“替每個中國人掙了四千塊”

“今天，是屬于一汽-大眾的榮耀時刻，也是中國汽車工業發展歷史上的一個里程碑。”

一汽-大眾第三千萬輛整車下線，那輛奧迪A5（參數丨圖片）L領航版落地時的震撼氛圍，還未在我的腦海里散去，中國一汽原副總經理、一汽-大眾第一任總經理林敢為致辭的話語仍舊縈繞耳畔。

看似平常甚至官腔的話，卻讓我反復咀嚼“榮耀時刻與里程碑，與我們中國關系有多大？”

卡爾·榮格說：“孤獨不是與生俱來的，而是由于我們沒有發現自己和其他事物之間的聯系。”思維不必二元對立，市場不必零和博弈。合資與自主，從來都是一體兩面，而非你死我活。

一汽-大眾所代表的合資車企，雖然有外資股東的參與，但從產業鏈建設、技術標準確立、人才培養、利潤輸血，以及產業流動性加速等維度而言，與其說是“外方股東的獲利手套”，倒不如說是“中國汽車的啟蒙老師”。

用數字和事實說話，最具備說服力。

從累計整車產銷三千萬輛，到累計上繳利稅超過7,300億元，帶動產業鏈上下游就業崗位超50萬個，累計實現營收5.5萬億元。

每一個沉甸甸數字，都代表著一汽-大眾乃至整個合資陣營，對中國汽車產業的大力助推，和對國民經濟的卓著貢獻。

至此已經毋庸置疑，一汽-大眾的三千萬輛光環，屬于全體中國汽車人，屬于從篳路藍縷走向換道超車的中國汽車工業，也映照到東方巨龍以制造崛起的拼搏精神。

5.5萬億，為中國而掙

“你不是自主品牌粉絲嗎？怎么給合資唱贊歌？”一個微信汽車群里，有人這樣問我。發出一個微笑表情，我沒有解釋什么。

十五年來，我和無數小伙伴一直力挺中國自主汽車品牌，因為以民族意識而言，這是“自己人”。然而當合資公司內部模式切換，本土話語權增大；市場攻守易形，自主蠶食鯨吞，誰是“自己人”，已經不能絕對地用“自主”與“合資”標簽一刀切。

不等我說什么，群里已經開始了熱切的討論，甚至爭論。

“三千萬輛確實太強了，我們自主品牌汽車公司現在最高的也就一千多萬輛吧。”這樣的聲音代表了多數人的感慨。

“比亞迪、奇瑞和吉利分別在2024年、2021年和2020年實現一千萬輛累計銷量，現在最高有1,600萬輛左右吧。”自然也少不了數據帝。

“沒什么了不起，現在自主頭部車企一年三四百萬輛，加上已有的一千多萬輛，五年后就能超越。”自從2020年中國汽車“換道超車”，年輕人中的自主粉與日俱增，遠不是十年前我們力挺自主時那樣勢單力孤。

“一汽-大眾三千萬輛的意義是非凡的，”頜先生提醒大家關注兩位高管的致辭，“可能乍一看覺得是空話、套話、官話，但其實至關重要。正如晚七點新聞聯播，大佬們都必看，而嘲諷的人是什么段位？”

首先是中國一汽董事長、黨委書記邱現東的定性：“這一歷史性成就和標志性事件，充分彰顯了中國對外開放的強大活力，有力詮釋了我國超大規模市場的獨特優勢。”

民族自豪感的支撐，離不開中國制造業的崛起。而制造業的要旨是什么？規模。“超大規模市場”在汽車領域如何建立？當然離不開一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用、廣汽豐田、東風日產等合資企業從二十至三十年前開始的助推。

另一個要點，則來自中國一汽副總經理兼一汽-大眾總經理陳彬列舉的數據：

·累計整車產銷三千萬輛；

·累計上繳利稅超過7,300億元；

·帶動產業鏈上下游就業崗位超50萬個；

·與超過3,400家上下游伙伴合作，上游供應商1,900多家，下游經銷商1,500多家；

·累計實現營收5.5萬億元。

“尤其是這個營收5.5萬億元，相當于為每一個中國人掙了四千塊錢。”這樣的結論當然會迎來質疑：“利潤大頭不是被德方拿走了嗎？技術話語權也在德國人手里，還要支付授權費用，怎么還算幫中國人掙錢？”

“因為5.5萬億元，大頭都在國內。”頜先生開始示意演算。

汽車行業凈利潤率5%左右（近年來甚至低至3%），也就是95%是成本。那么成本的結構是怎樣呢？

原材料費、零部件采購費，給了供應商。而在產業鏈本土化之后，大多數這些費用都給了中國零部件公司。雖然也有一部分采購費用給了博世、大陸這樣的外資供應商，但更多的還是“楚弓楚得”，何況外資供應商在華子公司本身也養活了本土員工。銷售成本，在于經銷商建設、培訓、返點等支出。

更不用說一汽-大眾五大基地數萬員工，以及廠房建設相關的開支，都是以“成本”的形式流入“中國人的口袋”。

“相形之下，每年分給德方的數百億元利潤和技術專利費用才是小頭。”我們恍然大悟，“更別說現在技術供應出現逆轉，大眾應該給小鵬和地平線支付授權費用了。”

“那么，比亞迪一年營收七八千億，七八年就可以實現5萬億。”還是有人不服氣。

“一汽-大眾的5.5萬億，是伴隨著中國汽車產業從微末發展至今，相當于從嬰兒時代的雪中送炭式撫養。自主頭部雖然氣勢如虹，能在更短時間內達成相當的經濟規模，但此時產業已經茁壯成長，算是錦上添花。這還沒有計算幣值購買力變化的差異。”

至此，“一汽-大眾為中國人掙了5.5萬億元”，已經沒有什么爭論。

亦師亦友亦對手

全球最大制造業國家中國，和全球最重要的制造業分支汽車，有著深厚的不解之緣。

1901年，匈牙利人李恩時（Leinz）將2輛汽車帶入上海，宣告汽車進口從此開始。

1984年，北京吉普的開張，揭幕了中國汽車合資歷史，到今年已經過去四十一年歷史。

進口車的百年積淀，合資車的“不惑之年”，是中國民族產業汽車板塊的共生軌跡。在數十年歷史中，中國車企師法海外汽車品牌，是一種常態。

進口品牌-合資外方-合資中方-自主板塊，就形成了一個有趣的鏈條，將原本看起來并無關聯，甚至還存在對立的兩個陣營連接起來，構建起技術、供應鏈、人才輸送的紐帶。

技術維度，上汽和通用聯合開發小排量發動機、吉利與沃爾沃成立中歐技術中心……已經是非常公開而正面的典范。豐田集團的燃油車底盤平臺，被一些本土車企借鑒來作為藍本。

一汽-大眾，或者大眾汽車，尤其值得大書特書。迄今，大眾EA888發動機和MQB/MLB平臺仍然是一些自主車企的參考對象，甚至某些“車皇”產品的懸架仍帶有MLB設計的影子。

制造維度，通用技術對上汽和五菱貢獻良多，豐田和雷克薩斯普及開來的精益生產TPS讓廣汽等國內車企受益。對于大眾來說，聞名全球的Audit制造標準，已經讓一汽制造水平得以提升，同時也伴隨瑞風X4等車型進入江淮體系，可以說，江淮能順利承接此前蔚來ES8和如今尊界S800等高檔車型的生產，與此不可分割。

供應商維度，例如做燃油系統的亞普股份，正是得益于一汽-大眾的訂單而成長，現在轉型做新能源熱管理。清洗系統的日盈電子，也是多虧了一汽-大眾的“提攜”。

經銷商維度，捷亞泰萬興為代表的經銷商便是依托一汽-大眾而崛起，而雷克薩斯之于中升，奔馳之于利星行，海外品牌與合資品牌為中國汽車流通領域扮演了數十年的導師角色。

人才維度，中國自主車企大量高管、中層管理和基層工人都來自于合資陣營。最為典型的代表便是奇瑞董事長尹同躍，八十年代曾擔任一汽-大眾汽車有限公司總裝車間主任兼物流科科長。去年，前雷克薩斯高管Spiros Fotinos加盟極氪，負責歐洲業務。

按照麥肯錫報告，中國汽車工業直接就業人員265萬，間接就業人員數量是其11倍，因而總計超過3,000萬人。在兩百多萬直接就業人員中，合資公司占去不小的比重。

大眾汽車曾表示，在華員工總數超過9萬人。豐田汽車僅僅廣汽豐田就超過1.9萬名員工，加上一汽豐田將超過3萬人。數十萬名合資車企和外資車企員工，在掌握了先進制造經驗技能之后，通過人才流動和交流，對中國汽車產業的進步起到了關鍵作用。

在中國汽車蹣跚學步的童年階段，外資品牌更像一位老師，手把手教導中國車企從底盤平臺、動力總成的技術入手，從高精度制造的標準體系入手，從渠道體系和營銷模式入手，建立起完整的當代汽車工業框架。

當然，外資品牌不是在做公益，這種貢獻代表著交換經濟利益的回饋，也和自主品牌在市場上從“各占高低檔次”，到逐漸短兵相接、爭奪份額，因而也是對手的身份。

而在汽車產業整體轉型智能電動汽車之時，中國汽車大有“出師”勢頭。這時候，中外汽車品牌就只剩下對手身份了么？并不是，更像是朋友的關系。

轉型路上喚友軍

當汽車產業朝著新能源和智能化方向轉型，漸顯落后的合資車企，是否失去了燃油車時代的價值？

四重意義，讓合資車企仍是中國汽車產業的重要組成，也是自主車企轉型路上的強力友軍。

第一重，轉型賽道需要齊頭并進的良性競爭。

“你什么時候跑得最快？正如當年羅伯斯和劉翔，一起跑更容易創紀錄。”

電動化與智能化轉型，仰仗互聯網經濟基礎和規模優勢，中國汽車品牌遠遠走在了世界汽車產業的前列。從2023年上海車展開始，每一位來華的跨國車企老總都會“被教育”、“被震撼”。

然而，合資車企從來都不會坐以待斃，同樣在展開自己的轉型攻勢。

按照陳彬在演講中所提到的五年目標：

·五年發展規劃，依托五國九地，每年研發投入百億元；

·未來五年將推全新車30款，新能源超20款。PPC/CMP/CSP和MQB平臺為藍本；

·混動車將達300公里純電續航，百公里油耗＜4L。純電車續航800公里。燃油車將樹立智能新標桿；

·為追求更高品質，電池測試項目數達國標10倍。而項目開發周期卻縮短一半以上；

·得益于全新CEA電子電氣架構，一汽-大眾將在2027-2030年實現L3及以上自動駕駛。

年研發預算百億元，基本上與蔚來、理想等頭部新勢力處在同一個層次。而無論是續航800公里的純電動汽車，還是L3及以上的自動駕駛，都意味著一汽-大眾決意沖擊新產品的性能高峰。

第二重，盈利輸血仍要合資板塊提供保障。

“新能源汽車的發展是基于合資公司的貢獻而發展（利潤、供應鏈、人才）……反過來大家在內卷……”有外資車企高管最近如是說。

全球汽車產業的凈利潤率在5-8%之間，近年來價格戰內卷導致中國汽車產業利潤微薄。

根據乘聯會秘書長崔東樹的數據，2025年1-9月的汽車行業收入78,235億元，同比增7.8%；成本68,867億元，增8.6%；利潤3,483億元，同比增3.4%；汽車行業利潤率4.5%，相對于下游工業企業利潤率6%的平均水平，汽車行業仍偏低。

雖然9月份的4.4%利潤率比8月3.4%的“谷底”有所緩解，但依然低于全球健康水平，也不及下游工業表現。8、9月乘用車終端單車均價16.8萬元，比2024年的17.7萬元幾乎下滑1萬元，更不及2023年18.3萬元的頂峰。

“現在油車比電車利潤高，集團內合資比自主利潤高，”車企內部朋友如是說，而這幾乎成為從整車企業到經銷商員工的共識，“就盼著能多賣點油車、合資車。”

第三重，規范化標準化體系仍由合資板塊扮演“壓艙石”。

無論是同一家汽車集團內部的發展，還是整個汽車產業的演進，在規范化、標準化和體系化角度，合資車企都是不可或缺的中堅力量。

按照邱現東董事長的致辭，一汽集團將大力推進自主、合資一體化研發，整車、總成、生態一體化布局，努力將一汽-大眾建設成為新時代汽車產業高質量發展和高水平對外開放新標桿。“自主、合資一體化研發”是一個份量相當重的表述，這意味著不僅自主技術已經實現局部超越，并且還能形成1+1＞2的合力。

在陳彬的五年規劃里，或許“30款新車”更吸引人眼球，但更難能可貴的是，電池安全以及座艙環境健康度都按國標10倍嚴苛程度提供保障。

當自主品牌/新勢力快速崛起，安全規格降檔、驗證周期縮短以及鍍鋅鋼板筷子連桿等偷工減料現象屢見不鮮，而“第一陣營端到端自動駕駛”之類的過度營銷更是肆意野蠻蔓延。

倘若沒有合資公司繼續堅守規范標準體系，從安全性可靠性維度形成壓力，那么某些自主車企或許將面臨“出無敵國外患者，國恒亡”的困境。

第四重，合資車企為中國制造出海提供了便利條件。

由于地緣政治因素，純血自主品牌在揚帆海外的過程中往往容易受阻。但天生有一半海外血統的合資車企，更有可能迎來“大開綠燈”的坦途。

今年一汽-大眾已經成功實現出口海外，而捷達品牌更是在股權上與地方政府產生強關聯，成為半個自主品牌，并且也在布局中亞中東市場。

“合資車企是自己人。”

就在林敢為致辭時，他上臺先表達了對一汽-大眾首任董事長耿昭杰的敬意，而我們都知道，耿昭杰對整個一汽集團或者一汽自主意味著什么樣的符號。

林老爺子報出的兩個數字，在現場引發潮水般的掌聲，一句是“我今年已經86歲了”，一句是“我在一汽-大眾工作的工號是0001號”。我想，掌聲里不僅有尊老和崇早的敬意，也有對三十四年恢弘篇章的頂禮，同樣也從側面蓋戳了合資車企始終是中國汽車工業崛起的有機組成。

三千萬，5.5萬億，這篇章與輝煌不只是屬于一汽-大眾，更屬于整個中國汽車工業。就是這樣一串串凝結了無數汽車人汗水的數字，為民族產業構建起一條通道，通往世界工業之巔峰。