日本移動出行展：哽咽的豐田章男，與比亞迪的“JDM”野心

相比于北京、上海，甚至是慕尼黑和巴黎，不知道還有多少人想得起曾經也位列全球五大車展的東京車展。而從2023年起，停辦數年的東京車展更名為日本移動出行展（JAPAN MOBILITY SHOW）后，似乎也只是日系車企的“內部局”。

但剛剛開幕的2025年日本移動出行展上，不僅有聲勢浩大的比亞迪，還有豐田章男對于轉型與變革的哽咽。

而當我們被千篇一律的電動車刷屏時，或許也可以從日本看到一些汽車未來發展的不同可能。

“‘日本第一’的時代已經過去，我們正處于所謂的‘失去的30年’，日本這個國家似乎已經失去了一些生機與活力，以及在世界上的存在感。”豐田章男會長在2025日本移動出行展，豐田世極品牌發布會上有些哽咽地說道。

這似乎折射出當下日本汽車工業所面臨的挑戰。

從豐田到雷克薩斯再到世紀，豐田章男選擇為最后這個品牌親自站臺，他用很長的篇幅回顧了豐田的發展與世紀誕生的歷史。他似乎也想“以史為鑒”，重新喚起日本汽車工業的夢想，正如他所說：“我們現在比以往任何時候都更需要這個世紀。”

從被認為沒有能力生產汽車，到打造出世界一流的豪華汽車，豐田用了不到一百年的時間。這個過程里，豐田喜一郎說：“這不僅僅是制造汽車。我們必須利用日本的理念和技術，打造日本自己的汽車產業。”而主導世紀開發的中村健也（Kenya Nakamura）說：“豪華車的致命弱點在于無法進行任何創新。”

時至今日，這句話似乎仍然在警示著豪華品牌，甚至一語道破了它們當下所面臨困境的原因。

而豐田章男選擇打破這種桎梏。

重新強化世紀品牌，將其推向世界，這是一個標志。同樣，雷克薩斯對LS的重新定義，以及豐田諸多概念車的發布，也都預示著日本汽車工業正在開啟一輪前所未有的創新變革。

01

豐田，汽車的未來該是什么樣？

在日本移動出行展開幕前夕，豐田推出了全新的宣傳語“TO YOU”，官方解釋它既蘊含了“豐田（TOYO）”面向“您（U）”的服務初心，也傳遞出從“為所有人”到“專注于您”的理念變化，豐田希望可以努力去回應所有人的期待。

這繼承了豐田過去“量產幸福”、“Mobility for All”的理念，但同時，也是面對市場需求的變化，而做出的與時俱進的調整。

豐田社長佐藤恒治講到：“雖然說‘For All’，但實際上并不存在一個能滿足所有人的‘通用方案’，我們在打造每一款產品時，心底回響的始終是同一個愿望——希望能幫助到他人，愿為更多人帶來微笑。我們堅信，腦海中需要投影出某一個具體的‘YOU’的形象。只有持續追求‘為你而造’，終有一天會無限接近‘Mobility for All’。”

這段話或許聽上去有些“縹緲”，但從豐田這次展會帶來的產品上，我們可以更好地理解“TO YOU”的定義。

比如全新的卡羅拉概念車。在過去，卡羅拉是豐田最暢銷的全球車型，歷經12代車型，盡管設計、技術不斷迭代，但它始終代表著“國民家轎”的標簽，這是“Mobility for All”的一種具象呈現。

而它的進化，面對的是全球市場對于動力形式、智能化需求差異的放大，是不同道路、能源情況的社會現實。這意味著卡羅拉需要更加“普適”，以適應不同的市場環境；同時要更加“個性”，以滿足不同用戶的需求，這是“TO YOU”。

豐田希望它是“所有人都心馳神往的帥氣汽車”。

而IMV Origin的構建過程，豐田心中所設想的“YOU”是非洲的農村居民，為了他們，豐田設計師融入了兩個創意：以未完成狀態從工廠出貨，而最終將車輛組裝成形的，是當地的居民。其次是即便組裝完成，它也依然保持“未完成狀態”，用來載人、載貨或是其他用途，決定權在每一位用戶自己。

佐藤社長說：“作為造車人，我們也曾對此感到忐忑。但是，這樣做，能夠成就‘YOU’，因為生活和工作的需求是多種多樣的。”

另一款新車是KAYOIBAKO，它對應了TO YOU廣告語中“你若不能來，那就移動出行去見你”，移動出行不僅意味著自己的乘坐、移動，也是來到你身邊。

“kayoibako”一詞本指可配置的運輸集裝箱，它用于高效、安全地在不同工廠之間運輸零部件和產品，它的尺寸經過精心設計，可以最大限度減少浪費，同時還可以通過更換內襯來滿足不同的使用需求。

理解這個理念，也就可以理解KAYOIBAKO所要探索的移動出行方向。它是一種“基礎車型”，擁有超強擴展性的設計，可以支撐不同場景、不同用途的定制，甚至可以作為智能電網和其他智能社會系統的一部分，發揮作用。它可以是物流末端運輸、是社區巴士、是移動商店、是輪椅人士用車……通過“TO YOU”，最終實現“Mobility for All”。

從這幾款新車上，其實我們可以看到豐田和過去一樣，依然為全球市場提供不同可能性的選擇，而面向未來，豐田也并沒有將焦點放到動力形式這一單一維度，反而是通過設計理念和技術發展，讓汽車獲得了更多的可能。

聚焦到每個需要出行的用戶身上，就是豐田都可以為你提供適合你的出行選擇。

02

雷克薩斯，36年后再造LS

從luxury sedans到luxury space，雷克薩斯LS在誕生36年之后，迎來了又一次的“重生”。

1989年，雷克薩斯LS在底特律車展首次亮相，隨后開啟了豐田在豪華汽車市場的一段傳奇故事；2025年，雷克薩斯重新定義了LS，而首發地點選擇在了日本。

雷克薩斯CBO Simon Humphries在發布會上說：“隨著世極致力于超豪華出行領域，雷克薩斯則更將專注地去強化我們面向豪華市場核心客戶的品牌承諾。而這一承諾便是探索。獨立思考、自信堅定、敢于冒險與創新，并以此為目標，幫助客戶探索全新的豪華生活方式。”

解釋一下，就如前文所講，豐田章男將世極品牌提升到了一個更加具有象征性意義，但同時也更加面向公眾市場的地位后，雷克薩斯的角色從以前的豐田豪華旗艦，再次轉向到挑戰者的位置，就像36年前一樣。

這使得雷克薩斯，可以更“大膽”地探索與創新，而這正是豪華汽車市場變革時代所最需要的精神。

雷克薩斯給出的第一個答案，就是全新定義的LS。它既是LS Concept對于空間的創新詮釋，也是LS Coupe Concept對駕駛者與乘客的“兩全其美”，甚至是LS MICRO CONCEPT對于城市空間限制下，移動出行的思考。

S不再專屬于sedan，而是對space的定義，也是一種無限的可能。

LS的重生，一方面是全球高端豪華汽車市場消費趨勢的變化，D級豪華轎車正在被SUV、MPV等其他車型替代。

盡管奔馳并未公布S級轎車的具體銷量，但在去年8月有新聞指出，S級在全球市場銷量下滑，奔馳調整了辛德芬根工廠的生產計劃。事實上，除去奔馳S級和寶馬7系外，全球其他的主流車企都在逐漸淡出這一市場，奧迪已經計劃在2026年停產現款A8，并且短期內不會推出后續車型，雷克薩斯LS銷量逐年走低，也即將壽終正寢。而美國車企更是早早退出，改以全尺寸豪華SUV車型來滿足市場需求。

另一方面，是雷克薩斯要重新扛起日系車創新與突破的大旗，并且應對市場需求的變化。

在LS Concept上，六個輪子打破了四個輪子的傳統認知，而這種“打破”，換來的是一個更加從容、極致的空間利用。Simon Humphries說：“當車門開啟的瞬間，將步入另一處‘家’——專屬于你的私享空間。

從設計上，我們可以看到大量類似于家居風格的百葉窗、木紋飾板，以及可以旋轉變化的二排座椅。在美學角度，這是日式的東方哲學對豪華的全新詮釋；而在技術角度，這似乎也可以看做是在汽車開始邁向自動駕駛時代后，雷克薩斯對于“移動出行空間”的一種探索。

“豪華意味著引領，而豪華的前沿是永遠在進化。”Simon Humphries說道。

而意識到這一點的雷克薩斯，就不會在“豪華”進化的浪潮中掉隊。

03

日產，展臺上的左舵的“日系車”

在日本移動出行展上，日產更多聚焦于量產車型的迭代與煥新，盡管像LEAF、Ariya這樣的全球車型大概率與中國市場不會再有關系，但從全新的Elgrand上，我們還是可以看到日產對于未來的一些思考。

和豐田一樣，設計師在Elgrand上大量使用了日本元素作為設計語言，前臉格柵靈感來自“Kumiko（組子）”，這是一種傳統的日本木工藝術，將小木條通過榫卯結構組合在一起，形成精美的圖案。相比于現在MPV大量使用的“直瀑”式鍍鉻設計，Elgrand的前臉在保留氣勢的同時，更具藝術感。

而兩種新的車身顏色“Fuji Dawn”和“Shigoku”則分別是來自富士山黎明色調和象征優雅與高貴的深紅紫色。

進入車內，盡管作為量產設計，Elgrand并不像雷克薩斯LS那樣激進，但也盡可能為二排乘客提供了足夠舒適的體驗，甚至似乎可以看到很多源自中國MPV的設計理念，比如零重力座椅、雙14.3英寸顯示屏等等。此外車內還使用了TailorFit真皮、木紋飾板以及Kumiko風格圖案裝飾。

動力方面，Elgrand使用日產第三代e-POWER混合動力系統，采用專用發動機和5合1電驅系統，這也是日產首款搭載升級版e-4ORCE電動四驅系統的車型。新車還搭載了日產ProPILOT智控領航，支持50km/h以下的脫手駕駛（hands-off operation），ProPILOT 2.0則可以支持高速公路的輔助駕駛（hands-free highway driving）。

盡管目前來看，Elgrand還沒有登陸中國市場的確切消息，但通過新車的技術呈現，我們可以發現作為曾經造出全球最暢銷電動車的車企，日產在電動化、智能化技術方面仍然有著強大的實力。甚至這臺更加智能化、電驅化的Elgrand，也未必不會在中國市場以某種形式呈現。

而除去這些首發新車外，日產還從中國運來了一臺東風日產N7到展會現場。

相比于N7本身在日本市場的價值，我覺得這更像是日產在傳遞一種強烈的信號，日產不僅不會放棄在中國市場的存在，還要強化中國在日產全球體系中的地位與價值，無論是產品的直接輸出，還是技術研發的賦能。

甚至我們大膽設想一下，日產要用一臺中國產的N7，“震撼”一下日本的“頑固派”？事實上，日產已經計劃從2026年開始，向東南亞市場出口中國生產的N7。

畢竟對于日系車企來說，除去日本市場外，東南亞、澳新這些市場一直也是重要的利潤貢獻地，而它們恰恰也是中國車企最早出海的地方，在這些市場若失守，恐怕其后果比失去中國市場還要嚴重。而借助中國技術與產業鏈，與中國車企在海外市場競爭，可能是勝算最大的一種方式。

04

比亞迪，成為“JDM”

1989年，有汽車媒體在試駕過雷克薩斯LS后這樣評價：“慕尼黑、斯圖加特和考文垂（注：捷豹汽車總部）的各位，打電話通知你們，我敢說，狐貍要溜進雞舍了。”

在美國，打造一款符合美國人需求的豪華轎車，雷克薩斯成功了。但這次，比亞迪要做一件過去從未有海外車企做過的事情：在日本，打造一款專屬于日本的Kei-Car。

此次車展，比亞迪發布了Racco，一款看上去就足夠日本，同時滿足日本Kei-Car市場要求的新車。這也是繼SHARK皮卡后，比亞迪第二款專為海外市場打造的產品，預計Racco將于明年夏天上市。

相比于此前比亞迪在日本推出的4款車型海豹、海豚、海獅7和ATTO 3，比亞迪推出Racco的背后，是比亞迪對日本市場志在必得的決心。

最近，比亞迪在日本交付了第5000臺新車，而根據日本汽車進口商協會數據，截至今年9月，比亞迪過去一年時間在日本銷量超過3600臺，在進口品牌中排名第12位。

這樣的成績對于進入日本乘用車市場3年多時間的比亞迪來說，至少在比亞迪日本銷售公司社長福寺厚樹看來，是不夠滿意的。

從2024年9月至2025年9月，日本銷量TOP5的進口車品牌是奔馳、寶馬、大眾、奧迪和MINI，而前十名中除去大眾、Jeep和標致外，均為豪華品牌，甚至法拉利的銷量超過了1500輛，遠超中國市場。

比亞迪在這次日本移動出行展上，也帶來了仰望U9，并且根據比亞迪日本發布的車展信息，仰望U9每天還會進行“舞蹈表演”，但相比于傳統歐美豪華品牌在日本市場的認知度，比亞迪想要突破豪華車市場還是相當困難的。

但Kei-Car卻是一個極為適合比亞迪的突破口。

日本Kei-Car市場的成功，本就是得益于稅率和保險的優惠，因此成本與價格是相當敏感的購車影響因子，而這恰恰是中國電動車的優勢。此前鈴木社長鈴木俊宏就在“2025 JMS”的媒體發布會上談到，比亞迪將是一個巨大的威脅，并且直言“不應該進行價格競爭”。

對于比亞迪而言，直接進入Kei-Car市場是比亞迪挑戰日系車企的一種“宣誓”，而另一方面，在日本這樣的發達國家市場若能獲得認可，對于比亞迪進一步在全球市場拓展，提升品牌認可度與影響力，也有著重要作用。

05

大公司視點

盡管相比于國內聲勢浩大的車展規模，日本移動出行展顯得“精巧”了很多，但卻也讓我們看到了汽車發展的另一些可能。

一方面，以豐田為代表的日系品牌，這次諸多動作展示了它們對于汽車未來發展趨勢的思考，以及品牌對于電動化、智能化浪潮的應對。很顯然，無論是在中國市場快速推進“現地化”，和合資伙伴一同推出如鉑智3X、日產N7這樣的產品；還是在日本市場宣誓，扛起日本汽車工業下一個百年的大旗，日系車企都不會在新的競爭格局里放棄。

另一方面，在中國品牌越來越多地走向海外時，日本移動出行展的獨特存在，也讓我們看到這個世界的大千景象，以及全球市場競爭的復雜格局。就像跨國車企“在中國，為中國”一樣，中國車企的出海也要理解、融入當地市場，保持合作者而非“入侵者”的姿態。

在路透社的報道中，一些日本政府的官員對來自比亞迪的挑戰感到擔憂，但與此同時他們又不愿使用貿易保護主義的大棒，因為中國市場對于日本車企有著至關重要的價值，需要避免貿易爭端。

這種微妙的平衡，或許會是未來很長時間的主題。

但歸根結底，對人的尊重與信賴關系的構建，是日本汽車工業延續、中國汽車走向世界所需要共同堅守的。