17年過去了，他還在為失去的WDC爭取最后一絲尊嚴(yán)......

2008年的新加坡，首次迎來世界一級(jí)方程式錦標(biāo)賽的光臨，同時(shí)也迎來了F1歷史上的首場夜賽。那一夜，燈火璀璨，街道閃爍，但對(duì)于全世界的F1車迷而言，那晚的“撞車門”事件卻成為了他們心中的記憶錨點(diǎn)，成為了那一年新加坡站揮之不去的標(biāo)簽。

如今17年過去了，“撞車門”丑聞再度被推上聚光燈。故事的主角，也不再是雷諾、阿隆索或小皮奎特，而是那個(gè)在賽季收官戰(zhàn)巴西站淚灑領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)的男人——菲利佩·馬薩。

2008賽季的新加坡大獎(jiǎng)賽，是F1歷史上第一場夜間街道賽。當(dāng)時(shí)的比賽還沒有取消進(jìn)站加油，馬薩駕駛法拉利輕載油從桿位起步，比賽開始后他狀態(tài)神勇，看似正朝著分站冠軍甚至年度車手冠軍穩(wěn)步前進(jìn)。

然而在第14圈，雷諾車手小皮奎特（尼爾森·皮奎特二世）突然在17號(hào)彎失控撞上護(hù)墻。安全車隨即出動(dòng)，而這一次“意外”，徹底改寫了冠軍格局。

巧合的是，輕載油的阿隆索已經(jīng)提前在第12圈完成了進(jìn)站換胎因此得利，從第15位逆轉(zhuǎn)至第一名。而馬薩在隨后的進(jìn)站中遭遇噩夢(mèng)——加油信號(hào)系統(tǒng)出錯(cuò)，他在加油槍未拔出的情況下提前駛離維修區(qū)，不僅拖著加油管沖出，還撞倒了一名技師。而這次失誤讓他跌至車陣末尾，最終僅獲第13名，無緣積分。

而在賽季末站——巴西主場比賽中，盡管馬薩完美發(fā)揮，拿下分站冠軍，但漢密爾頓憑借最后一圈超越豐田車手蒂莫·格洛克，以一分優(yōu)勢奪得年度冠軍。那一刻，馬薩淚流滿面——他贏得了比賽，卻輸?shù)袅苏麄€(gè)世界。

事后第一時(shí)間，小皮奎特解釋稱撞車是“操作失誤”。但一年后，當(dāng)他被雷諾解雇，真相才浮出水面——那是一次有預(yù)謀的“戰(zhàn)術(shù)撞車”，由車隊(duì)負(fù)責(zé)人布里亞托利和西蒙斯下令，目的是制造安全車時(shí)機(jī)幫助阿隆索獲利，而發(fā)生撞車的17號(hào)彎也是預(yù)謀中的重要一環(huán)，因?yàn)槟沁厸]有吊車，賽會(huì)只能出動(dòng)安全車。

當(dāng)時(shí)作為雷諾的“棋子”，小皮奎特好不容易成為雷諾的正式車手，表現(xiàn)不佳的他也需要為了自己之后的車手合同配合領(lǐng)隊(duì)的要求。直至2009年布里亞托利用格羅斯讓頂替小皮奎特，不再有任何利用價(jià)值的小皮奎特十分憤怒，而“撞車門”的真相也就此公之于眾。

國際汽聯(lián)隨后展開調(diào)查，確認(rèn)小皮奎特受命故意撞車。起初雷諾予以否認(rèn)，但在FIA獲取足夠證據(jù)后，雷諾只能開除車隊(duì)領(lǐng)隊(duì)布里亞托利與技術(shù)總監(jiān)西蒙斯以求自保，最終前者終身禁賽，而后者則五年不允許加入F1參與任何活動(dòng)。當(dāng)時(shí)雷諾車隊(duì)的車手阿隆索因無證據(jù)顯示知情而被宣告無罪。

雖然“撞車門”事件震驚世界，但國際汽聯(lián)并未推翻新加坡站的比賽結(jié)果，而馬薩也成為了這一事件最大的受害者，他并未獲得任何形式的補(bǔ)償。2008年的世界冠軍，依然屬于劉易斯·漢密爾頓。

沉寂多年后，2023年春天，導(dǎo)火索再次被點(diǎn)燃。當(dāng)年已九十多歲的前F1掌門伯尼·埃克萊斯頓在接受德國媒體《F1 Insider》采訪時(shí)聲稱，他與時(shí)任FIA主席馬克斯·莫斯利早在2008年賽季中就已知道撞車是雷諾故意為之，但為了“保護(hù)F1的聲譽(yù)”，他們選擇了隱瞞真相。

這番話如同一顆炸彈，引爆了馬薩的憤怒。他在采訪中表示：“如果當(dāng)時(shí)真相被揭露，F(xiàn)IA本應(yīng)取消那場比賽的成績。我有充分理由相信，2008年的冠軍理應(yīng)屬于我。”

隨后，他正式向倫敦高等法院提起訴訟，指控FIA、FOM（F1管理公司）以及伯尼本人隱瞞事實(shí)，要求賠償約6400萬英鎊（約合人民幣5.8億元）。

近日，馬薩出現(xiàn)在倫敦高等法院，正式啟動(dòng)為期三天的聽證會(huì)。在法庭上，被告方律師辯稱，馬薩及法拉利車隊(duì)在當(dāng)年的比賽中“自身失誤不斷”，加油事故完全是車隊(duì)錯(cuò)誤，與皮奎特撞車無直接因果關(guān)系；他們認(rèn)為，馬薩“錯(cuò)失冠軍”主要?dú)w咎于法拉利的操作與策略失誤，而非陰謀。

更關(guān)鍵的是，伯尼的律師大衛(wèi)·奎斯特強(qiáng)調(diào)，這起案件已過追訴期——馬薩早在2008或2009年就已知道事件細(xì)節(jié)，如今起訴為時(shí)已晚。

而馬薩方面則堅(jiān)持認(rèn)為，直到2023年“伯尼言論”公開前，他從未掌握足夠證據(jù)證明官方曾隱瞞事實(shí)。馬薩在證詞中回憶說，他的前領(lǐng)隊(duì)讓·托德在當(dāng)晚就懷疑皮奎特“故意撞車”，但他本人當(dāng)時(shí)并不相信。“當(dāng)我看到那篇報(bào)道時(shí)，我感到震驚、憤怒，也感到一種被背叛的痛苦。”馬薩在庭上表示。

對(duì)于F1這項(xiàng)極度依賴規(guī)則、公平與信任的運(yùn)動(dòng)來說，“撞車門”是一道永遠(yuǎn)的傷疤。而時(shí)至今日，規(guī)則或許已經(jīng)成為了一種“裝飾”，信任成為了一種“說辭”，而公平似乎成為了博取輿論的流量的“道具”。尤其是當(dāng)2021賽季漢密爾頓和維斯塔潘在阿布扎比開啟最后一圈的爭奪時(shí)，這臺(tái)所謂的“大戲”早已被寫好了結(jié)局......

如今，布里亞托利已重返F1，擔(dān)任Alpine車隊(duì)顧問，西蒙斯也成為了F1凱迪拉克車隊(duì)項(xiàng)目的成員，時(shí)間仿佛洗凈了一切——除了馬薩心中的不甘。

從競技角度而言，2008年新加坡站確實(shí)是一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)。若非那場“人為事故”，積分形勢或許會(huì)截然不同。但從規(guī)則層面來看，十七年后的追訴，已幾乎不可能改變歷史。即便法院支持馬薩獲得賠償，國際汽聯(lián)也極可能不會(huì)修改2008年的積分與冠軍歸屬。

然而，對(duì)馬薩而言，這場官司的意義或許早已超越獎(jiǎng)杯——它關(guān)乎一個(gè)職業(yè)賽車手的尊嚴(yán)，一個(gè)賽道上被剝奪的公正。

在F1的世界里，時(shí)間與速度永遠(yuǎn)是最大的對(duì)手。2008年的馬薩在雨中淚流，2025年的馬薩在法庭上挺直脊梁。他依舊在為同一件事而戰(zhàn)——只是這一次，賽道變成了法庭，觀眾變成了世界。

無論結(jié)果如何，馬薩的一再追問，已讓F1不得不重新去面對(duì)那段不愿回首的歷史：當(dāng)速度可以被操縱，公平還能被追上嗎？

或許，真正的終點(diǎn)，不是在格子旗揮動(dòng)的那一刻，而在真相抵達(dá)的那一刻。