美媒爆料C919產量銳減2/3，中國航空業(yè)該如何沖出卡脖子困境？

彭博社9月24日報道稱，中國商飛已將C919年度交付目標從約75架削減至25架，降幅高達三分之二。這一數字背后，折射出中國航空工業(yè)面臨的嚴峻挑戰(zhàn)。顯然5月27日，美國商務部工業(yè)與安全局向通用電氣、霍尼韋爾等企業(yè)發(fā)出臨時出口限制令，暫停C919項目所需的LEAP-1C發(fā)動機、飛控系統(tǒng)等6類關鍵部件對華供應。對于C919來說，這幾乎是“心臟驟停”式的打擊。

商飛上海總裝廠的4條生產線迅速進入“半停產”狀態(tài)，庫存零部件僅能維持至6月中旬。面對這一突變，C919的全年交付目標被迫從75架大幅下調至25架。LEAP-1C發(fā)動機作為C919的“心臟”，技術壁壘高，替代難度大。美方在合作中設置了嚴格限制，不僅封鎖核心控制算法，還規(guī)定發(fā)動機僅能用于C919項目，試圖將中國航空業(yè)的發(fā)展空間牢牢鎖死。

然而，美國低估了中國航空工業(yè)的戰(zhàn)略儲備和應變能力。禁令發(fā)布后不到24小時，中國就向世界展示了自主研發(fā)的長江-1000A發(fā)動機的重大突破。從2008年C919項目啟動伊始，中國就同步展開了長江-1000A的研發(fā)工作。2017年完成首臺原型機組裝，2018年實現測試臺點火，2023年通過運-20運輸機進行高空測試，到2025年已能直接裝配C919進行驗證飛行。

長江-1000A的技術指標令人矚目：推力達到14.5噸，超越LEAP-1C，燃油效率提升12%，僅京滬航線單程就能節(jié)省300萬元燃油成本。其核心技術突破在于革命性的渦輪葉片設計——每片僅名片大小的葉片上密布362個精密微孔，采用創(chuàng)新的蜂窩狀冷卻通道，確保葉片在1600℃高溫下仍能保持均勻散熱。只不過完全替代 LEAP-1C 發(fā)動機還需要些時日，勢必會影響C919的生產進度。

不過中國航空業(yè)的突圍不僅僅體現在發(fā)動機上。在航空輪胎這一關鍵領域，中國也實現了從無到有的突破。曾經，中國民航輪胎市場98%依賴進口，米其林、普利司通、固特異等國際巨頭占據全球90%的市場份額。2025年 4 月，桂林藍宇航空輪胎發(fā)展有限公司獲得民航中南局CTSOA批準書，正式成為C919合格供應商。同年5月，首架裝配國產輪胎的C919交付東方航空，宣告中國國產大飛機的“腳下安全”實現了自主可控。

同時，國產航電系統(tǒng)也取得重大進展。西安航空計算所的“天脈三號”航電系統(tǒng)，在ARJ21客機上完成2000小時驗證，計劃在2025年第四季度替代國外產品。顯然，這也為C919客機的相關航電系統(tǒng)替代打下了基礎，只不過我們還需要更多的時間來完成我們的國產替代。面對美國的封鎖，中國采取了多管齊下的策略。研發(fā)預算猛增300%，長江-1000A項目獲得巨額經費支持，科研團隊迅速擴容，研制節(jié)奏全面提速。

面對美國的無恥打壓，我們也不是沒有相應的替代手段，同時也不是沒有相應的反制手段。中國與俄羅斯磋商引進PD-14發(fā)動機作為“雙引擎?zhèn)浞荨保瑸镃919短期供貨保底。同時，中俄聯(lián)合適航工作組已完成23項標準對接，為C919進入俄羅斯市場開辟了“綠色通道”。中國還動用了稀土出口管控等反制工具。中國控制著全球90%的稀土精煉產能，美國每生產一架F-35戰(zhàn)機就需要920公斤中國稀土。這一反制措施讓美國軍工企業(yè)承受巨大壓力。

除了我們要進行全面的國產替代以外，短期內來看，對美國進行相應的反制，也可以逼迫美國放開在大飛機領域對我們的限制。截至2025年9月，C919累計訂單已突破1500架，覆蓋東航、南航、國航等多家國內大型航司。如果美國的限制不能得到有效解決，短期內必然會影響我們C919客機的產量。與此同時也勢必會加快我們的國產替代步伐，短期內可能會打壓C919客機的生產速度，從長期來看美國的做法勢必會加速中國商飛的自主可控。

可以說C919客機的國產化率在穩(wěn)步提升，C919初始國產化率約為60%，而隨著輪胎、復合材料、航電系統(tǒng)等關鍵環(huán)節(jié)的不斷突破，整體國產化率正穩(wěn)步向80%邁進。歷史總是驚人地相似：美國對GPS的限制催生了北斗系統(tǒng)，芯片封鎖加速了國產光刻機突破，如今的發(fā)動機斷供則成就了長江-1000A的崛起。當C919完全國產化之時，全球航空市場將正式迎來波音、空客和中國商飛“三足鼎立”的新格局。