清代茶葉之路背景下，在蒙古高原的驛站，商道、郵路、探險足跡

清代茶葉之路背景下，在蒙古高原的驛站，商道、郵路、探險足跡

作者︱?qū)O樹恒

在清代，蒙古高原的戈壁與草原之間，茶葉之路絕非單一的商旅軌跡，而是以驛站為樞紐根基，商道的駝鈴、郵路的馬蹄與探險者的車輪共同織就的四維交通網(wǎng)絡。這片曾被西方視角誤讀為“空無一物”的土地，實則因清廷的制度設計與民間的貿(mào)易智慧，成為連接中原、草原與西域的文明通道。

一、驛站

清代茶葉之路的存續(xù)，首賴于驛站制度的完備。為管控蒙古草原、傳遞政令軍情、支撐貿(mào)易往來，清廷在康熙年間逐步構建起覆蓋內(nèi)札薩克（漠南蒙古6盟49旗）的驛站體系，將“邊外驛馬”的零散設置，升級為自上而下的制度化樞紐。

康熙九年（1670年），清廷已明確“邊外驛馬”供“奏旨特遣”“巡察邊卡”等公務使用，此時驛站仍歸蒙古各旗管理；至康熙三十一年（1692年），“各蒙古地方皆應安設驛站”的政令落地，正式劃定五路核心驛路，均“于水泉形勢之處安設”：

喜峰口路：至扎賚特十九旗，設14驛，覆蓋喀喇沁、敖漢、奈曼等20旗，驛丁600名；

古北口路：至烏珠穆沁七旗，設6驛，達翁牛特、巴林等9旗，驛丁300名；

獨石口路：至浩齊特七旗，設6驛，連克什克騰、阿巴噶等7旗，驛丁450名；

張家口路：分兩路，一至四子部落五旗（5驛），一至歸化城六旗（6驛），共設11驛，驛丁550名，后發(fā)展為溝通內(nèi)外蒙古的“阿爾泰軍臺”，經(jīng)蘇尼特穿越戈壁，直達庫倫、恰克圖；

殺虎口路：亦分兩路，一至烏拉特三旗（4驛），一至鄂爾多斯七旗（7驛），共設11驛，驛丁750名。

為保障驛站運轉(zhuǎn)，清廷建立了嚴苛的管理體系：中央由理藩院旗籍清吏司總掌“蒙古郵驛政令”，各路口設管驛員外郎、筆帖式（3年一換），每驛置領催1人、驛丁若干；物資上，每驛配驛馬50匹（每匹價銀5兩，年補倒斃馬價銀125兩），驛丁各獲乳牛5頭、羊30只以資生計。在使用規(guī)范上，憑“勘合”（官員用）、“火牌”（兵役用）、“烏拉票”（蒙古地方專用）驗票供馬，嚴禁私用、勒索，若“冒稱公差勒索”則交刑部治罪，“驛馬缺額疲瘦”則管驛官查參。

這些散布草原的驛站，既是清廷統(tǒng)治的“行政節(jié)點”，更是茶葉之路的“生命補給站”，商隊在此加水、補料，郵差在此換馬、傳信，甚至后期的探險隊也需依托驛站獲取信息。若無驛站的星羅棋布，商道的迂回與郵路的快捷便無從談起。

二、商道

茶葉之路的商道，是驛站體系支撐下最具煙火氣的脈絡。它不追求直線快捷，而是以“生存優(yōu)先”為原則，將驛站、寺廟、水井串聯(lián)成駱駝商隊的“補給鏈”，讓江南的茶香跨越戈壁，滲入草原深處。

清代茶葉商道以呼和浩特為核心，形成兩條主干：

西路：從呼和浩特向西，經(jīng)驛站與寺廟節(jié)點，通往烏里雅蘇臺、科布多，承載草原與西域的皮毛、茶葉交換；

東路：從呼和浩特向東，連接張家口驛站，與北京北上的茶葉主路匯合，成為江南茶葉輸入蒙古的“主動脈”。

此外，無數(shù)支路如蛛網(wǎng)般延伸至杭愛山區(qū)，將聚落與大型寺廟（如庫倫的哲布尊丹巴呼圖克圖寺廟）相連，讓貿(mào)易觸角覆蓋每一個札薩克旗。

商隊的行進節(jié)奏，完全由駱駝耐力與自然規(guī)律決定：從張家口到庫倫，需耗時一個月；再至恰克圖，還需額外一周。他們偏愛海拔稍高的路線，避開極端戈壁，每處停留點都經(jīng)過世代驗證——驛站提供的飲水、飼料，寺廟喇嘛的路線指引，甚至梭梭（可作燃料）、野驢與普氏野馬（蒙古語“takhi”，20世紀50年代因狩獵滅絕）的蹤跡（指示水源），都讓戈壁從“絕境”變?yōu)椤翱衫玫纳鎴觥薄?/p>

對商隊而言，驛站是不可或缺的“中途港”：抵達驛站時，驛丁可協(xié)助修補駝具，管驛官可提供沿途安全信息，甚至能通過驛站的郵路，提前告知前方商號“商隊將至”。正是驛站與商道的深度綁定，讓茶葉貿(mào)易得以延續(xù)數(shù)百年，成為草原經(jīng)濟的“生命線”。

三、郵路

若說商道“跟著生存走”，清代19世紀的郵路則“向著效率行”。它依托驛站體系，以“直線傳遞”為目標，成為連接中原與蒙古、俄國的“信息高速公路”，徹底改變了草原的時空認知。

此時蒙古郵路已形成三條分工明確的干線，均以驛站為傳遞節(jié)點：

官用郵路：從北京出發(fā)，經(jīng)張家口、庫倫驛站，專供俄羅斯政府公文傳遞，由清廷直接管控，理藩院定期核查郵驛政令；

商用郵路：兩條均從茶葉轉(zhuǎn)運樞紐天津港啟程，經(jīng)驛站通往恰克圖，服務于中俄商人，運營成本由恰克圖商號集資承擔，主要傳遞茶葉價格、訂單信息。

郵路與商道的差異極為顯著：商道迂回于驛站與寺廟之間，郵路則直穿戈壁，路徑比商道短近三分之一，且多位于商道西側(cè)（如季姆科夫斯基1820-1821年旅行地圖所繪）；商隊靠駱駝日行數(shù)十里，郵路則靠快馬郵遞，從張家口到恰克圖（780英里，約1300公里）僅需一兩天，效率相差30倍。

這種效率源于對“生存條件”的適度妥協(xié)：郵路不刻意避開戈壁艱險，僅在關鍵驛站換馬，驛丁提前備好鞍馬，郵差抵達后無需休整，即刻換乘出發(fā)。理藩院制定的“郵符制度”更保障了速度——憑“火票”可優(yōu)先使用驛馬，“枉道騷擾驛站”則降職治罪。對蒙古而言，郵路不僅是“信息通道”，更是“文明坐標”：通過驛站傳遞的中原報紙、俄國商情，讓草原逐漸打破“蒙古為世界中心”的認知（如19世紀英國旅行者所見，喇嘛曾堅信“俄國在一端，中國在另一端”）。

直到1949年機械化運輸普及，快馬郵遞才退出歷史舞臺，但郵路“依托驛站、追求效率”的邏輯，卻為后來的鐵路建設埋下伏筆——鐵路最終選擇了郵路的直線路徑，而非商道的迂回軌跡。

四、探險

1922年，戈壁上響起了從未有過的聲音——美國紐約自然歷史博物館探險隊的汽車引擎聲。這支由安德魯斯領隊的隊伍，帶著7輛汽車與125峰駱駝組成的“混合車隊”，在驛站體系的余暉中，開啟了茶葉之路的“探險維度”，也標志著路網(wǎng)從“畜力時代”向“機械時代”的轉(zhuǎn)折。

探險隊的“混合模式”極具時代特色：汽車負責運輸考古工具與化石（一個季節(jié)挖出75具原角龍頭骨、14具完整恐龍骨骼及無數(shù)恐龍蛋），駱駝則依托驛站遺留的水井與路線，攜帶燃料與食物，支撐五個月的考察。盡管安德魯斯稱“我們讓蒙古開啟了機械化運輸”（1926年致倫敦皇家地理協(xié)會信），但據(jù)史料記載，此前蒙古已有少量汽車，只是探險隊的到來讓機械化運輸“從邊緣走向主流”。

1924年蘇俄將蒙古納為保護國后，這7輛汽車成為蒙古第一家國營企業(yè)“Ulsyn Nevtruulekh Gadzar”（1925年成立）的核心資產(chǎn)；1949年，汽車徹底取代快馬，終結了驛站郵遞的歷史；此后，漠西蒙古的駱駝商隊也逐漸退出，穿越戈壁的鐵路沿郵路直線路徑鋪設，徹底重塑了茶葉之路的格局——而鐵路途經(jīng)的許多站點，正是清代驛站的舊址。

當窄窄的鐵路在戈壁中延伸時，清代驛站的土坯墻、商道的駝糞痕跡、郵路的馬蹄印，都被風沙逐漸掩埋，但它們共同構成的“四維路網(wǎng)”，卻永遠留在了蒙古高原的記憶中。

想象站在今日戈壁回望，清代茶葉之路的驛站、商道、郵路與探險路，早已超越“交通”的范疇，它們是清廷制度智慧與民間貿(mào)易勇氣的結晶，是中原與草原文明交融的見證。當風掠過梭梭叢，仿佛仍能聽見驛站的驛鈴、商隊的駝響、郵差的馬蹄與探險隊的引擎聲交織，那是蒙古高原對茶葉之路最悠長的回響。

（作者檔案：孫樹恒，筆名恒心永在，內(nèi)蒙古奈曼旗人。蒙域經(jīng)濟30人專家組成員，呼和浩特市政協(xié)智庫專家。第一期魯迅文學院省級作協(xié)會員線上培訓班學員，中國金融作家協(xié)會會員，中國散文家協(xié)會會員、 內(nèi)蒙古作家協(xié)會會員、內(nèi)蒙古茶葉之路研究會副會長，內(nèi)蒙古詩書畫研究會高級研究員兼副秘書長）