前三季度動力電池增長過半，寧德、比亞迪略顯疲態，二線奮起直追

編輯導語：未來動力電池競爭格局將呈現“短期分散、長期再整合”的趨勢。

今年前三季度，我國動力電池行業整體向好，產量、銷量、裝車量均實現同比大幅提升。但已處于“領先“地位的寧德時代和比亞迪卻出現了不同程度的下滑態勢，結合其今年整體表現來看，兩家的增長趨勢均有疲態。

據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，1-9月我國動力和其他電池累計產量達1121.9GWh，累計同比增長51.4%；累計銷量1067.2GWh，累計同比增長55.8%；動力電池累計裝車量493.9GWh，累計同比增長42.5%。

但寧德時代和比亞迪在前三季度市占率分別下滑了3.1%和2.1%。而前十中的二線動力電池企業則呈現不斷向上態勢。

“寧王”“迪王”微疲，二線企業直追

中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據來看，當前寧德時代和比亞迪還是當之無愧的行業第一、第二，其地位仍不可動搖，但在市占率和增速來看，出現降幅已經是不爭的事實。

根據數據來看，今年1-9月寧德時代依舊以絕對優勢穩居行業榜首，累計裝車量達210.67GWh，占據42.75%的市場份額；比亞迪緊隨其后，累計裝車量111.21GWh，市場占比22.57%。但其市場份額均出現了3.1%和2.1%的下降，兩者合計市場份額為65.32%，較此前行業高位進一步收窄。

從單月表現看，9月寧德時代裝車量32.51GWh，占比42.81%，環比提升0.47個百分點；比亞迪裝車量16.00GWh，占比21.07%，環比提升0.22個百分點，盡管單月份額略有回升，但全年累計份額下滑的整體趨勢未改，反映出市場競爭的加劇。

從份額來看，雖然寧德時代和比亞迪仍然占據著強勢地位，但后來者對其的追趕也不能忽視。

值得關注的是，第二梯隊企業市場份額穩步提升。國軒高科表現尤為亮眼，1-9月累計裝車量26.27GWh，市場占比5.33%，同比大幅提升1.2個百分點。此外，中創新航、億緯鋰能、欣旺達等企業也均呈現同比增長態勢，盡管漲幅相對溫和，但憑借在特定領域的優勢，逐步在市場中站穩腳跟。

針對行業集中度下降，業內人士表示，這主要是由于近年來國軒高科、億緯鋰能等電池企業在快充等技術上不斷追趕頭部企業，縮小差距。與此同時，不少車企為平衡供應鏈風險，穩定電池供應量和價格，紛紛引入二供。如理想汽車電池供應商不僅有寧德時代，還引入了欣旺達、蜂巢能源。“二三線電池廠商的價格更具優勢，終端車企也愿意給優質的第二梯隊企業提供更多訂單。”上述人士表示。

從事電池行業的專家認為，未來動力電池競爭格局將呈現“短期分散、長期再整合”的趨勢。短期來看，由于車企反向整合供應鏈，為第二梯隊企業帶來更多機會，行業集中度將進一步下降。不過，長期來看，高鎳三元和固態電池是未來的技術方向，疊加頭部企業海外產能釋放，隨著技術加速突破，寧德時代等頭部企業或將重新整合市場。

固態電池成為決戰關鍵點

除了磷酸鐵鋰和三元的競爭越發激烈外，固態電池也成為今年動力電池領域的一大熱點。今年以來，不少電池企業及整車企業相繼公布固態電池量產時間表，行業期待已久的固態電池似乎已近在眼前。

中國科學技術協會主席萬鋼曾公開表示，經過多年努力，固液混合電池率先開展研發應用，目前已開展小規模裝車配套，裝車數量由百輛級邁向千輛級。全固態電池全球范圍整體還處于研發和中試階段。

中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高指出，目前國內大多數企業開始聚焦以硫化物為主體電解質的固態電池技術，產業化開始的時間預計在2027-2028年，2030年左右完全可以量產。對于500Wh/kg的車用全固態電池，預計產業化的時間在2030-2035年。

如今，不少電池企業提出固態電池量產時間線，力圖搶占先機。5月，在國軒高科2025全球科技大會上，國軒高科宣布首條全固態實驗線正式貫通，設計產能達0.2GWh，良品率高達90％。同時，國軒高科還發布G垣準固態電池，電芯能量密度超300Wh/kg，系統能量密度達235Wh/kg以上，在CLTC工況下可實現1000公里超長續駛里程。寧德時代則于2023年推出凝聚態電池，采用半固態過渡方案，使用聚合物凝膠電解質，單體能量密度達500Wh/kg，已在電動飛機等項目上實現小規模量產，并計劃加速車規級應用。

除了動力電池企業，上汽集團、中國長安、廣汽集團等車企也紛紛宣布固態電池導入計劃，其中上汽和廣汽已有半固態電池搭載方案上車，但從市場反饋來看，并不算理想。

對此，業內人士表示，未來3年內固態電池或可量產，但不會實現大規模量產。“固態電池目前還面臨著界面阻抗問題、電解層技術路線問題、正負極材料體系配套問題，相關生產、工藝、質量、成本等方面也存在難點，把所有問題‘走過一遍’的時間周期大約在3～10年，這期間會給其他技術路線留有發展窗口。”

但也意味著，誰先攻克這一領域率先上車，或將迎來更大的發展窗口期。

“走出去”成為動力電池企業共識

鑒于固態電池的落地時間點不穩定因素，激烈的競爭和不穩定的份額比也促使了國內動力電池向外走出去的決心。

先來看一組數據，今年前三季度，我國動力和其他電池累計產量為1121.9GWh，累計同比增長51.4%。按照長安汽車董事長朱華榮在 2023 年重慶汽車論壇透露的信息「我們預計到 2025 年，中國需求的動力電池產能預計 1000GWh，目前行業的產能已經達到 4800GWh，產能出現嚴重的過剩」，產能難以得到充分利用。

這一進促使了動力電池廠商加快了出海的步伐。

電池聯盟數據顯示，1-9月我國動力和其他電池累計出口達199.9GWh，累計同比增長45.5%，占前9月累計銷量的18.7%，出口已成為行業增長的關鍵支柱。其中，動力電池累計出口129.1GWh，占總出口量64.6%，累計同比增長32.7%。

從單月出口情況來看，9月動力和其他電池合計出口26.7GWh，環比增長18.2%，同比增長28.3%，保持強勁增長態勢。其中，動力電池出口量為17.6GWh，占總出口量66%，環比增長17.1%，同比增長50.9%。

企業出口表現呈現“多點開花”態勢，寧德時代憑借全球化的產能布局和與國際主流車企的深度合作，依舊保持出口規模領先，1-9月動力電池累計出口占比穩居前列。但比亞迪、蜂巢能源等企業的出口增速更為迅猛，尤其是蜂巢能源，1-9月動力電池累計出口量同比大漲了171.7%。

這意味著中國動力電池出口已從單一巨頭主導轉向多元化競爭格局，更多的企業也將國際市場競爭力轉化為自身競爭力向上不斷攀升。