獨家調查丨楚能造車，要盤活威馬工廠？

導語

Introduction

造車的黃金時代已經結束。

國慶節期間，武漢這邊的天氣不錯，但確實挺熱。5日這天，我開了輛車出發，不是去什么景點，而是去了黃岡市高新區。我的目標是長江邊的一家工廠——“湖北星暉新能源智能汽車有限公司”（以下簡稱“威馬星暉工廠”）。

圖|湖北星暉新能源智能汽車有限公司1號大門

之所以去探訪，是得到了一個獨家消息，這家工廠可能會被武漢地區新冒出來的“造車新勢力”用來造車。這匹造車“楚馬”，就是恒信汽車集團旗下、總部位于孝感的楚能新能源股份有限公司（以下簡稱“楚能新能源”）。

而我要去的這家威馬星暉工廠，是已經停產的威馬汽車的兩個制造基地之一。前些天傳得沸沸揚揚的“寶能復活威馬”的復產消息，實際上是涉及另一個溫州基地的復產，沒有關聯到黃岡的這座工廠。

如果用一句話來形容，楚能造車是所謂的“經銷商造車”。所以，這件事就非常有意思，也是我這次探訪的主要目的。楚能造車會不會盤活這家工廠呢？

01

“這里的黎明靜悄悄”

很快就到了黃岡高新區的威馬星暉工廠，跟今年年初媒體報道的情況大差不差，我開車繞著整個廠區轉了一圈，這座占地面積1045畝的廠區一片沉寂，依舊沒有任何“復活”的跡象。后面偌大的停車棚依舊空蕩蕩的。

而且，經過八九個月，大門口（一號門正門）門牌前的草長得老高了，完全遮住了門牌，“以前年年弄，到了冬季肯定有人來把這些都打平，怕起火。”可能是很長時間不來人，留守的門衛倒是挺熱情地招呼著我，還給我倒了杯水。我跟門衛聊了會。

理想豐滿，現實骨感。這座工廠是2017年開建的，當時承載了湖北黃岡的無限期望。不過，開工以后，總共造了2萬輛車（主要生產W6車型）就停產了，令人唏噓。

作為湖北省重點發展項目之一，當初威馬星暉工廠規劃總投資超過200億元人民幣。項目占地1,045畝，建設面積30萬平方米，一期規劃建成沖壓、車身、涂裝、總裝、電池五大車間，規劃建成后為當地提供約2,200個就業崗位。

“那時候，后面的車棚都停得滿滿的。”當我說到廠區后面空蕩蕩的停車棚時，門衛嘆了口氣。工廠從2022年下半年停產后就再沒能啟動，“車間里面的車，都還是嶄新嶄新的呢。”

現在，除了留守的10個人，主辦公樓里還有部分工作人員或者管理人員，“他們一般以前天天來，現在也不來。”而靠近廠門口的停車棚里，也有一排有42輛車，門衛說，那是已經付了錢、合格證都拿走但還沒提走的車。

問題是，當地不著急嗎？“經常來人開會啊什么的，工廠停在這里，肯定著急啊。”門衛回我，再加上，與黃岡隔江而望的黃石市的漢龍工廠如今已經被長城汽車盤活，黃岡應該更有迫切的想法了。

2023年，還曾有個花邊新聞，黃岡與賈躍亭的法拉第未來簽署《戰略合作框架協議》，有意通過法拉第未來盤活威馬星暉工廠。不過，后來沒了下文。

如今雖有恒信（楚能）接盤的傳聞，門衛也肯定知道些什么，但是，“這個事不知道是確不確定，你叫我們怎么說？”

為什么消息傳楚能新能源會用威馬的黃岡工廠？實際上，威馬星暉工廠的價值就在于獨立的生產資質，楚能新能源要造車，這座工廠滿足條件。但是，為什么工廠還沒動靜呢？原因也恐怕在于資質吧。

2022年初，工信部發布了《關于開展新能源汽車委托生產試點工作的通知》，代工政策將由過去的單一資質要求變為雙資質要求，即不僅代工企業需要有生產資質，委托方也要有造車資質，這使得造車之路門檻更高。

同時，按照行業人士的分析，目前中國新能源汽車市場已進入殘酷的淘汰賽，馬太效應非常明顯。所以，新玩家將面臨難以逾越的政策、市場、技術、資源等四重壁壘。

而面對非常高的政策壁壘，要獲取資質有三條路：收購已有資質的企業、找有資質的車企代工，或者自己申請資質。眾所周知，小米拿到的是最后一張生產資質，“借殼造車”2024年后又被徹底封死，而且還有嚴苛的研發、專利和生產標準門檻。

所以，在完整的“雙資質”（新能源汽車生產資質和準入資質）已成為稀缺資源的當下，楚能如果接手威馬星暉工廠，造車資質就有了。當然，還得有準入資質。那該如何解決呢？

從工廠現狀來看，存在兩種情況。一種是，楚能造車還在觀望，還在和黃岡談。還有一種情況是，楚能現在要用這個資質，但是，自身得先解決準入資質。

不過，威馬星暉工廠還有個大麻煩，就是股權的問題。湖北星暉公司作為這座工廠的資產主體，其60億元股權被凍結。威馬星暉工廠雖手握轎車、SUV、MPV生產資質以及15萬輛年產能，卻因資金鏈斷裂淪為“僵尸工廠”，才導致資源白白閑置。

而資金缺口如此之大，如今，即便寶能接盤溫州工廠，說是要復產，對黃岡工廠恐怕也有心無力吧？再說，隨隨便便拿出60億元，也不是精明的楚能新能源代老板的風格。

另外還得說一句，雖說這幾年造車浪潮一輪又一輪，但到小米入局造車，行業公認的是，造車的黃金時代已經結束。而今，楚能新能源還敢宣布殺進來造車，確實是讓人佩服其勇氣。

02

造車“大冒險”，信心來自過往成功

要造車，必然是掌舵人的決策。那么，楚能造車的掌舵人是誰？

答案是恒信汽車集團董事長代德明。1964年出生于湖北宜昌的代德明，此前創造了“荊楚傳奇”，以退役兵哥的華麗轉身完成了人生逆襲。

從退伍轉業成為一名基層業務員干起，1994年30歲的代德明選擇創辦家電公司下海經商，并拿到了格力、美的等品牌的代理權，干得風生水起。2000年，代德明預判形勢當機立斷，創立湖北恒信德龍實業有限公司，正式從家電銷售轉行到汽車銷售業務。

隨著2001年中國加入WTO，黃金十年的機遇被代德明抓住。2002年，恒信德龍開設宜昌第一家廣州本田4S店，又陸續拿到大眾、雪佛蘭、豐田、乃至梅賽德斯奔馳、凱迪拉克、雷克薩斯、奧迪等豪華品牌的代理權。

2011年我在湖北黃石的時候，那時恒信德隆旗下4S店已經有70多家了。后來的１0年多里，恒信汽車集團的銷售區域逐漸擴大，截至2025年，恒信汽車集團在全國15個省份、60多個城市建立布局，擁有超過310家4S店。

現在的恒信集團，是華中地區最大的經銷商集團，并且是全國第四大經銷商集團。2024年，恒信集團的總營收達785.12億元，總銷量超過41萬臺。不僅如此，恒信集團掌門人代德明還是一位“超級牛散”，在股市中也斬獲頗豐。

也許，正是過往這些成功，給了代德明信心，跨出造車的第一步，有了楚能新能源。而且，從開始干電池的第一天，楚能新能源和代德明就躊躇滿志，覺得自己能干成。

2021年8月，楚能新能源股份有限公司成立，主營業務為新能源儲能電池、動力電池、能源管理系統的研發與制造。并且，擴張速度相當快。公司成立第五個月就投資100億打造楚能江夏基地，并僅用10個月工廠建成投產。如今，造車的部分也在江夏基地里面。

產品方面，楚能倒是非常聰明地避開動力電池的擁擠賽道，選擇了儲能領域。

背靠水電大省湖北，楚能新能源陸續推出20.5Ah、100Ah、150Ah、280Ah、314Ah、625Ah等不同規格電池，并在2023年打出“價格戰+產能擴張”牌，將280Ah儲能鋰電池的價格打到了0.5元/Wh以下。

通過價格戰，楚能快速擴張。截至2025年，楚能新能源已在孝感、武漢、宜昌三地相繼建成總產能超過110GWh的儲能和動力電池生產基地，總規劃產能超350GWh，上演了令業界矚目的“楚能速度”。還有一點是，這幾百億的投資代德明用的都是用自有資金，妥妥的“不差錢”，非常有意思。

2025年上半年，楚能新能源儲能電池出貨量超20GWh，位列全球前五。到8月份，全球市占率已經升至8.7%，出貨排名升至全球第四。代德明還宣告，楚能單月出貨量突破8GWh，同時，楚能動力電池業務也步入全國前十。

楚能新能源的野心是，2025年計劃年出貨量超過60GWh，目標躋身全球鋰電池企業銷量十強。業務方面，除了跟國內五大六小、兩網兩建等大型電力集團有合作關系外，楚能還接了日本、美國、澳洲、意大利、英國、印度合作商等數十家國外企業的訂單。

這次，我也去了在孝感的楚能新能源的全球總部探訪。這個總部2024年11月底落成啟用，57萬平米的規模（總規劃300萬M2）相當宏偉，是之前我去四川調查的眉山經開區的中創新航面積的3倍多。畢竟，這個2022年開始的鋰電池產業園項目總投資高達675億元，設計產能150GWh。

另外，全球總部1.8萬平米的楚能研究院看起來也很有氣勢，規模跟其體量相匹配。據悉，目前楚能研究院已經有兩三千人的規模。不過，這反而顯得造車方面的人員儲備跟這里的差距相當明顯。

如此規模的研發人員儲備，專利方面自然層出不窮。截至2025年3月，楚能新能源已申報了超4500項專利，研發60余款產品，產品認證超160項，已取得UN、UL、IEC等權威認證，測試中心獲CNAS國家級認可。

探訪下來的最大感覺，作為孝感市首個投資體量最大、建設規模最大的工業項目，可以說，楚能新能源在儲能方面的意志非常堅決，動作相當快，規模相當大。只是，楚能在儲能電池的成功，真能在造車領域復刻嗎？

03

相比電池，造車明顯剛起步

外界可能不太清楚的是，楚能新能源的孝感全球總部，只是負責儲能電池。而楚能造車的主體，是“楚能（武漢）汽車有限公司”，注冊地址是“湖北省武漢市漢陽區龍陽三路1號24層A座”。

圖|位于龍陽三路1號的恒信大廈

坐落于這個地址上的，是恒信汽車集團的總部恒信大廈。我也順帶去看了一下，完全的寫字樓風格。而核心的技術研發還是以江夏基地為主，主體是“武漢江夏楚能汽車技術研發有限公司”。根據企查查的信息，這家公司是7月9日才核準的。

所以，去過黃岡的威馬星暉工廠后，我的下一站就是楚能的江夏基地，探訪其核心技術研發部門的情況。不過，在江夏基地探查一番后，發現完全不是那么回事。

根據我的了解，基地內部，楚能汽車研發技術中心已經建好，就在楚能3號公寓旁邊，楚能新能源研究院（武漢）的對面。前面媒體爆過，楚能新能源汽車業務部門規模已超百人，并且還在招兵買馬。不過，根據技術中心的面積和規模，能容納的人員大致在幾百人。

從目前公開的信息來看，楚能對外展示的野心不小，楚能汽車也在獵聘上掛了很多招聘職位，項目工程、采購、產品、人機交互、造型、CAS汽車數模、流程體系管理等各方面的人才都在招攬，甚至包括底盤、三電、智能駕駛、智能座艙等方面的人才，明顯是新能源整車制造的方向布局。

圖|高層建筑是武漢江夏楚能汽車技術研發有限公司的3號公寓

不過，網友也反饋，待遇看上去十分不錯，實際薪資可能會有差異。比如，有楚能造車部分員工爆料楚能汽車研發技術中心的薪資待遇情況，“楚能汽車研究院是大小周，五險一金繳納不多，入職過來相比之前基本沒漲薪。年終獎不固定0到4個月。”

另外，江夏基地屬于武漢市區內比較偏遠的漢南，不在繁華地段。所以，真要“擼起袖子加油干”的話，招聘更多人才的成本投入，以及如何安排應聘過來的人才，就是一個很考驗智慧的問題。

還有，不得不說，真要造車，這百來人肯定不夠，小打小鬧也成不了氣候。像吉利/奇瑞等頭部車企，研發人員至少都是2~3萬人的規模。就算新入局的小米造車，其研發團隊2025年二季度也已經擴充到22631人，加上超百億研發投入，這還只是開始……

我在門口找了個干活的工人打聽，說楚能的造型研究院、整車測試中心、焊裝試制中心、總裝試制中心，基建都已經封頂，但內部的設施還沒有完成，有的坑還沒填平。此外，后面還有個建好的小型的特殊路試車場。

當然，從現有的這些設施規模和配置來看，我們大致能得出一個結論，楚能造車還是起步階段，還無法跟奇瑞、吉利等頂流的自主車企比。畢竟，如果這樣造車能成功，那也太容易了吧？

所以，目前這點投入是遠遠不夠的。相比在儲能電池領域真金白銀的投入、重倉，造車方面這點“擠牙膏”式的投入顯得很謹慎，那么，是不是恒信和代老板也有顧慮，造車沒法像儲能電池那樣“梭哈”？

“這個產業空間更大。”代德明多次在公開場合說過造車的可能，并表示，過去汽車100年的發展是歷史，未來100年是新能源產業的開始。但是，雖然對外說了很多次，目前來看，實際的造車行動上還是有所保留。

既然造車投入并不大，黃岡那邊的威馬星暉工廠也沒有動靜，楚能造車是不是“權宜之計”？至少，造車看起來還是像試水的狀態，代老板似乎并不會“腦門發熱”。

04

相比電池，造車明顯剛起步

說到造車的“車車”，就更要考戰略眼光了。既然楚能新能源吹響造車集結號，那么，產品就是繞不開的關鍵。而且，楚能（恒信）造車是跨界，是來到一個全新的領域發展，首發車型就更重要。

而此前有媒體爆料稱，楚能新能源秘密研發的第一款車對標問界M5（參數丨圖片），定位增程SUV，而長期車型規劃中包含純電車型。顯然，能說的不多，也沒有更多信息了。

還有媒體表示，“楚能的技術儲備非常全面，招聘直接全鏈條覆蓋底盤、三電、智能駕駛、智能座艙、造型、產品經理，甚至細到人機交互……楚能新能源的技術研發實力不容小覷。”不過，我這次實地調查下來，造車似乎才剛剛開始。

另外，我們都說要有兩手準備，楚能在自研造車的同時，也采取了一種更精明的“合作造車”模式。

有媒體報道過，代老板在布局整車制造業務時，充分考慮產業鏈整合和商業模式創新，意欲借助現有電池客戶資源，與一汽、東風等合作伙伴探索“電池企業+整車廠商”協同創新模式。

圖|零一汽車“小滿好運來”重卡展示，背后為楚能新能源孝感總部大樓

截至目前，已有近30款搭載楚能電池的車型入選工信部公告目錄。而工信部發布的第398批《道路機動車輛生產企業及產品公告》中，楚能新能源動力電池（磷酸鐵鋰）合作車型新增4款。客戶多了，思路也打開了。

不過，這種“合作造車”模式的第一款產品，是商用車。2025年8月27日，楚能新能源與零一汽車合作推出的“小滿好運來”純電動重卡正式上市。該款重卡搭載的是宜昌楚能基地生產的324Ah大容量電池，循環次數突破7000次，能量密度高達193Wh/kg，最大支持1.3C充電。

其中，楚能的電池研發團隊也深度參與了“小滿”系列重卡的整車設計。據介紹，“從電池布局到熱管理系統優化，實現了電池與整車的無縫適配。”這種解決之道的目標，是楚能新能源提供從電池到系統的全方案支持，零一則聚焦整車集成與智能駕駛，打造“1+1>2”的合力。

有人說，或許楚能可以參照65%核心零部件自研自產的零跑，從動力電池出發、借助上游的供應鏈控制能力控制成本、打通整車全棧自研，走性價比的親民路線，依然有成功的可能性。

問題在于，楚能并不是有多品類產品的零部件供應商，目前僅僅是在儲能電池系統方面有所積累，而三電系統、電子電氣架構、底盤、座艙、智駕、系統集成等等部分，都需要很深的技術底蘊和長時間的積累。

而楚能想要跨越從電池到整車的跨度，不得不說，造電池和造車，難度都不是一個數量級的，造車至少是百倍的難度。迎難而上勇氣可嘉，不過，還是需要冷靜考慮。畢竟，現在的技術迭代速度前所未有，對于新入局的玩家而言，容錯空間趨近于零。

至于關鍵的資金方面，不管是恒信還是楚能，都沒有成功上市，楚能新能源的兩大項目都是自有資金投入。造車方面，從目前的投入看，僅僅是個開始，楚能又能融到多少資，我們并不清楚。不過，從儲能電池豪擲幾百億來說，我們并不擔心代老板在造車方面投多少的實力。

另外還有一個因素，資源方面長三角、珠三角、成渝等幾大汽車產業集群已形成完整的閉環，將土地、人才、政策等核心資源深度綁定，新入局者，不得不“走鋼絲”。此前，雷軍曾感慨小米造車“剛剛好”，可以說把握住了最后的窗口期。

重重壁壘之下，2025年楚能新能源入局造車，并且還想復制比亞迪之路，目前來看，難度頗高。如果想依托自身積累的核心資源（自產電池、龐大的渠道網絡）來打造差異化競爭力，獲得一定的生存空間，也存在巨大變數。

這一圈恒信和楚能的四大基地跑下來，總體感覺是，代老板應該相當清楚造車的難度，重倉投入儲能電池是沒有問題的，代老板說過，“進入儲能行業，很多人都說很殘酷。但哪個行業不殘酷？哪個行業沒有競爭？看看展會上人山人海，哪個行業還能如此熱鬧？有生意做，有競爭可參與，有發展空間，這就是機會。我永遠看好市場的未來。”

但是，九死一生的造車之路，相信他即使看好未來，也絕對會權衡再三、慎重考慮。現在的造車投入是不是試水不好說，但是，如果真要造車，沒有儲能電池的決心和意志，是難以成功的。

責編：杜余鑫 編輯：何增榮

THE END

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