關于輔助駕駛，工信部到底在想些什么

文｜七號宋

車圈大V陳震同學昨天發文稱，之前自己上了熱搜的交通事故，是因為對勞斯萊斯的輔助駕駛系統不了解，而且強調“雖然都叫輔助駕駛，但不同品牌輔助駕駛之間，區別可大了去了”。

這個表達的影響力可大可小，看起來是要責備現行L2輔助駕駛能力不夠清晰，所以讓駕駛者存在誤導。另外，他還提到“在現行法規下，駕駛人不論什么情況下都是第一責任人！比如我這次”，看來是希望L3能盡早到來，這樣遇到事故也能說清，影響也不會這么大。

說起來，最近幾個月在輔助駕駛這事上，工信部的動態讓很多人有點迷惑，一邊說要管控L2輔助駕駛的發展，一邊又要推進L3的試點。工信部到底在想啥呢？

工信部暫時不會“炒熱”L3

其實在昨天發文之前，陳震還發過一條稱工信部已經公布了L3試點名單的微博。不過事實上，工信部只在2024年5月公布過一次試點名單，當時僅包含9個企業聯合體（如長安汽車、比亞迪工業、上汽集團等），并未涉及任何具體車型。

因此，這次所謂“名單公布”應該純屬烏龍。只要了解工信部的工作邏輯，就會知道這次的誤會挺大。看似左右橫跳的工信部，其實工作思路早已定型。

這件事有個大背景。最近工信部發布了一套超級嚴格的自動駕駛強制性國標——《智能網聯汽車組合駕駛輔助系統安全要求》。

標準正處于公開征求意見階段，工信部也擔心車企產生誤解——“要求這么高，是不是政策要收緊，不鼓勵我們搞自動駕駛了？”

于是幾乎在同一時間，工信部又釋放了“鼓勵L3”的信號。在工信部等八部門印發的《汽車行業穩增長工作方案（2025-2026年）》（以下簡稱“工作方案”）中，明確提出要推進智能網聯汽車準入和上路通行試點，并有條件批準L3級車型生產準入。

這套組合拳看似左右橫跳，實則很巧妙。

他們一邊是要穩住軍心，通過這個信號讓大家別擔心——我們推嚴格的國標，不是為了打壓你們。我們對自動駕駛的發展還是非常支持的，大家放心大膽地創新。

同時呢，這也是在廣撒英雄帖，希望更多車企能積極參與到標準制定中來。誰參與了規則的制定，誰就能在未來L3準入時占得先機。

所以說到底，現在就去猜測哪家車企能第一批拿到L3資格，有點早了。對工信部來說，眼下最重要的事，是先把L2強制性國標落地。

工信部很可能在明年開始力推L3

L3要不要推？箭在弦上，必然要發。我判斷，工信部大概率會在明年正式發力L3。判斷依據有三。

一是，先L2后L3，是必然路徑。

L2級輔助駕駛與L3級最大的區別，在于駕駛責任主體的部分轉移。在L2階段，責任主要由駕駛員承擔；進入L3后，系統正常運行時，部分責任將轉移給車企。

這種“人機共駕”的復雜模式，對企業的技術、安全測試、法規合規都提出前所未有的要求，也迫使車企必須投入更多資源確保系統可靠性。

目前，《智能網聯汽車組合駕駛輔助系統安全要求》已進入征求意見階段，預計年底將正式發布。這套標準明顯是針對L2制定的。待標準落地后，工信部就能逐步將重心轉向L3試點。

另外一個容易被忽略的點是：在標準制定過程中，工信部需要車企參與測試試點。這意味著他們可以借L2標準實施的過程，順便篩選出有實力的企業，再將其納入L3試點名單。

二是L3和《工作方案》節奏關系很大。

工信部是在《汽車行業穩增長工作方案（2025—2026年）》中提出的有條件批準L3級車型生產準入。《工作方案》在2025年更關注銷量增長，2026年更關注產業規模和質量效益進一步提升。那么顯然，智能網聯技術的產業化應用被列為重點方向，是為了提“質”而不是保“量”。

《工作方案》里面的內容其實很豐富，大家不妨詳讀下。我挑幾個信息和大家說說。

深入開展智能網聯汽車“車路云一體化”應用試點，加快網聯基礎設施和云控平臺建設，鼓勵汽車前裝V2X、5G等高性能通信模塊，加快推進北斗系統規模化應用。促進物流、環衛、出行服務等多場景應用，鼓勵重點地區逐步拓展跨區域協同應用。

推進智能網聯汽車準入和上路通行試點，有條件批準L3級車型生產準入，推動道路交通安全、保險等法律法規完善。

從語氣上看，“車路云”應用主要集中在可控性高的服務業領域，而“L3車型生產準入”則更針對乘用車市場。按照工信部一貫“安全優先、穩中求進”的邏輯，前者的推進速度會更快，后者則循序漸進。

還有就是，各國節奏都不快，咱也沒必要太著急。

不僅是中國，各國政府和行業組織正在探索L3級自動駕駛的安全標準和法規，以確保其安全可靠。

歐盟UN-R157法規是全球首個L3準入法規，中國的《智能網聯汽車自動駕駛系統通用技術要求》（GB/T 44721-2024）正是參照其制定。

歐盟UN-R157法規要求車企承擔L3系統運行期間的全部責任，但德國法院近期判決顯示，若駕駛員未及時接管仍需擔責。另外，美國也有類似情況，雖然加州、亞利桑那州等允許L3級車輛測試，但聯邦層面進展緩慢。

日本本田Legend車型搭載的Traffic Jam Pilot系統已通過認證，但2025年法規重點轉向L4級自動駕駛，L3商業化進程滯后。

中國方面，也保持著謹慎態度。《自動駕駛汽車運輸安全服務指南》明確，系統激活狀態下車企需承擔"產品責任"，但駕駛員需證明系統存在設計缺陷。北京試點要求車企投保每車不低于500萬元的責任險，并建立EDR數據鎖存機制。

所以結合這些看，現在各國其實在L3上還沒有非常急迫，中國這塊的壓力并不大。相比于盡快推動L3，盡早把責任劃分清楚，反而是現在各方的關注重心。

總結

表面上看，工信部一邊推國標、一邊又談L3，看起來像在左右橫跳。但實際上，這正是典型的中式推進邏輯——穩中有進、以控促放。看明白了這些，真正想跑在前面的車企，不要只會喊口號，要積極參與工信部的工作，證明自己有資格參與那場考試。

最后一點題外話，在這個AI時代，媒體人可以更快地整理信息，內容生產門檻也在降低。就像開頭提到的，“L3試點名單”鬧烏龍的起因，就是有人用AI軟件搜到信息后，未經核實便發布。但如果只是羅列信息、沒有分析判斷，那我們還需要大V干什么？那AI自己就能寫了，量大管飽。

我相信，真正的讀者不想看到這樣的結局。