

這意味著毛利率至少要恢復到16%~17%，而成本和交付必須同步優化。

“多交付一臺，今年盈利的概率就增加一點。”李斌在內部會議上如此說。

從財務角度來看，蔚來的“盈利方程”主要靠三股力量：

其一，銷量爬坡帶來規模效應；其二，高端車型提升平均單價；其三，技術自研降低成本、攤薄費用。

而這三股力量如今正在同時發力。

●圖源：微博@蔚來

產能擴張后，樂道L90與全新ES8的單車毛利率均較年初提升約5個百分點；換電網絡投入的量變開始帶來質變；而蔚來內部的控費行動也讓費用率連續三個季度下降。

相比之下，理想在2023年實現首次盈利時年銷量為37.6萬輛，蔚來如今距離這個門檻已經不遠了。

更重要的是，蔚來的盈利不靠“裁員+砍研發”，而是通過體系效率提升來實現。這個差異，決定了蔚來的長期韌性。

可以說蔚來的未來，不僅在銷量表上，也在組織體內。

當外界把注意力集中在賣了多少輛車時，李斌可能已經在想“怎樣成為一家真正賺錢的高端新能源公司”了。

熬過寒冬

2019年，蔚來虧損110億元，被戲稱為“最危險的新勢力”；2023年，它虧得更少但依舊徘徊在生死邊緣；2025年，它終于交出了銷量與信心雙高的答卷。

李斌曾說：“規模上來了，研發的芯片、技術創新才能分攤成本。”如今這句話正在變成現實。

從“蔚三萬”到“蔚四萬”，從被問候倒閉到產能排滿，蔚來走過了屬于自己的“U型復蘇曲線”。

雖然接下來的路仍舊艱難，但它至少已經走出了最黑暗的那一段。

在這個行業里，沒有哪一家車企能永遠領先，也沒有哪一家會一直被低估。

但有一點是確定的：那些真正相信時間、相信技術、相信用戶的公司，總能在周期里等來屬于自己的春天。

而此時的蔚來，正在前往盈利的路上。

*編排 | 黃家俊 審核 | 黃家俊

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