中國車企出海浪潮中，京東物流的「超級供應鏈實踐」

不論是京東物流越發龐大健全的本地物流基礎設施，還是其和越來越多本地企業的物流基建合作，這些在海外的“物流扎根”也更對應著中國車企可以基于京東物流獲得不僅在國內，更在國外“原汁原味”的本地化物流加持。

而這種從入廠物流到廠內物流再到后市場的一體化供應鏈方案的加持，將能給中國車企等一系列制造業出海企業在自身強產品力的信心基礎上，賦予其更快速、更低成本扎根本地市場的底氣，以更好地構建新出海增長敘事。

作者|皮爺

出品|產業家

在剛剛過去的10月份，小鵬汽車再次“破圈”。

與之對應的一個大事件是——10月15日，小鵬汽車中東區域備件倉庫正式啟用，該倉庫存儲超千種汽車配件，覆蓋G9、G6等多款車型的維修保障需求，伴隨著倉庫的啟動，其也更成為小鵬汽車在中東地區最大的汽車備件中心。

關于這個備件倉庫的價 值闡述是，基于這個規模龐大的中東本地備件倉庫，小鵬汽車可以擁有和中東本地車企同樣效率的售后響應時間，而這種服務力輻射到前端則是預測會為小鵬帶來更直接的中東地區銷量提升。

和小鵬汽車同樣出現在這個大事件里的，還有另外一個角色，它就是京東物流。關于它的準確描述是，整個小鵬汽車備件倉庫全程是由京東物流作為“大管家”，全程規劃運營，后者通過智能庫存管理等一體化供應鏈物流方案技術打造專屬于小鵬汽車的倉儲物流供應鏈體系。

物流供應鏈，在車企的全球化戰役中重要性不言而喻。

在一系列復盤豐田、本田等全球知名車企從0到1的成長路徑書籍中，供應鏈管理往往都被譽為車企發展的命脈。從最前端的入場物流到中間的廠內物流，再到汽車后市場的售后物流，說物流供應鏈的敏捷度和靈活度決定著一家車企在對應市場的業務競爭力，并不為過。

在中國車企出海正當時的當下，這個關鍵環節建設的重要性也更在與日俱增。那么，在這個全球化的必答題中，中國車企到底需要怎樣的物流供應鏈體系？或者說，怎樣的物流供應鏈模式是最契合中國車企，尤其是中國新能源車企？

這場新的戰役中，京東物流正在成為被愈發關注的企業之一。這個在國內不斷推動社會化物流降本增效的長期主義企業，如今也更在悄然打響一場全球化視野的超級供應鏈“戰役”。

一、中國車企的全球物流供應鏈，

走到哪了？

2023年10月份，中國汽車報刊登了一篇名為《物流何時不再拖中國汽車“出海”后腿？》的文章，文章主題圍繞中國汽車在出海過程中遇到的一系列物流難題，包括海運價格、海外倉配管理、滾裝碼頭等等。

和文章對應的一組數據是，根據咨詢機構克拉克森統計顯示，從2020年8月份到2023年11月3年時間里，一艘6500標準車位汽車運輸船一年期的租金從1萬美元/天一路飆升到了11.5萬美元/天，漲幅超10倍。

這就是2023年在芯片等軟件之前發生的海運“卡脖子”事件。從經濟賬的角度來算，不少車企的運送費甚至超出了單個產品的研發和制造成本。

實際上，站在兩年后的如今，這種物流供應鏈限制車企出海的現象依然沒有得到緩解。

即盡管上述租金如今伴隨著國內企業滾裝船業務的壯大穩定到5萬美元的水位，但更多的難題出現在物流供應鏈的其他節點，比如備件運送中不同供應鏈協同不暢帶來的產業環節配合低效、比如貿易合規風險、以及港口基礎設施和海外物流配套體系不夠完善等等。

“其實之前咱們中國的車企也和很多國際物流企業合作過，但不論是語言還是工作流程等，都始終磨合不好。”某行業觀察人士告訴產業家。

這些難題在過去的幾年時間里，影響著車企在對應地區不同業務的開展。

物流供應鏈，在汽車行業對應著車輛運輸的全部物流過程，一般情況下分為入廠物流、廠內物流和售后物流三個環節，分別對應著的是汽車的供應鏈工序協同管理（整車產前工序）、工廠流水線的倉儲工序和整車安裝以及汽車后市場的一系列運營服務等等。

在汽車行業，它還有一個別稱——“車企生命線”。其重要性不僅體現在其復雜度，即一輛普通汽車平均由3萬個零部件組成，涉及機械、電子、化工等多個領域。

其對于零部件的運輸管理要求極高，必須滿足“零缺陷”標準，一旦某個零部件運送過程中出現質量問題，可能導致整條生產線停滯，召回成本也非常高昂。

此外，汽車行業往往對應的也更是大消費行業，伴隨著如今消費者要求的提高，其也要求物流側能迅速反應，結合前端靈活多變的需求迅速供應零部件，以更好服務消費者。

這其中涉及到的是一系列對物流供應鏈不同于其他行業的強要求，比如足夠科學迅捷的倉配調度，比如基于不同專業零部件的特殊配送模式和體系，再比如結合前端業務進行科學規劃的后端倉儲；而如果把這個命題放到海外，同樣還必須具備的要求是更為嚴格的貿易合規、從港口到工廠的適配本地的配送體系等等。

這些都不是容易的事。對車企而言，要答好這張兼備本地倉配體系、貿易合規風險、端到端配送等等的物流工程，難度不亞于自身核心產品的海外研發。

新能源車企尤為如此。即相較于燃油車，其對于電機電池等核心零部件的依賴性更高，決定其核心產品的性能，與之對應的是，其對物流供應鏈的專業性和抗風險性要求更高。

此外，就當下而言，在車企本身的高要求之外，不同地區對于外來車企供應鏈的本地化也更有一些新要求，比如今年歐洲本地組裝廠的零部件本地化率要求從過去的20%-30%，提高到的45%才能享受本地優惠，未來甚至可能繼續上調；據了解，同樣的政策也更會陸續出出現在中東等全球其他地區。

這也意味著，中國車企布局全球化的第一站，恰是必須要構建出一個兼備科學性、數據性、韌性和抗風險性的物流供應鏈底層，唯有如此，才能保證上層業務的平穩推進和順利倍增。

這些問題應該如何解決？或者說，這種復雜貿易與復雜區域物流基建的復合難題，增量到底在哪？

二、“國內市場+全球視野”，

被看見的京東物流

實際上，這也正是這次京東物流幫助小鵬搭建的中東備件倉庫被廣泛關注的原因，即基于這個備件倉庫，小鵬汽車等同于在中東市場構建出了一個強勁堅韌的物流供應鏈底盤。

根據官方披露的信息顯示，本次在迪拜杰貝阿里啟用的汽車備件倉被劃分入庫區、出庫區、高位存儲區等多個功能區域，基于智能庫存管理等數字化技術，可以實現從集裝箱接收、清關、質檢到訂單處理、包裝出庫的全鏈路服務閉環。

基于這個備件倉庫，在迪拜，小鵬G9的售后響應時間可以縮短至與本地品牌相當的水平。此外，該備件倉庫還將輻射周邊國家，幫助客戶打開整個中東非其他市場。

為其提供底層支撐的，正是京東物流。

以上述提到的“智能庫存管理”技術為例，京東物流所做的是通過客戶在中東市場的歷史維修數據和市場分析，直接在供應鏈段識別出高需求配件，并提前部署到區域倉庫，減少中間環節。

此外，一系列包括訂單處理、物流跟蹤和客戶反饋等都被一體化閉環管理，中東非車主在小鵬汽車的App前端即可實時查詢備件狀態，甚至預約維修服務。

這種從后端感受到的服務能力給小鵬汽車帶來的加持不僅是最直接的和用戶更強的連接感和親密度，也在放大其在整個中東市場的品牌影響力。

如果把時間線往前追溯，能看到的這不是京東物流和車企的第一次海外合作。早在今年2月份，京東物流就和奇瑞汽車一起打造了奇瑞汽車中東區域備件庫。

官方信息顯示，該倉儲存有數萬種汽車配件，包括了螺母、螺栓等小部件，以及發動機、變速箱等大型復雜配件，涵蓋了奇瑞、OMODA、JAECOO、EXEED以及JETOUR等奇瑞集團旗下5大品牌的多種車型。如今其已成為中東地區最大的汽車備件中心之一，服務可覆蓋中東、北非等地區。

在此過程中，京東物流不僅對奇瑞汽車中東區域備件庫進行規劃、設計，還提供從集裝箱接收、清關、入庫、質量檢驗到存儲、訂單處理、包裝及出庫等一體化供應鏈物流服務加持。據了解，基于京東物流的加持，奇瑞汽車中東區域備件庫的處理效率實現大幅飛躍，最快在2-4小時內就可以完成備貨。

實際上，相較于海外如今的“點狀表達”，在國內市場，則能看到這個物流供應鏈領跑者的更完整敘事。

一個事實總結是，在整個京東物流國內車企市場的合作版圖上，一系列不同類型的車企都已然在京東物流的加持下構建出堅韌敏捷的物流供應鏈模式。

這種對京東物流的選擇有充分的“論據”。即從入廠物流到廠內物流再到售后物流，如今的京東物流已經基于自身的一體化供應鏈優勢構建出一套完整的汽車物流供應鏈方案。

比如入廠物流，圍繞入廠物流特有的準時化、柔性化、低成本要求，針對不同部件的不同要求，京東物流會基于組合性方案（直送+MR+零擔+自建體系等）進行不同形式的配送，以滿足車企在不同時期對于不同零部件的先后順序等時效、成本要求；同時，整個配送過程前端可視可見，保證車企能做到前端業務側的有的放矢。

再比如在廠內物流，眾所周知相較于其他環節，廠內物流對于物流企業的專業度有足夠高的要求，比如強精益管理、合理庫存控制、以及不同專業零部件的收存發等等工序，京東物流在對整體流程進行科學管控的同時，也更可以通過一系列數字化技術（場景仿真、數字孿生）等實現每個環節的精準管理，同時將對應的業務情況呈現到前端工廠大屏，保證每個廠內環節的可控可感。

同樣還有售后物流，相較于入廠物流和廠內物流，售后物流對應的更是一系列成本和庫存的現實難題，比如一方面要求庫存滿足率足夠高，即滿足消費者前端訂單不斷變化的需求，另一方面車企也更需要保持較低的倉儲成本，同時，其中還涉及到種種如倉庫選址位置、倉庫規模大小等等難題。

同時，基于自身豐富的倉庫管理經驗和的自動化倉儲技術，京東物流也可以幫助車企提高倉庫存儲坪效，進一步加快訂單流轉率。

這些也都構成了京東物流被選擇的原因。即從物流的入廠到廠內管理再到售后，京東物流提供的不是一套“呆板”的方案體系，而更是一整套能結合車企自身情況、量體裁衣的一體化供應鏈模型，基于這套高效專業的、充分連接上下游物流供應鏈模型，車企的產品可以得到最大程度地價值釋放。

如今，這套完整的一體化供應鏈模型以及這個模型中所需的底層土壤正在被京東物流從國內“復刻”到國外。比如在去年年底，其“全球織網計劃”再次升級，預計到今年，京東物流全球海外倉面積將新增超100%，進一步強化跨境運輸、本地倉儲、末端配送的全鏈條服務網絡，并以海外倉為基礎構建海外倉配“2-3日達”時效圈。

再比如除了在杰貝阿里開設的多個自營倉庫外，京東物流已經與沙特電力公司等多個本地企業持續合作，持續升級自動化服務能力；以及據了解，在杰貝阿里地區之外，京東還計劃在阿布扎比建設智慧物流樞紐，進一步提升中東地區的倉儲與履約能力。

或者也可以說，這次京東物流和小鵬合作破圈背后，除了小鵬汽車規模盛大的中東備件倉庫外，也更有京東物流給外界帶來的驚艷的出海成績單。

即不論是京東物流越發龐大健全的本地物流基礎設施，還是其和越來越多本地企業的物流基建合作，這些在海外的“物流扎根”也更對應著中國車企可以基于京東物流獲得不僅在國內，更在國外“原汁原味”的本地化物流加持。

而這種從入廠物流到廠內物流再到后市場的一體化供應鏈方案的加持，將能給中國車企等一系列制造業出海企業在自身強產品力的信心基礎上，賦予其更快速、更低成本扎根本地市場的底氣，以更好地構建新出海增長敘事。

從產品出海，到體系出海，京東物流讓車企看到了“扎根本土”的新可能。

三、從物流全球基建者，

重新理解京東物流

早在2009年，對于京東物流，京東集團創始人、董事局主席劉強東就曾有一個觀點：即成立京東物流的終極夢想，就是助力中國的社會化物流成本從超過18%降低到6%-8%。

過去多年里，在國內的電商零售市場，這樣的愿景已然實現。而如今，這樣的信號也更在伴隨著京東物流在汽車物流供應鏈側的全球路徑的深化建設，進一步在汽車為代表的制造業照進現實。

京東物流汽車銷售負責人李翔告訴我們，在服務國內某車企時，京東物流通過多級不同倉庫的設立，在保證企業總物流成本不變的情況下，將原本需要3天的配送時間縮短了1天，幫助車企實現了服務效率的顯著提升。

以及在海外市場，京東物流采取的路徑是強化本地統一的倉配建設體系，以最低的成本和價格滿足車企60%-70%的共性需求，同時根據車企差異性滿足其20%-30%的不同需求。

“我們是把國內的這套模式，包括國內的管理人員和倉配形態都復制到國外，在國外建立本地倉，盡可能做標準化的物流倉配體系，幫助車企進一步降低成本，提高效率。”京東物流銷售部解決方案部負責人于國清表示。

“‘先筑巢，后引鳳’。很多海外市場中我們京東物流會先落倉儲體系，車企會主動找過來尋求對應的市場合作。所以，我們和車企都是長期戰略合作，不急于落子，但要做就做長期生意。”

這種戰略合作也對應著京東物流對車企前端的特殊業務價值。據了解，京東物流還會基于自身的供應鏈運營，幫助客戶完善前端產品等環節。于國清告訴我們，京東物流會從售后的角度出發，通過長期倉庫與4S門店終端的觸達，給予客戶對于在倉庫零件備貨品類的建議，通過海外供應鏈運營的觸角促進品牌方在海外的感知。

實際上，過去多年時間里，在中國市場，京東物流的這套一體化端到端的供應鏈能力已經被無數車企驗證，這些對象是外資豪華燃油車品牌，是國內新興新能源獨角獸車企，也更是中國長安汽車集團、西安吉利、寧德時代等汽車產業鏈企業。

而今天的小鵬、奇瑞，更可以看作是一個全新的海外故事縮影。

即通過一個個技術和物流產業上足夠深、足夠重、足夠長期的深耕和布局，京東物流正把邊界更延展到中國之外的全球市場，基于全球物流基建者的角色定位，通過在中國市場驗證有效的一體化供應鏈形態，進一步降低整個中國汽車行業在全球市場的底層物流供應鏈成本，最終幫助其構建出競爭力更強的產品和更近距離的終端消費者服務。

2025年，一個全新的中國式出海正在加速到來。