給熱到發燙的無人車，潑盆冷水

撰文| 溫 莎

| 張 南

設計| 甄尤美

迄今為止中國自動駕駛領域最大的一筆私募融資，也是今年內中國私募領域最大的融資之一誕生了。2025年10月23日，新石器慧通（北京）科技有限公司宣布完成逾6億美元D輪融資。

這仿佛是對德賽西威最新進入低速無人車領域的一次呼應。2025年9月2日，德賽西威在上海發布全新品牌“川行致遠”，兩款S6系列低速無人車首次亮相。

德賽西威副總裁兼川行致遠總經理陳俊峰告訴《汽車商業評論》，基于對未來的戰略研究，他們羅列了一張長長的清單，逐一論證可行性。

Robotaxi，RoboTrack，礦山，礦卡，低空經濟，立體交通，智慧交通，RoboBus，服務機器人……只要涉及智能的和未來可能存在的方向，德賽西威都不放過，最后發現服務機器人業務形態當中的室外低速無人車是最快實現商業可能的場景。

于是，從2024年10月決定入局低速無人車市場到拿出產品，德賽西威展現出了超強的執行力，好像擔心被落下一樣。

室外低速無人車的時間確實可能到了。

從2018年開始，城配物流賽道里的無人車爆發，一下子涌現了十幾家企業，比造車新勢力晚了3～4年，和所有行業一樣，無人車經過了最初的混沌期。

“2018年到2023年之間屬于示范運營階段，相當于大家找各種應用場景，然后想辦法讓AI技術產品更成熟一個階段。”白犀牛副總裁王瀚基告訴《汽車商業評論》，“這段時期的AI技術、產品形態并沒有滿足快遞行業需求，這段時間從產品周期來看屬于導入期。

大浪淘沙之后，大部分人離開了，極少數人跑了出來。

留下來的企業主要分為兩類：一類是以白犀牛、九識、新石器、行深智能等為代表的初創企業，它們以自動駕駛為根基；另一類是京東、菜鳥和美團等大廠，是依托強大物流網絡布局的平臺型企業。

2023年，以ChatGPT為代表的大模型爆發，AI熱潮席卷全球，L4成為可以預見的現實，Robotaxi未來還需要一段時間，智能輔助駕駛價格在乘用車市場被打了下來，載物先于載人的無人車進入技術驗證階段，撕開了走向大規模商業化的口子。

“其實，2024年之后已經是成長期了，商業價值在用戶端得到更好地體現，整個行業對產品形態、產品功能，甚至價格都形成了比較大的共識。”王瀚基說，商業模式基本跑通了，市場需求開始爆發。

擁有最敏銳嗅覺的資本，2025年開始加注無人車。

2月，新石器完成10億元C+輪融資，由多家物流巨頭和中金資本等投資人共同加持；

4月，九識智能完成近3億美元 B輪融資，由鼎暉百孚、藍湖資本等聯合領投；

8月，白犀牛宣布完成B+輪融資，B輪融資總額近5億元，老股東順豐、線性資本第三次跟進。

傳統新貴之外，一些擁有深厚實力的新玩家開始出現。

和德賽西威幾乎同一時間，9月15日，佑駕創新發布旗下無人物流品牌“小竹無人車”。佑駕創新董事長劉國清認為，近幾年，整體成本在乘用車智能化過程中被不斷壓低，使得無人車形成商業閉環成為可能。

僅僅半月之內，就有兩家上市公司入局，他們自帶成熟的自動駕駛技術、雄厚的資金鏈，以及大規模量產和供應鏈管理經驗。

《汽車商業評論》了解到，最近在汽車行業風頭正勁的文遠知行，Momenta都將入局無人車市場。

乘著今年這股低速無人車東風，5月28日，致力于為全行業、全場景提供 AI 駕駛服務的馭勢科技正式向港交所遞交招股說明書，計劃通過18C章程在主板掛牌上市。迄今為止，馭勢科技已完成 6 輪累計金額超 17.5 億元的融資。

而新石器最新的巨額融資讓無人車市場一時之間紅到發紫，熱到發燙。

起于快遞

快遞行業是無人車市場早期發展的催化劑，也是最大金主。

9月3日，中國郵政發布2025年無人車租賃集中采購項目招標公告，在全國范圍內采購無人車租賃服務，總數量高達7000臺，不僅是無人配送領域史上最大規模采購大單，也是整個低速無人駕駛行業全球最大規模大單。

國家隊下場之前，快遞業已經在排隊購入無人車。

根據公開數據，到2025年6月底，極兔快遞全網投入無人車600輛；順豐在無人運輸領域累計投入運營的無人車達到1800臺；中通快遞無人車保有量達到2000臺以上；圓通全網已有超過170家加盟商使用了超500輛無人車；韻達上半年投入超過500輛無人車；申通也在今年7月表示將在年底投入2000臺無人車。

作為對價格極其敏感的行業，快遞業嘗鮮無人車的邏輯十分簡單，就是用機器來替代人。2025年上半年，反內卷的風不僅刮到了汽車圈，也在快遞行業愈演愈烈。在此之前，快遞業的價格戰已經打了N輪，甚至出現了8毛包全國的怪現象。

快遞網點驛站需要到快遞網點來取貨，以前網點每單平均要給驛站大約兩毛錢，這屬于快遞的末端物流成本。

如果網點購入無人車，無人車目前一輛的售價加上軟件使用費用大約是10萬元出頭，一般是按三年的總持有成本去攤銷，主流的無人車一天配送單量大約在1500-2000單，算下來每票的成本大約就是六七分錢。

在世界智能汽車大會上接受專訪時，王瀚基告訴《汽車商業評論》：“無人車需要有人裝貨，一個人負責4～6輛車，這是一個并不復雜的工作，每票成本大約是3分錢，那3分錢再加上7分，差不多末端的成本能降低到一毛錢。”

這就是無人車在快遞業實際的運營模式，可以降本30%～50%。他說：“物流還是核心場景，特別是目前快遞物流。”

然而，從快遞業購入無人車的情況來看，訂單幾乎全部集中在九識和新石器兩家，占比高達90%。也就是說，后來者想要虎口奪食并不容易，與其搶客戶，不如開辟新戰場。

“近年來，國家試圖通過漲價來維持快遞行業的生存，但實際情況是，這個行業已經難以為繼。從我的角度來看，并不傾向于下沉策略，因為無人車的市場占有率已經達到90%的水平，再加上運營成本，整個局面虧損嚴重。”

陳俊峰直言：“雖然當前低速無人車行業存在燒錢求規模的現狀，但目前整個行業的日活無人車總數才過萬輛，規模其實并不大，這種模式的可持續性值得商榷，我對當前這種行業競爭格局是否能帶來行業的健康發展存疑。”

可以確定的是，快遞業只是突破點，并非無人車唯一的應用場景，大宗貨物運輸、冷鏈物流等也都是可以打開的新市場，覆蓋了清潔環衛、無人配送、園區物流、智慧農業等多個應用場景。

如今，無人車的兩大巨頭也正在轉型中。

新石器無人車創始人兼CEO余恩源透露，去年底到今年初，新石器100%的銷量都是快遞行業貢獻，到 9 月這個數字為 70%～80%，快遞以外的場景目前占比30%左右，預計明年快遞行業依然會高速增長，但是其他場景的增長速度會超過快遞，甚至有可能在銷量上超過 50%。

九識智能的創始人孔旗也表示，最早的時候，公司快遞物流比較多，在2024年初，我們的客戶中大概有95%以上都屬于這一類，但到了2025年年中，依舊有40%～50%的客戶是其他類型的。

車從哪里來？

“末端物流行業有三道門檻。”王瀚基這樣對《汽車商業評論》說。

第一道是跟場景捆綁的AI能力；

第二道是基于車為載體的智能化產品，車的品質、可靠性很重要；

第三是一套高效的運營方案，提供給客戶的相當于車加AI司機，這里邊有很重的運營的成分。

九識智能、新石器，白犀牛等初創公司都先天具備自動駕駛能力，起步就邁過了第一道坎，那么它們的車從哪里來？

“當我的好朋友余恩源2017年初來找我，說自己想做無人駕駛物流車的時候，我們SEV產品的確是一個無人駕駛物流車最好的硬件底子：滿足自動駕駛的線控，車輛的體積和重量，以及提升運營效率極為重要的換電系統，在此基礎上將會做出一輛非常好的無人駕駛低速物流車，所以，我們在這件事上一拍即合。”

這是理想汽車創始人、董事長李想在接受采訪時的一段話。

2015年，初嘗造車的理想第一款研發的產品是SEV，并為此投入了2億元，最后在量產前緊急叫停，調整為之后的理想ONE，但這款車也沒有浪費，而是被新石器拿了過去。

截至2025年10月，新石器的第二大股東仍為理想汽車，擁有12.26%的股份，僅次于創始人余恩源（持股21.02%）。

新石器之外，絕大多數無人車企業都選擇了和產業伙伴聯合開發。

陳俊峰表示，他們對于未來服務機器人的研判是：在人工智能和使用場景相結合的應用點下，低速無人車具備機器人早期的形態與特征，外形像個廂式貨車，沒有了駕駛艙，但仍存在動力域、底盤域、智駕域，變化的是車體的大小。

在無人車市場的導入期，一批具有智能駕駛能力的企業占據了先發優勢。如今，一批具有車的能力的企業，也跨界而來。《汽車商業評論》了解到，長安、奇瑞、吉利、江淮的商用車板塊都已經或準備下場無人車市場。

他們中，有一些還在觀望和糾結，因為小型車短期內競爭已經很激烈了，而且這些車廠的供應鏈和小車的供應鏈完全不一樣，所以他們可能會直接往大型車方向發展。

樂觀，還是謹慎樂觀

“城配物流車型每年銷量都是百萬量級，保有量是幾千萬量級。在城配物流中，90%的計劃物流占據絕對優勢，即固定路線和時段，非常適合無人化，這意味著輕型商用車一年百萬臺的銷量和幾千萬臺的保有量大部分可以實現無人化。”

白犀牛副總裁王瀚基向《汽車商業評論》展示了一片巨大的藍海，這也是無人車行業對未來的普遍預期。

菜鳥科技CTO李強曾判斷：僅就中國市場的末端配送需求而言，預計需要3000萬臺無人車。

余恩源最近也給出了相同數字：“中國有3000多萬輛商用車，分為面包車、三輪車和輕卡，這是城市配送用的，還有600多萬輛的城際物流車輛，我們瞄準的是3000多萬輛的城市配送商用車。”

他認為，無人配送領域未來會有10倍增長，“你可以想象一下，這條賽道天花板有多高”。

資本市場的預期更樂觀。

東吳證券預測，到2030年，中國物流無人車市場空間有望達1800億元以上。其中，末端配送場景預計貢獻約60%的市場份額。

招商證券測算，以全國快遞物流網點數量為基礎，無人配送車的市場空間約為4680億元；以全國小區數量為基礎，其市場空間在5460億元到7280億元之間。

然而，陳俊峰則潑了半瓢冷水。他認為，當前資本市場對于低速無人車的預期偏樂觀，無人車需求可能只有資本市場預期的一半。在他們的戰略分析當中，整個行業到2035年才能達到年銷量90多萬輛的規模。

這主要有以下三個原因：

第一，政策問題并沒有完全解決，各地的路線開發數量還不充分，實際上有牌照的車輛并沒有那么多，在真正活躍的車輛當中有大量的車仍屬于“灰跑”“黑跑”，基于無人車對交通和社會輿情的考慮，這些車有一定的不確定性，它們的運營決定于地方政府的態度。

第二，市場需求是確定的，滲透率卻不那么樂觀。在爆發前階段，客戶關系，技術成熟度，整車設計工程能力，牌照政策支持是最重要的，而到了市場爆發后的階段，成本管控，質控穩定，產能充沛，資金實力就變得至關重要，這是另外一種能力，市場還要繼續洗牌。

第三，智慧無人車是物流行業的新未來沒錯，但其特性終究是生產工具。目前，無人車市場存在透支使用的情況，長期超負荷使用導致了無人車使用壽命短，超規使用引發諸多嚴重安全事故。

作為賺錢工具，車主（如個體戶/小企業主）會希望盡可能延長其使用時間來攤薄成本，追求最大經濟回報，只要車輛還能通過年檢，繼續使用就是經濟理性選擇。對他們而言，車輛使用后期維修成本激增，在不維修的情況下繼續使用至報廢比賣掉更劃算。

因此，生產工具的耐用性、安全可靠性，二手殘值率，都是低速無人車需要解決的一連串問題。陳俊峰表示，這也是德賽西威對市場保守的原因。

至于越來越多的企業入局無人車賽道，他認為，行業欣欣向榮的發展是好事，但最終能走到競賽終局的廠家數量是有限的，到最后拼的還是質量、供應鏈和算法。