我們應該如何重新認識零跑

文｜萬湑龍

上個月去提前靜態拍攝零跑D19，拿到當時還在保密期的這輛車技術資料仔細看了一遍后，我心里冒出一個念頭，壞了，零跑的野心這下是真的藏不住了。

從小處來看，那就是后來大家都知道的，零跑D19用上了增程車里第一塊80度電池，以及純電版本的115度電池，這兩者均來自于寧德時代；首發的雙高通驍龍8797芯片有著1280TOPS的算力；全域千伏電氣化架構以及首創的雙能電機四驅增程系統。單拎任意一項出來，都是一些品牌在發布會上能講半小時的程度。

從大方向來看，零跑做足了準備，用D19以及之后的Lafa 5，從已經相對穩固的10到20萬市場區間走出來，去搶占別人的地盤了。

除了在技術和車型上所做的準備之外，支撐起零跑“野心”的最重要原因，是銷量。9月份的6.6萬輛是新勢力品牌的月銷記錄，即使巔峰期的理想之前所保持的月銷記錄，也要比這個數字少上7000多臺。如果拉長時間維度來看，過去7個月里的新勢力品牌銷冠，其實都是零跑。

但另一方面，零跑似乎在輿論中始終沒有獲得過與其體量相匹配的熱度。這也導致了我們很多人對于零跑的認識大多是抽象的、碎片化的。這也導致很多問題，我們似乎無從得解：為什么一個長時間“小透明”的品牌，能夠成為新勢力們的銷冠？什么樣的人在買零跑？Stellantis給零跑帶來了什么，又從零跑身上獲得了什么？零跑所說的全域自研，到底給他們帶來了什么樣的優勢？以及零跑的極限，到底在哪里？

也許在這個時間點，我們應該重新解構并認識這個品牌了。

最不“新勢力”的新勢力

雖然被統歸為新勢力，但是零跑和蔚小理們所走的路徑截然不同。

雖然現在看上去，用超預期的價格打造超預期的產品、通過大量自研技術的使用來降低成本、以及偏好大電池和長純電續航。這些都已經成為了在2025年這個時間節點，包括零跑在內各家新勢力品牌的必修課，但走到這里的路徑，零跑和其他品牌又有著巨大的差別。

這其實和它們的出發點有著直接的聯系。我們可以把當下獨立成軍的新能源品牌大致分為三類。一類是從互聯網打法出發的企業，蔚小理皆在此列。三位創始人也都是從互聯網企業投身創業造車，所以在涉足新行業之初用的是十年前最流行的那套“互聯網+”的方式，也就是用一個好的理念去打動資本市場，融到更多的啟動資金。

第二類是華為和小米這種，將汽車視為整體生態的新入口作為出發點，進而持續滲透。

第三類就是零跑這樣，從機械制造類的實體出發。起步的資金和技術積累大多來自于自籌，依托于已經熟稔的產業鏈條，通過新能源風口進入汽車行業。

有一個很殘酷的現象，那就是零跑所處的這一類新車企中，它幾乎就是那顆僅剩的獨苗了。

很大一部分原因在于，這類型企業是敏銳地發現了新能源這個在汽車行業重新畫起跑線的機會，但是沒有深刻意識到能源類型的改變的深層意義在于智能化會主導這個市場深化改革的方向，而不只是把燃油車的“三大件”這個門檻給抹除掉這么簡單。所以大量的這類型車企其實出發不久就已經在市場競爭中無以為繼。

其實這種在創業初期通病式的錯誤，零跑也曾經犯過。

這段時間也有不少人翻出來零跑S01（參數丨圖片）這輛車的舊聞，來顯示零跑從這輛車失敗之后開始的蛻變。但有一點實際上是容易被忽略的，這輛車誕生的時間是2019年。其實相對于同類型新造車企業來說，零跑入局的時間和第一款車面世的時間都相對更晚一些，其實也更容易讓零跑看清接下來的趨勢在哪里。

2019年新能源市場是什么樣的光景呢？蔚來的第二款車ES6和理想的第一款車理想ONE已經上市，小鵬在上海車展亮相了P7。新勢力真正意義上的拳頭產品都在這個時間點成型，也基本上揭示了新能源車本質優勢，并不在此前思維定式中的電比油更省，而是智駕、智艙、舒適體驗以及可OTA的巨大潛力。

蔚小理這種剛才提到的第一類新勢力車企在當時有一個“通病”，就是迫切地要對豪華車市場發起沖鋒。原因也很簡單：其一，這樣的敘事邏輯更容易受到資本市場的青睞；其二，彼時投身于智駕智艙新技術的硬件和研發成本高得嚇人，“添油戰術”也不得不讓新勢力車企把車做得越來越豪華、也越來越貴。蔚來和小鵬在之后遇到的困境，其實和它們在這個時期的選擇不無關系。

對于零跑而言，那個時候各家新勢力爭先上游的結果，就是造成了10-20萬元這個區間相對比較大的空白區。在這個區間里，彼時最能打的新勢力選手還是威馬EX5。日后，這個區間就成為了零跑逐漸站穩腳跟的根據地。同樣我也相信，在目睹了蔚小理于智能化技術方面爭先而造成的天量投入后，零跑也更為明確了自己在發展期內的技術進度跟隨策略。

換句話來說，為超前的技術多花冤枉錢在零跑看來是不值得的，因為最終都是消費者買單。

當然，零跑的這個戰略也并非一成不變的。譬如說到了今年年中，新款C11上市的時候，朱江明就對零跑的技術戰略選擇做了更詳細的解釋：“我們的所有平臺化產品均能在一年內實現全面應用。無論是座艙系統、智能駕駛技術，還是高壓平臺，都能在最合適的時機迅速投入應用，這是零跑的核心能力。”

在說此番話的時候，距離零跑為5000名工程師拍攝大合影也已經過去了近半年。研發團隊的擴充、成型，自研技術的積累逐漸穩固，都是在不斷地縮小零跑和研發實力頭部品牌的技術落地時間差距。而零跑D19的揭幕之所以會讓我覺得有些震撼，是在于研發和技術成果落地方面，零跑做到了“攻守之勢異也”。更重要的，零跑不再藏牌，而是將自己在技術方面的優勢大大方方地展露了出來。

上面這張PPT就充分展示了零跑的自研實力和它的“朋友圈”。但同時帶出了另一個問題，既然大量技術采用自研，那為什么還有這么多國際上頂尖供應商愿意將最新的技術成果給到零跑？

零跑的朋友圈

先說圖上合作伙伴中的一個國際品牌代表，高通。

零跑和高通的合作由來已久，從真正讓零跑翻身的C10所使用的8155芯片開始，之后每一款零跑的新車上，都能夠看到高通的身影。而高通近段時間所顯露的戰略野心，是從大面積使用的座艙芯片，逐步滲透到智駕領域，劍指英偉達。但與此同時，眾多有研發實力的品牌又都在做自研的智駕芯片。對于高通來說，是需要有一個大企業對自己的智駕芯片作為背書的，尤其是去年年底高通第四代車載芯片面世之后，這種矛盾就顯得更加尖銳。

而對于零跑來說，與高通能夠一拍即合，原因在于高通的產品恰好符合自身的技術架構。從LEAP3.0到LEAP3.5快速迭代的過程中我們就會發現，零跑所訴求的集成化趨勢愈發明顯——越集成就意味著零件數越少，成本也就越低，同時還能節省出大量空間。

而零跑的四葉草中央集成式電子電氣架構，簡單來說就是通過打造中央超算，實現座艙域、智駕域、動力域、車身域的“四域合一”。這種高度集成的方式讓智能電動車的核心部件高效協同，不僅可以支持多規格車型的開發，還能通過標準化接口快速適配不同品牌需求，縮短開發周期，適應快速迭代的智能化需求。

很明顯，高通SA8797這塊艙駕一體化的芯片就很對零跑的胃口。而且為了應對更多的高階智駕需求，高通還在8797芯片上配備了16通道的16bit LPDDR內存控制器，支持端到端模型的部署。所以基本上可以預料到，零跑D19的智駕能力也將是其產品陣容中最強的。

再舉一個例子，就是寧德時代。我們仔細看這次零跑D19，所提到的并非是寧德時代的電池，而是電芯。原因在于零跑的合作模式是通過自研電池包，并只采購寧德時代的電芯，從而將電池成本再降低20%左右。

或許看到這里，你會有個疑問——寧王為什么會甘愿成為零跑的二級供應方？其實雙方的合作程度，遠比我們直觀看到的緊密。今年寧德時代子公司時代騏驥，針對解放、陜汽、東風等車企開發多款底盤換電的重卡車型推出了標準電池包。而這個電池包就是零跑自研開發的。

類似共同研發、分頭獲利的例子實際上還有采埃孚。在D19上首發的技術就有采埃孚和零跑聯合開發的電驅和發電機一體化系統，讓電機同時兼具驅動和發電能力。

零跑跟這些大牌合作的方式，就是你中有我，我中有你。而讓大牌能夠甘心跟隨零跑的，是零跑規模優勢。這就形成了一種正向循環，有了這些頂級供應商的背書和定制化合作，再加上核心技術自研來降低成本，零跑通過更高性價比的產品獲得更多消費者的支持。而有了更大的市場基數，又能吸引到更多的優秀供應商成為零跑的合作伙伴。

其實這種打法也并非零跑的專屬，就譬如說手機領域之前最擅長這么玩的，是小米。

零跑真正擅長的，是打造“+1”的產品

就事論事地說，零跑和小米手機所面對的消費者人群，很大程度上是同一類人。

簡單的側寫就是，大多數這類消費者較為年輕，既敢于為新技術買單，同時又不希望成為先鋒技術的“小白鼠”；既看重配置和體驗，又追求性價比。武斷一點地說，零跑第一次在消費者心目中樹立明確的產品形象，靠的是“半價理想”這四個字。這個說法最初流行起來，恰好是理想銷售狀況最為火爆的時候。當年輕消費者想要在自己能夠負擔得起的價格區間找接近于理想體驗的產品時，那就很難繞得開零跑了。

借來的東風并非長久之勢，當消費者逐漸接受了零跑C系車型用理想一半的價格就能獲得接近的平替式體驗時，又剛好趕上零跑技術的迭代周期。于是乎在越來越多消費者期盼激光雷達+高階輔助駕駛的時間點，改款后的零跑C10又遞上了14萬元以下第一輛搭載激光雷達車型的概念。

當這批相對更精明的消費者審視零跑時，會發現它的產品所提供的功能和體驗，剛好比自己的預期以及同級別產品高一點，這就給了陷入選擇困境的用戶最終傾向于零跑的一個明確理由。所以我并不是很喜歡稱零跑為“價格屠夫”——用到這個詞很容易會讓人聯想起那些為了不讓別人活自己先榨個半死的白家電企業。我更愿意稱零跑為擅長于打造“+1”型的產品：將技術自研降出來的本，用于比競爭對手多一項實用配置、比消費者預期多一點質感，就足夠它在20萬級以內這個市場殺出重圍。

這其實也解釋了為什么在輿論聲場中，零跑一直得不到與其銷量相匹配的聲量。因為在10-20萬價格帶的用戶，對價格高度敏感，但對于品牌忠誠度相對較低。在這個區間里，不需要過多地著墨于品牌認知建設，好產品自己會說話。

零跑相對于其他新勢力品牌還有一個特別之處，就是銷售渠道的建設。目前零跑大量門店布局在從新一線到三線城市的范疇內。據統計，一線城市作為汽車品牌高端化的“必爭之地”，零跑銷量占比不足8%。相比于其他新勢力品牌，零跑在門店建設方面的成本也更低。一般非一線城市的單店建造成本比一線城市能夠少近一半。而且零跑一直采用“經銷商為主+直營為輔”的模式，主要的門店建設成本主要也是由經銷商承擔。

這種思路也滲透到了零跑與Stellantis的合作當中。截至今年6月底，Stellantis和零跑共同合資的零跑國際已在歐洲、中東、非洲和亞太等約30個國際市場建立了約600家兼具銷售與售后服務功能的網點。其中的絕大多數，都是脫胎于Stellantis已有的銷售網點。

和零跑經營國內合作伙伴的“朋友圈”相似，零跑在海外走的也是先通過技術合作，擴張自己的勢力范圍，再進一步降低整體成本的路徑。譬如說零跑就向Stellantis授權電子架構技術，并為其供應車燈、電驅等零部件，以此分攤研發成本。

在與Stellantis的合作之外，零跑也在嘗試更多的海外發展方式。零跑汽車聯席總裁武強就曾在財報會上透露過，零跑汽車有能力把技術對外分享，例如中東、歐洲等地有機構希望與零跑汽車進行技術上的研發、合作及共享，“技術合作帶來的毛利將遠高于賣車，零跑汽車將通過多種戰略維度和商業模式的構建把毛利率提升至20%”。

零跑汽車副總裁李騰飛對于這種打法的總結是“通過合作，零跑在拓寬自研自制零部件對外銷售供貨的渠道，通過提升規模來提升收入、分攤成本，來進一步提升這部分的盈利能力，同時反哺到整車上實現盈利。”

在整車的海外銷售方面，零跑今年的成績單也是相當亮眼的。1-7月總共2.5萬輛的銷量也是新勢力里最高的。并且其中很大一部分銷量來自于歐洲，比方說7月零跑在歐洲就賣了超過4000輛。除了性價比高之外，口碑好也是零跑在歐洲暢銷的一個重要原因。零跑T03在2025 ECOBEST歐洲續航賽中獲得效率第一，這款車也成為了當月德國市場最暢銷的中國純電車型。

但這個成績也只是完成了零跑海外市場的初步目標。下一步的重點，是零跑對主銷產品 C10 進行本地化生產。核心是滿足歐盟對于零部件 40%本地化生產要求，進而有望進一步優化定價，提升競爭力。這個目標其實并不長遠，因為T03已經趟出了一條成功路徑。

去年6月，Stellantis就在波蘭Tychy工廠采用KD件組裝模式開始了零跑T03的生產，本地化采購率達45%，并且規避了貿易壁壘的限制。據杰富瑞報告，波蘭工廠每輛車的生產成本約為400歐元至500歐元，與零跑汽車中國基地的生產成本相似。彼時，Stellantis中國對外回應，“如果經濟效益上可行，零跑汽車的產品可在Stellantis集團旗下的全球任何一家工廠進行生產。”

眼見這樣的零跑，似乎和我們認知中的“半價理想”、“半價特斯拉”大相徑庭，但另一個熟悉的名字似乎浮現眼前——比亞迪。

零跑的未來

相似的供應鏈整合模式、同樣的技術起家、同樣的性價比和質價比高手，就連技術合作方式也頗為相似，很難讓我不將零跑和比亞迪拿出來做類比。其實這個問題也早在B10上市時就有人問過朱江明，當時他給出的答案是：“零跑主航道聚焦在整車，先把自己的東西做好，零部件只是附帶的增量。零跑還是要在平臺化、整車架構方面做更多創新。”

那么零跑會成為下一個比亞迪么？我覺得零跑志不在此。

在經歷了過去一整年的高速發展期后，其實零跑也逐漸在發生著變化。去年C16上市時，朱江明曾強調零跑聚焦20萬元以內價格帶，以用戶群集中提升產品優勢和銷量規模。“又要做高又要做低，用戶不同產品也不同，戰線會拉得很長。”

但是在今年進入第四季度，我們看到零跑接連拿出了D19和Lafa5兩款產品。D19毫無疑問是要突破20萬元這個零跑最熟悉的價格區間，走向產品升維的深水區。到了明年，零跑還會發布 D系列的2到3款產品以及A系列的2款產品。2026年，將會是零跑歷史上首屈一指的產品大年。

零跑的高速發展進程，其實會迫使他們思考并不斷地重新定位這個品牌的發展方向。另一方面，月銷6.6萬輛的數據也在迫使著零跑走出“小透明”的狀態，意味著它將會受到更多消費者和競爭對手的關注。在此刻，零跑所需要的就是更加明確品牌的定位、價值以及差異化。

在8月的零跑業績會議上，管理層將2025年交付指引從50萬至60萬輛上調至58萬至65萬輛，預計全年凈利潤為5億至10億元。對于零跑這樣追求規模效應的企業來說，擴充產品線的需求是迫在眉睫的。朱江明曾經提及過“新能源車行業競爭激烈，毛利較低，零跑通過全域自研，成本控制得好一點，在50萬至60萬臺的規模上，可以做到盈虧平衡。”

雖然零跑深耕的20萬以內新能源市場足夠支撐起零跑今年50萬輛以上的銷售目標，但是明年的市場預期更加不容樂觀。而對于零跑在內的新勢力車企來說，未來的盈利能力始終是一項越來越重要的硬指標。

而D19所代表的產品思路，其實依然是繼承于零跑之前在C系列產品熱銷中的積累。通過供應鏈管理和聯合合作伙伴共同開發，拿出了能夠讓人一下記住的“500公里純電續航的增程車”以及115度電池的純電車型。我也相信D19依然會是一個能夠比現有的9系大三排SUV產品，在在價格心動程度和配置上都“+1”的潛在爆款。

但是從D19開始，之后的Lafa5以及明年發布的其他車型，零跑會如何持續地將性價比以及質價比的概念，傳導給更廣泛的消費人群，就是一個非常有挑戰的命題。

所以我很喜歡朱江明將零跑比作汽車行業優衣庫的說法，一方面，二者可類比的地方在于都需要規模效應，來放大“比成本高一點”的定價所帶來的利潤。另一方面，零跑也確實需要在高速發展期錨定自己的品牌屬性，既然年輕消費者都認可零跑“好而不貴”這個標簽，那么在更廣泛的人群中，繼續強化這個屬性，有何不可呢？