奔馳寶馬們的一次集體“倒車”

編譯/ 杜 詠 芳

/ 黃 大 路

設(shè)計(jì)/ 杜 詠 芳

全觸控的浪潮席卷而來，但梅賽德斯-奔馳卻向用戶承認(rèn)，對不起，我們錯(cuò)了！是時(shí)候把物理按鈕請回來了。

這一轉(zhuǎn)變正從新款GLC和純電CLA Shooting Brake開始——它們的方向盤上將重新出現(xiàn)搖桿、滾輪和實(shí)實(shí)在在的按鍵。

梅賽德斯-奔馳的軟件主管馬格努斯·奧斯特伯格（Magnus ?stberg）在慕尼黑車展上向《Autocar》坦言：“如果你從配備觸摸屏和較少實(shí)體按鈕的CLA（轎車）換到重新配備滾輪和按鈕的（新款）GLC，立刻就能感受到區(qū)別。”

而且，這不只是一兩款新車的試驗(yàn)。目前，梅賽德斯-奔馳已確認(rèn)將在其現(xiàn)有和即將上市的車型中增加更多物理按鈕，而物理按鈕也將成為梅賽德斯-奔馳未來車型的標(biāo)準(zhǔn)配置。

值得注意的是，梅賽德斯-奔馳并非唯一一家選擇讓物理按鈕回歸的汽車制造商。寶馬、法拉利、大眾等多個(gè)汽車供應(yīng)商都決定將物理按鈕保留在汽車上。

正如梅賽德斯-奔馳集團(tuán)董事長兼首席執(zhí)行官康林松（Ola K?llenius）所言：“有時(shí)你必須后退兩步，才能真正前進(jìn)一步。”

將物理按鈕重新請回駕駛艙的集體“倒車”，倒退的是盲目追隨潮流的沖動，進(jìn)的則是更成熟、更人性化的用戶體驗(yàn)。

事實(shí)的判決：用戶不要極簡主義

近些年來，汽車制造商正在摒棄按鈕繁多的座艙設(shè)計(jì)，力求通過移除物理按鍵、增加觸摸屏等極簡主義外觀來簡化內(nèi)飾，展現(xiàn)“少即是多”的理念，以增強(qiáng)對用戶的吸引力。

但是，真實(shí)的用戶反饋卻清晰無比地告訴他們：你們翻車了，用戶絕不這么想！

奔馳的軟件主管奧斯特伯格表示：“數(shù)據(jù)清楚地告訴我們，對于相當(dāng)一部分用戶，尤其是某些年齡層和駕駛?cè)后w來說，物理滾輪和按鍵依然至關(guān)重要。觀察那些高頻使用的功能，物理按鍵更勝一籌，所以我們重新引入了它們。”

寶馬UI/UX開發(fā)高級副總裁（Stephan Durach）稱：“我認(rèn)為把所有按鈕都去掉不是一個(gè)好主意。”

在設(shè)計(jì)新款iX3的內(nèi)飾時(shí)，寶馬收集了超過1000萬輛汽車的數(shù)據(jù)，使用了數(shù)百萬個(gè)數(shù)據(jù)點(diǎn)來確定用戶的行為，而它的研究表明，有些按鈕或旋鈕，比如音量旋鈕、車窗和后視鏡控制按鈕都是不可或缺。

今年早些時(shí)候，法拉利也承認(rèn)刪除真實(shí)按鈕是錯(cuò)誤的。“我們從客戶那里得到了非常強(qiáng)烈的反饋”，其商務(wù)總監(jiān)恩里科·加列拉（Enrico Galliera）說道，“我們投放市場的每款新車都將配備實(shí)體按鈕”。

同時(shí)，大眾汽車所面臨的潛在集體訴訟，也在向公眾宣告觸控裝置并沒有想象中那么受用戶喜愛。

2021-2023款大眾ID.4車型因搭載電容式觸摸按鈕，引發(fā)了大量用戶投訴。許多駕駛員反映，其“僅需輕微觸碰”的過度敏感設(shè)計(jì)，容易導(dǎo)致意外加速或緊急制動系統(tǒng)誤觸發(fā)，甚至?xí)纱艘l(fā)碰撞事故，對駕乘人員安全造成實(shí)質(zhì)性傷害。

而就在去年，大眾在GTI、R車型，甚至在美國以外銷售的低配版R-Line車型上都恢復(fù)了實(shí)體按鍵。

對此，大眾的首席執(zhí)行官托馬斯·謝費(fèi)爾（Thomas Sch?fer）表示，觸控“確實(shí)造成了很大的損害”，而且它“讓不該失望的客戶感到失望”。

車載觸摸裝置：比酒精、毒品更危險(xiǎn)

從安全角度來看，降低車載操作的復(fù)雜性，在車內(nèi)搭載更多的觸摸裝置并不是一件好事。

2020年，道路安全慈善機(jī)構(gòu)IAM RoadSmart委托英國獨(dú)立咨詢公司TRL開展的研究顯示，使用觸控式Apple CarPlay導(dǎo)致駕駛員反應(yīng)延遲的程度，接近酒駕時(shí)的五倍，甚至達(dá)到吸食大麻后駕駛時(shí)的三倍。

無獨(dú)有偶，2022年，瑞典汽車雜志《Vi Bil?gare》開展的新舊車型測試也表明，老款沃爾沃V70和電動MG Marvel R緊湊型SUV執(zhí)行調(diào)節(jié)溫度、音量和暗儀表照明等一系列操作時(shí)，前者只需10秒，且無需低頭，而后者卻需要45秒。

可見，實(shí)體旋鈕和開關(guān)使用戶能夠快速直觀地調(diào)整設(shè)置。這種依靠“肌肉記憶”的操作方式，不僅讓用戶無需將視線移開路面即可完成調(diào)整，還能有效減少操作錯(cuò)誤，避免意外選擇。

有一個(gè)好消息是，去年的3月份，歐洲新車安全評鑒協(xié)會（Euro NCAP）已明確表示，計(jì)劃自2026年1月起實(shí)施新規(guī)，如果車輛內(nèi)沒有保留轉(zhuǎn)向燈、危險(xiǎn)警告燈、喇叭、雨刷和緊急呼叫等關(guān)鍵功能的按鈕，將無法完全獲得五星評級。

歐洲新車安全評鑒協(xié)會戰(zhàn)略發(fā)展總監(jiān)馬修·艾弗里（Matthew Avery）指出，之所以做出這一決定，就是為了遏制行業(yè)內(nèi)觸摸屏過度使用的問題。

他表示：“幾乎所有汽車制造商都將關(guān)鍵控制按鈕移至中央觸摸屏，迫使駕駛員將視線從路面上移開，從而增加了分心事故的風(fēng)險(xiǎn)。”

而安全評級下調(diào)無疑是所有汽車制造商極力避免的結(jié)果，因?yàn)檫@會影響消費(fèi)者的信任度。

就連一直走在極簡主義潮流前列的特斯拉也不得不對此妥協(xié)，最終選擇在升級版 Model Y上保留了轉(zhuǎn)向燈控制桿，放棄了此前全面轉(zhuǎn)向觸控操作的方案。

但是，由于歐洲新車安全評鑒協(xié)會只是一家獨(dú)立的第三方測試機(jī)構(gòu)，所以其無法強(qiáng)制汽車制造商恢復(fù)使用按鈕控制系統(tǒng)，有法律約束性的決定還是需要由歐盟做出。

人工智能：下階段汽車交互的前沿

隨著駕駛體驗(yàn)逐漸擺脫對馬力與發(fā)動機(jī)性能的單純依賴，駕駛員與車輛之間的互動方式，正成為汽車制造商脫穎而出的關(guān)鍵所在。

然而，當(dāng)前普遍興起的觸控交互趨勢，卻可能削弱品牌之間的差異化，引發(fā)了汽車制造商對汽車設(shè)計(jì)未來走向的深思。

奔馳的首席執(zhí)行官戈登·瓦格納（Gordon Wagener）指出，下一代汽車的豪華體驗(yàn)不僅源于高端材質(zhì)，更將來自軟件賦能。

他強(qiáng)調(diào)：“如何為座艙賦予更多豪華魅力？當(dāng)你審視蘋果及其競爭對手時(shí)，正是軟件系統(tǒng)塑造了超越同儕的高端質(zhì)感。”

從蔚來汽車的NOMI實(shí)體語音助手，到極越01的AI對話式車載系統(tǒng)，再到梅賽德斯-奔馳在MBUX中集成ChatGPT——汽車供應(yīng)商們將目光投向了人工智能，試圖以此為下一代人車交互注入全新活力。

人工智能所具備的動態(tài)演進(jìn)能力，正在從根本上打破傳統(tǒng)物理按鍵的靜態(tài)交互邏輯，也大幅超越了觸摸屏界面相對緩慢的迭代節(jié)奏。它使車輛不再局限于固定模式的指令響應(yīng)，轉(zhuǎn)而實(shí)現(xiàn)持續(xù)進(jìn)化、越用越懂用戶的個(gè)性化體驗(yàn)。

甚至，車載語音助手已成為汽車品牌形象的延伸。其設(shè)計(jì)與集成不僅取決于品牌的技術(shù)實(shí)力，更與品牌定位、商業(yè)模式等戰(zhàn)略考量密切相關(guān)。

這場“按鈕回歸潮”，本質(zhì)上是一場用戶的勝利，也給那些陷入“為創(chuàng)新而創(chuàng)新”迷思的汽車供應(yīng)商敲響了警鐘。

事實(shí)上，用戶所反對的，從來不是極簡設(shè)計(jì)的美學(xué)理念，而是那種以犧牲實(shí)用性、安全性和人性化為代價(jià)的極端簡化。

值得肯定的是，越來越多的汽車供應(yīng)商正在回歸理性，不僅在車載硬件與軟件之間尋找平衡，還找到了新的努力方向，試圖讓“好用”重新回到汽車產(chǎn)業(yè)的未來。