又一汽車巨頭“栽”在軟件上

編譯/ 杜 詠 芳

/ 黃 大 路

設計/ 杜 詠 芳

就在昨天，又一家野心勃勃的汽車制造商，不得不公開承認：它在“軟件定義汽車” (SDV) 的賽道上翻車了。

“毫不夸張地說，這輛車簡直就是火車殘骸里裝著個垃圾焚燒爐”，沃爾沃EX90的車主莎莉· 格里爾（Sally Greer）通過郵件向InsideEVs的副主編麥克· 霍根（Mack Hogan）如此描述。

9月23日，沃爾沃宣布，2025款EX90的車主可以通過預約服務中心免費升級2026款EX90的全新中央計算機，即基于Nvidia Drive AGX Orin的中央計算機。

這本是看似慷慨的售后服務，卻成為證明沃爾沃是“徹底沒轍了”的有力證據。

畢竟，當軟件問題深植于系統架構時，沃爾沃能做到的仍是硬件時代的解決思路——更換零件。

其實，在此之前，沃爾沃已經花了一年多的時間試圖修復EX90中的軟件漏洞，但用戶仍然表示EX90的軟件有嚴重的問題。

并且，早在2024年，EX90并未按照原本計劃上市銷售，原因就在于EX90的軟件缺少一些功能，沃爾沃需要花費時間修復它。

手機鑰匙功能失靈、遙控鑰匙失效、卡式鑰匙反應慢、手機連接頻繁出現問題、信息娛樂系統故障……對于如此短的擁有期來說，這份清單如此地長。

對此，《消費者報告》稱，“軟件缺陷問題”持續存在，使得沃爾沃新款EX90 成為“一款未完成的SUV”。

而這場“換芯手術”揭開的，不僅是沃爾沃的傷疤，更是整個傳統汽車行業在數字化轉型中的集體陣痛。

軟件定義汽車改變了什么

2012年6月22日，特斯拉Model S的亮相。它采用了整合式準超級計算機的激進架構，控制著更少的電子模塊，從而實現了車內所有軟件的無線（OTA）更新。

與此同時，特斯拉Model S重塑了車輛與用戶的關系：實現遠程維修、新增訂閱功能下載、實時部署安全補丁。

可以說，這款車正是如今家喻戶曉的“軟件定義汽車”的真正雛形。

而進入軟件定義汽車的時代，也意味著汽車正在從一次性的“硬件產品銷售”轉變為全生命周期的“軟件和服務生態運營”。

這種價值轉移迫使車企將研發重心從底盤調校轉向代碼優化。原因在于，一個關鍵的軟件故障足以讓產品價值瞬間歸零。

因此，軟件問題的響應能力成了品牌構建用戶信任的新基石。梅賽德斯-奔馳首席軟件官馬格努斯·奧斯特伯格（Magnus ?stberg）強調了“快速修復”的核心地位。

他指出，當下汽車品牌贏得用戶寬容乃至信任的關鍵在于兩點：首先，主動承認軟件問題；其次，明確告知軟件修復的時間表。

然而，要建立“快速修復”的能力，汽車制造商必須重新思考其與供應商關系。因為，SDV正在改寫汽車制造商和供應商合作的規則。

對此，法雷奧的智能系統首席技術官約阿希姆·馬特斯（Joachim Mathes）特地指出：“汽車制造商和供應商必須避免停滯不前。”

傳統汽車供應鏈采用分層協作模式，Tier-1供應商向汽車制造商交付完整功能模塊，汽車制造商無需了解內部技術細節。但這種“黑盒”模式與軟件定義汽車的需求根本沖突。

SDV的轉型遠非簡單的“為汽車增加App”，全球原始設備制造商代工半導體的芯片制造商GlobalFoundries汽車業務部高級總監蘇迪普托·博斯（Sudipto Bose）表示：“這是一個系統架構問題，需要對軟件和硬件進行徹底改造。”

所以說，如果汽車制造商不能深入參與底層軟硬件架構的定義與協同，就無法實現真正的軟件驅動。

與此同時，這也對傳統上以硬件見長的Tier-1供應商提出了同樣嚴峻的轉型挑戰。

在此背景下，與能夠提供軟硬件深度融合的集成解決方案的供應商合作，必將成為汽車制造商的“必選項”。

正如寶馬前技術總監克里斯托夫·格羅特（Christoph Grote）所強調的那樣：“如今，一級供應商的增值必須覆蓋包括硬件開發和軟件元素在內的各個子組件。”

行業正在陷入巨大的“怪圈”

當前行業正陷入一個巨大的“怪圈”：汽車制造商幾乎以一場“軍備競賽”的態勢，為汽車加載盡可能多的軟件功能，但與此同時，軟件本身正成為棘手問題的主要來源。

據西北大學教授托德·沃倫 (Todd Warren) 稱，與軟件相關的召回數量增加了5倍，從2015年的5.1%增加到2024年創紀錄的41.6%。

通用汽車因“災難性”的軟件問題，被迫宣布停止銷售新款雪佛蘭Blazer EV。這款被寄予厚望的車型，在交付初期便遭遇了美國研究網站Edmunds的猛烈抨擊。

評測編輯們記錄下的故障清單令人觸目驚心：車載信息屏幕頻繁死機，關鍵充電功能失效，甚至出現車輛在行駛中完全宕機等致命問題。

大眾汽車集團在推進其軟件子公司CARIAD的過程中也遭遇了重大挫折，導致保時捷Macan EV和奧迪Q6 E-tron推遲到2023年上市，這不僅造成了數十億歐元的損失，更導致了管理層換血和戰略重構。

這些案例都在表明，即便是頂級的傳統汽車制造商，在駕馭軟件時也顯得力不從心。

在密歇根州舉行的 AutoTech 2025會議上的小組討論中，Stellantis 虛擬驗證平臺總監桑吉塔·泰魯（Sangeeta Theru）所說的話也印證了這一點。

她表示：“我們（汽車制造商）一直以來都是硬件優先，現在正在向軟件方向轉變，然后才是硬件。”并且，她進一步補充道：“工具、流程……一切都在改變。”

為了更有效地實現SDV，各大汽車制造商正大規模引入新鮮血液。然而，若要在軟件領域取得實質性突破，實際進程可能并不如他們預期的那樣順利。

“這些公司內部還沒有合適的技能組合，但他們正在從外部招聘大量人才。”蘇迪普托·博斯說道。

他進一步表示：“他們低估了所需的努力。他們都在朝著正確的方向前進，但他們最初設想的行動、啟動項目，以及真正開始編寫軟件的速度……卻慢得多。”

還是讓擅長的人來做吧

其實，當SDV成為共識，我們更應重新審視研發的邊界：從追求大而全的“自主研發”，轉向追求高效與卓越的“讓專業的人做專業的事”。

9月23日，Sasken Technologies已與汽車網絡安全公司VicOne達成合作，而此次合作將致力于幫助全球汽車制造商和一級供應商在車載系統和車隊運營中部署安全、可擴展且可審計的解決方案。

Sasken Technologies網絡安全實踐助理副總裁拉胡爾· 巴格奇（Rahul Bagchi）表示：“在Sasken，我們很高興與VicOne合作解決汽車行業最緊迫的挑戰之一——網絡安全。”

簡單來說，這是一次 “硬件系統集成商”與“專業網絡安全供應商”的合作。

Sasken Technologies是一家印度的工程研發服務公司，在嵌入式軟件領域擁有超過34年的經驗，擅長硬件集成和工程實現。

而VicOne是一家專業的汽車網絡安全公司，專注于將成熟的安全技術應用于汽車領域，提供車載防護和威脅監測等服務。

根據合作協議，VicOne將提供其端到端汽車網絡安全解決方案，而Sasken將帶來其在工程、驗證和系統集成方面的專業知識。

對于傳統汽車制造商而言，網絡安全是一個全新的領域。也許，直接采用由VicOne和Sasken聯合提供的解決方案，比自己從零開始研發要更可靠、更高效。

與此同時，Rivian和大眾、高通與寶馬的合作，也是這一趨勢正成為行業共識的明證。

大眾汽車將向Rivian投資高達58億美元，旨在借助這家電動新銳的領先技術，為自身車型注入強大的軟件內核。

而高通和寶馬成立了一家專注于軟件的合資企業，他們的工作是為寶馬推出的Neue Klasse平臺奠定基礎。

“這是一個明智的戰略舉措”，前現代汽車美國公司總裁兼首席執行官、現任Rivian董事會成員約翰·克拉夫西克 (John Krafcik) 表示。

他說：“大眾汽車不再認為必須自己開發整輛車和軟件，而是可以專注于自己的優勢，即汽車開發和制造，同時通過合作伙伴來處理其余部分。”

汽車制造商為用戶描繪了一個美好的技術藍圖，汽車不再是一個單純的物理載具，而是升級成為一個可持續進化的“移動智能終端”。

然而，當藍圖照進現實，諸多挑戰也隨之浮出水面。SDV的真正落地，本質上是一場“傷筋動骨”的體系革命。如何跨越理想與現實的鴻溝，他們還有很長的一段路要走。