威馬APP重啟服務，破產車企艱難“復活”之路

本報（chinatimes.net.cn）記者劉凱 北京報道

繼9月6日威馬汽車發布《關于“新威馬汽車”重組情況的說明》之后，時隔兩個月，威馬汽車再度傳來好消息。

11月5日，威馬汽車對外宣布，小威隨行APP已重新在iOS和Android平臺上線，其藍牙車控、遠程車控、藍牙鑰匙、車輛信息同步等主要功能均已恢復使用。目前，處于試運行階段的小威隨行APP，支持車型包括威馬EX5（可旋轉小屏版）以及威馬EX6。

“這一刻，我們等待太久。”威馬汽車公告發布后，在威馬車主的社交群里引發了熱烈討論。自2023年10月威馬汽車申請破產重整以來，這些車主便一直深陷“車還在正常開，車企卻沒了”的尷尬處境。如今，小威隨行App的重新上線，對于飽受“失聯”困擾的車主們而言，無疑是雪中送炭。

從造車“四小龍”到破產重整

2015年，中國新能源汽車產業風起云涌。時任吉利控股集團副總裁、曾主導吉利收購沃爾沃的沈暉毅然創業，成立威馬汽車。這個名字取自德語“Weltmeister”，意為“世界冠軍”，顯示出創始團隊的遠大抱負。

與其他新勢力不同，威馬堅持自建工廠，在溫州建立了智能化生產基地，這一決策贏得了資本市場的廣泛認可。在其高光時刻，威馬累計融資規模高達350億元，創下當時造車新勢力的融資紀錄。百度、騰訊、紅杉資本等明星投資機構紛紛加持，使得威馬迅速躋身造車新勢力第一陣營，與蔚來、小鵬、理想并稱“四小龍”。

2018年3月，威馬首款量產車型EX5正式上市。這款車型憑借出色的性價比和智能化配置，迅速獲得市場認可。數據顯示，EX5在上市后連續40個月在細分市場銷量領先。2019年，威馬更憑借這款單一車型奪得新勢力單車銷量冠軍。“威馬汽車的使命是讓科技普惠于民，造用戶用得爽、用得起的高效智能電動汽車。”沈暉在多個場合強調這一理念。

然而，表面風光之下，危機早已暗流涌動。與競爭對手相比，威馬的研發投入明顯不足。公開數據顯示，2019—2021年，威馬的研發開支分別為8.93億元、9.92億元以及9.81億元，三年累計研發投入不足30億元。而同一時期，蔚來的研發投入超過119億元，差距懸殊。

更為嚴重的是威馬內部的管理問題，一位前員工透露，公司內部存在嚴重的“部門墻”現象，內耗嚴重影響了企業效率和創新能力。與此同時，產品質量問題也開始浮現。2021年12月，威馬在短短4天內連續發生3起自燃事故，隨后宣布召回1282輛EX5車型，這一事件嚴重打擊了消費者信心。

從財務數據來看，2019至2021年，威馬分別虧損約41.45億、50.84億及82.06億元，三年累積虧損超過170億。這種持續“失血”的狀態，讓威馬的現金流日益緊張。截至2021年底，威馬現金及現金等價物僅剩41.56億元，而短期借款及長期借款當期到期部分高達94.7億元。

為自救，威馬曾三次沖擊IPO，但均告失敗。2020年9月，威馬遞交科創板上市申請，但在2021年1月被暫停審核；2022年6月，威馬轉而向港交所遞交上市申請，再次失敗；2023年9月，威馬最終終止與Apollo出行在港交所的RTO進程，這標志著威馬最后一次上市努力也宣告失敗。

隨著上市之路的斷絕，威馬的資金鏈徹底斷裂。供應商貨款開始大面積拖欠，員工工資發放也出現問題。2022年10月起，威馬陸續關閉了多家線下門店，溫州生產基地也陷入停產狀態。

審計報告也透露出威馬的真實困境，截至2023年6月，威馬汽車賬面資產總額僅為39.88億元，負債卻高達203.67億元，資產負債率超過500%。在資不抵債的重壓下，2023年10月，威馬汽車正式向上海市第三中級人民法院申請破產重整，生產經營全面停滯。

這家曾經與蔚來、小鵬、理想并稱“造車新勢力四小龍”的企業，最終倒在了通往未來的賽道上。汽車分析師王坤對《華夏時報》記者表示，威馬的崩塌不僅意味著一個造車新星的隕落，更直接影響了十萬多名車主的切身利益，這些曾經信任威馬的車主們陷入了售后無保障的困境。

APP重啟后的挑戰與不確定性

轉機出現在今年4月，上海市第三中級人民法院批準了威馬汽車的重整計劃。根據計劃，深圳翔飛汽車銷售有限公司已正式接管威馬旗下四家主體公司。

公開信息顯示，深圳翔飛汽車銷售有限公司在2023年9月才成立，經營范圍僅為汽車銷售、小微型客車租賃等。就是這樣一家不是主營造車的公司，如今卻要肩負起威馬重整的重任。更令人擔憂的是，其2024年工商年報顯示參保人數為0。

不過，新威馬還是制定了雄心勃勃的發展規劃。該計劃顯示威馬在2025至2030年間分三步走，包括復興、發展和跨越階段。具體目標是：2025年復產EX5、E5，爭取實現產銷2萬輛；2026年產量達到10萬輛；2027年至2028年，年銷量躍升至25萬至40萬輛；2030年挑戰產量100萬輛、營收1200億元。

翔飛汽車自稱作為汽車行業專業穩健的投資者，將為威馬帶來優質資源和專業的運營能力，初期預計投資10億元，用于威馬的設備升級、供應鏈恢復和產品開發。

王坤對《華夏時報》記者表示，10億元投資對于重啟一家汽車制造企業來說，簡直是杯水車薪。特別是在新能源汽車行業，動輒需要百億級的研發投入，10億元恐怕難以支撐威馬的“復活”大計。

更值得關注的是，新股東自身財務情況復雜。企查查信息顯示，深圳翔飛與深陷困境的“寶能系”資本關聯密切，后者被執行總金額已超過500億元，這種關聯不免讓人對威馬未來的資金鏈穩定性產生疑慮。

同時，與威馬停產時相比，中國新能源汽車市場已經發生了翻天覆地的變化。新能源汽車年產量已從352萬輛躍升至2024年的約1300萬輛，市場滲透率突破50%。而威馬計劃復產的EX5與E5分別為2018年與2022年推出的車型，其技術與當前市場主流產品存在明顯代差。在智能化、網聯化快速迭代的今天，這兩款車型的市場競爭力令人擔憂。

此外，威馬破產后，10萬—15萬元的新能源汽車市場很快被友商搶占，包括比亞迪元PLUS、吉利銀河E5、零跑C10等。其中，零跑已經成為新的新勢力銷冠，吉利銀河的銷量也水漲船高。威馬要想從這些強勁對手手中奪回市場份額，難度可想而知。

除了資金和市場競爭的嚴峻挑戰，品牌信任危機更是威馬必須直面的核心難題。在威馬官方微博的留言區，至今仍有許多老車主在追問售后維修與車機服務恢復的具體時間。“電池漏液6個月沒處修”，一位威馬車主無奈地表示，“當初承諾的‘終身質保’在車企破產后成了一紙空文。”類似的抱怨在各大汽車論壇和社交平臺上比比皆是。

此外，這種信任的崩塌直接體現在二手車市場上。一位二手車商坦言，威馬車型在二手市場幾乎遭到“價格腰斬”。“20萬購入的車，使用三年后，現在連7萬元都難以出手。”更嚴峻的是，許多二手車商出于風險考慮，明確拒絕收購威馬車型，使得車主們想通過賣車來止損都變得異常困難。

由此來看，威馬APP的重啟確實是一個積極的信號，但這僅僅是“復活”長征的第一步。從恢復一個APP的基礎功能，到重建覆蓋全國的售后服務體系；從挽回十萬老用戶已然動搖的信任，到在早已成為紅海的新能源汽車市場中重新贏得新用戶的青睞。威馬面前橫亙著的，是一座又一座需要翻越的大山。

責任編輯：李延安 主編：于建平