748萬持證司機擠在一個訂單增速只有38%的市場里。

今天我們講，司機猛增，網(wǎng)約車看起來是失業(yè)者的救命稻草，實際上是一座正在下沉的救生艇，748萬持證司機擠在一個訂單增速只有38%的市場里。

每個人都在用更長的工作時間爭奪更少的收入，這不是就業(yè)緩沖池，而是一場集體向下的競爭。

數(shù)據(jù)最能說明問題，全國持證網(wǎng)約車司機已經(jīng)達到748.3萬，比2020年增長了159%，但訂單量呢？同期月均訂單只增加了38.3%。司機數(shù)量猛增，市場需求卻萎靡不振，這是典型的供給過剩，收入下滑更明顯。2021年入行的司機，那時候月入2萬不稀奇，現(xiàn)在能掙500，已經(jīng)謝天謝地。一線司機透露，現(xiàn)在每天要干超過12小時才能勉強糊口。

更要命的是，全年完成不到5單的車輛占比超過36%，比去年四季度的32.54%還高。

從業(yè)人員的背景也很說明問題，這些司機大多來自制造業(yè)、建筑業(yè)、餐飲業(yè)這些不景氣的行業(yè)，還有退役軍人、應(yīng)屆畢業(yè)生和創(chuàng)業(yè)失敗的人。

滴滴公布的數(shù)字顯示，它在國內(nèi)有4億1000萬用戶和1900萬司機。為什么？

明知道不賺錢，還有這么多人往里沖，核心原因是別無選擇。對于那些城市里有房有車卻突然失業(yè)的中年人來說，網(wǎng)約車確實是個門檻最低的選擇。會開車就行，不需要專業(yè)技能，工作環(huán)境還行，不用風吹日曬或干重體力活，收入能日結(jié)或周結(jié)，解決家里急用錢的問題。但這些看起來的優(yōu)勢恰恰是陷阱。

門檻低，意味著競爭激烈，沒有任何護城河；工作自由意味著沒有勞動保障，社保覆蓋率只有10%；收入靈活意味著不穩(wěn)定，絕大多數(shù)人是兼職或低頻接單的，真正高頻出車、長期專職的不到三成。更深層的問題在于平臺邏輯。

平臺通過算法控制訂單分配，把司機的收入壓在一個標準值，想靠拼命加班多掙錢，根本沒戲。抽成在提高，單次客單價在下降，運營成本被轉(zhuǎn)嫁給司機。有個平臺最近搞了個操作，司機跑完2000單，只獎了一分錢，被全網(wǎng)嘲諷。

從平臺的角度看，他們也不好過，訂單總量在減少，需求整體疲軟，同城有60多家企業(yè)競爭，價格戰(zhàn)打得昏天黑地，客單價根本沒法提。一漲價，用戶立馬跑競爭對手那邊去，滴滴占了國內(nèi)70.4%的市場份額，但也不敢輕舉妄動。

還有一個被忽視的成本問題，行業(yè)總愛用毛收入來宣傳，但實際扣掉油電費、保險和維修等成本，司機到手通常只有總收入的60%。就算在深圳這種高消費城市，月流水上萬的電動網(wǎng)約車司機，月收入也很難超過6000塊。

網(wǎng)約車這個行業(yè)本質(zhì)上是一個臨時性的就業(yè)緩沖池。它像海綿一樣吸收了大量失業(yè)人口，但這塊海綿已經(jīng)飽和了，繼續(xù)往里擠，只會讓所有人的處境更糟。

這個行業(yè)的問題不是某個平臺或某個政策能解決的，而是反映了更深層的就業(yè)結(jié)構(gòu)問題。制造業(yè)、建筑業(yè)、餐飲業(yè)都不景氣，大量勞動力無處可去，網(wǎng)約車就成了最后的選擇，但這個選擇本身就是不可持續(xù)的。

網(wǎng)約車司機看不到行業(yè)前景，積累不了人脈，學不到什么技術(shù)，收入上限不高，沒有社保福利保障，工作時間長，強度大，顧不上家里人。這種工作臨時干干還行，要是能找到別的出路，千萬別死磕。

網(wǎng)約車曾經(jīng)像房地產(chǎn)一樣，能帶動上游的電動車制造電池產(chǎn)業(yè)，現(xiàn)在這個拉動作用正在消失。

司機已經(jīng)飽和，訂單沒增長，收入上不去，再指望網(wǎng)約車扛著解決失業(yè)的擔子，恐怕?lián)尾涣硕嗑?，清醒才是最好的投資。