廣東 “十字高鐵樞紐” 變小！規模縮減至7臺17線，是弊還是利？

截至2025年10月，廣州已經建成廣州南站、新塘站等多座主要高鐵站，形成覆蓋大灣區、輻射全國的鐵路網絡。此外，廣州還有多個高鐵站即將開工建設，如“萬眾矚目”的南沙站。除了這個“明星”高鐵站之外，廣州還有一座高鐵站同樣也是值得關注——黃埔站。

黃埔站是粵港澳大灣區核心交通樞紐之一，位于廣州市黃埔區海絲城，定位為廣州 “五主四輔多節點” 鐵路樞紐布局的重要節點。原規劃引入廣汕高鐵、廣深城際、穗莞深城際等鐵路線路，未來將成為廣州東部規模最大的高鐵樞紐之一。然而，隨著黃埔站最新規劃方案公示，卻引起了公眾的熱議。

據悉，早在2022年，《廣州市綜合立體交通網規劃》首次把黃埔站寫進“四輔”名單，與南沙、新塘、廣州北并列。2023年10月，廣鐵集團環評稿拋出“9臺21線”的建設方案，規模直追白云站，劍指“廣州東部高鐵新城”。然而時隔兩年，根據廣州地鐵最新發布的“佛穗莞城際鐵路鷺洲至新塘段項目可行性研究報告”可知，廣深城際鐵路不在黃埔設站，同時站場規模也縮減至7臺17線。此方案一出，讓三年前轟轟烈烈的“東部第一大站”瞬間引發公眾的猜疑——黃埔站真的“變小”了嗎？如果是，是功能削弱還是理性回歸？答案就是：從“超級樞紐”到“精準適配”。

黃埔站的規劃調整并非突發，早在2021年廣中珠澳高鐵納入《廣東省“十四五”交通規劃》時，這座定位為廣州東部“十字型”高鐵換乘樞紐的車站，曾以10臺25線的規模被寄予厚望。然而，2023年廣鐵集團公示的《廣州東至新塘五六線工程環評》中，黃埔站預留規模悄然調整為9臺21線。不難看出，規模調整的背后，是廣州對樞紐布局的深度優化，實現從“規模擴張”轉向“質量提升”。

首先，黃埔站與廣州站、廣州南站等形成“五主四輔”網絡，縮減至7臺17線的規模雖小于白云站的11臺24線，但通過“東十字交路”設計，可實現向北接京廣高鐵、向東連廣汕高鐵、向南銜接廣中珠澳高鐵的立體覆蓋。這種“精準適配”策略，既避免與新塘站的功能重疊，又通過廣深第二高鐵15分鐘直達東莞、20分鐘覆蓋雙機場的時效優勢，重構了大灣區東岸的交通格局。其次，7臺17線的配置既保障了樞紐的基本功能，又為周邊的土地釋放了產業升級空間。數據顯示，黃埔站建成后，30分鐘可直達深圳、珠海，5-6小時覆蓋杭州、上海，這種時效優勢將吸引數字經濟、生物醫藥等高附加值產業集聚，推動區域從“工業強區”向“科創高地”轉型。

還有一點就是，根據規劃方案可知，所謂“變小”并非簡單“腰斬”，而是“分段實施、預留接口”。據悉，黃埔站首期5臺11線已可滿足廣深第二高鐵、廣中珠澳高鐵的始發立折；遠期通過“外側加股、上空加層”仍可擴展到9臺21線。換言之，黃埔站不是“減肥”，而是“先穿S碼，再戴擴容肩帶”。總而言之，黃埔站的“變小”絕非發展退坡，而是從“規模堆砌”到“效能優先”的理念升級。它既避免了重蹈部分樞紐“貪大求全卻客流不足” 的覆轍，又通過精準分工強化了大灣區軌道網絡的協同性。