496.22km/h登頂超跑之巔，仰望U9X藏著中國車的底氣

仰望汽車的一則官宣，直接讓全球超跑圈安靜了。

2025年9月20日，仰望U9（參數丨圖片）賽道特別版車型正式定名“仰望 U9 Xtreme（簡稱U9X）”，同時拋出三個足以改寫行業榜單的信息：德國ATP測試場496.22km/h極速，登頂全球汽車極速榜首；紐博格林北環首跑6分59秒157，刷新純電超跑圈速認知；全球限量30臺，每臺提供專屬定制方案。

放在以前，沒人會相信“極速第一”和“圈速優秀”能出現在同一臺超跑上。

因為，在傳統高性能車領域，這是個無解的工程學悖論。要極速，就得做低風阻造型、長齒比傳動，犧牲下壓力；要圈速，就得靠高下壓力空力設計、靈活的姿態調校，又會拖累極速。

但仰望U9X偏要為大家打破這個“常識”。而這一切的底氣，藏在新能源時代的技術重構里。

U9X不是“更快”而是“邏輯變了”

很多人會把U9X的突破歸為“馬力堆得足”，但真相是，它重構了超跑的性能邏輯。

先看兩組數據的含金量，496.22km/h 的極速，直接超越布加迪此前保持的燃油車極速紀錄，而且這不是“一次性測試”。

今年 8 月工程測試車就破了電車極速紀錄，一個月后再度突破，把燃油車也拉下馬；6分59秒157的紐北圈速，雖然不是當前純電最快，但關鍵在于“同一款車兼顧極速與圈速”。

要知道，很多專攻紐北的賽車，極速連350km/h都到不了，而仰望U9X能在直道狂飆近500km/h，還能在177個彎道里穩住姿態，這才是真正的突破。

更關鍵的是，仰望U9X已經通過工信部新車公告，即將量產銷售。如果后續登上紐北量產車型榜單，它將成為全球首個同時手握“極速第一”和“圈速頂尖”的純電超跑。

這不是偶然，而是“易四方+云輦-X”技術架構帶來的必然。

不是“加強版”而是“賽道特化體”

不少人會問，U9X是不是“U9改改外觀、加加馬力”？答案是否定的。兩者是“同根不同路”，核心差異在“取向”。

首先看命名，“Xtreme”源自英文“極限”，字母“X”象征邊界，靈感則來自紐北賽道的傳奇彎道，把賽道曲線提煉成“X”標識，本身就是在宣告“專攻賽道”的定位。而它與普通版U9的關系，更像“技術同根，樂趣分流”。

兩者都基于“易四方+云輦-X”核心架構，普通版U9先實現了“車身姿態控制引入賽道” 的突破。U9X則在此基礎上，把“賽道性能”拉滿，從電機、懸架到熱管理，全做了賽化升級。

普通U9定位“可賽可街可玩”，兼顧日常舒適性和賽道駕趣，你能開它上下班，也能去賽道撒歡；但U9X則是“純賽道取向”，所有升級都為了“極致性能”—— 比如更激進的扭矩控制算法、更強的散熱系統，甚至犧牲了部分日常舒適性，只為賽道上的0.1秒提升。

仰望U9X的突破，是“易四方+云輦-X”共同構建了“縱向+橫向+垂向”的三維控制體系，這正是純電超跑的巔峰性能。

易四方的核心是“四電機獨立驅動”，但它的價值遠不止“提供3000匹馬力”，更在于每秒超100次的四輪扭矩矢量控制。

仰望U9X的電機是定制開發的30000轉高性能版本，用了航空鋁殼體、970MPa轉子等頂級材料，不是普通電動車電機的“滿血版”，哪怕后續有更高電壓的電機出現，也很難復刻它的“精準控制”。

而且，它能靠輪端扭矩分配，主動創造轉向所需的橫擺力矩，實現“不依賴前輪轉角的扭矩轉向”。比如過彎時，內側車輪減扭矩、外側車輪加扭矩，過彎效率比傳統限滑差速器快得多，而且更精準。

針對紐北賽道，仰望U9X還標定了電制動算法，減少機械制動依賴。這不僅能避免剎車熱衰減，還能回收能量，讓續航在賽道上更耐用。

云輦-X是“全球首個高電壓全主動懸架系統”，在仰望U9X上也做了升級。高壓油泵電壓提升到1200V，減振器阻尼帶寬增加，核心目標是“穩住車身，抓牢地面”。

國內首創的雙閥結構，一個管懸架上升、一個管下降，阻尼控制精度比單閥高得多。過彎時能快速抑制側傾，急加速時能壓住抬頭，讓輪胎始終貼地。

通過獨立調節四個車輪的懸架行程，云輦-X能實時調整輪胎接地壓力。比如在顛簸的賽道上，某個車輪遇到凸起，懸架能瞬間壓縮，避免輪胎離地；過彎時則能讓外側輪胎更貼地，提升抓地力。

“易四方”和“云輦-X”兩者能發揮作用，離不開“全域1200V超高壓平臺”——這是全球首個量產的這個級別的平臺，不僅讓電機、懸架的響應更快，還配合優化的熱管理方案，確保極限工況下性能不衰減。

比如在ATP測試場跑496km/h時，1200V平臺能讓電機持續輸出高功率，不會因為電壓不足而掉速。

能撐住極限性能的都是“硬骨頭”

光有核心技術還不夠，仰望U9X能在496km/h不翻車、6分59秒不衰減，靠的是一堆“不起眼”的細節升級。

首先，仰望U9X用的是賽道級刀片電池，通過優化電芯、降低內阻，配合雙層冷卻結構，實現30C的超高放電倍率。

這意味著它能瞬間釋放大電流，支撐496km/h的極速加速；同時雙層冷卻能快速散熱，避免電池過熱。要知道，磷酸鐵鋰電池能做到30C放電，本身就是行業標桿。

賽道上最可怕的是“性能越跑越弱”，仰望U9X重構了冷卻系統，大流量油泵+立體電機冷卻方案，讓冷卻系統總功率提升133%，電驅總換熱效率提升40%。

比如在紐北跑圈時，電機、電池產生的熱量能被快速帶走，全程保持峰值性能，普通版仰望U9的散熱已經夠強，仰望U9X則是“強上加強”。

“跑得快”還得“剎得住”。仰望U9X換裝了鈦合金制動卡鉗+升級版碳陶制動盤。鈦合金卡鉗減輕簧下質量，制動腳感無虛位，而且低導熱性避免剎車油沸騰；碳陶制動盤的打孔劃線設計，讓摩擦系數更高，內部風道優化后散熱更好。

這就是仰望U9X在紐北 177 個彎道的測試中，全程制動性能無衰減，這就是底氣。

都說輪胎是“性能的最后一公里”，仰望U9X聯合佳通定制了GitiSport e?GTR2 PRO半熱熔輪胎，這是中國首款設計時速達500km/h的輪胎。采用了防彈衣的芳綸纖維，能束縛輪胎離心膨脹，避免高速時爆胎；胎側關鍵區域結構增強，過彎時能承受超高G值；半熱熔配方摩擦系數提升38%，抓地力更強；輪輞與輪胎接觸面做了滾花處理，避免激烈駕駛時輪胎滑移。

“魚和熊掌不可兼得”？仰望U9X將座艙的安全與輕量化的進行了兼顧。用了碳纖維單體殼座艙，碳纖維用量超110kg，是全球最大的量產單體殼碳艙。材料是宇航級T700級12K碳纖維，密度只有鋼的1/5，強度卻是鋼的5-6倍。

而且車身是“碳+鋼+鋁”混合結構：前后鋁框架負責碰撞吸能，中間碳纖維艙保護乘員，主要傳力路徑用超高強熱成型鋼既輕又安全，還能降低質心，提升操控。

不是“饑餓營銷”是中國超跑的“名片”

全球限量30臺，每臺定制，很多人會覺得“這是為了賣高價”，但本質上，這是“技術實力的濃縮”。

30臺的數量，意味著每一臺都能做到“極致定制”——從車身涂裝到內飾材質，甚至扭矩控制算法，都能根據車主需求調整。但更重要的是，這30臺車是“中國汽車工業的名片”。

過去超跑界是歐美品牌的天下，賽道文化的規則由他們制定；而仰望U9X用“易四方+云輦-X”證明，中國品牌能靠新能源技術，重構超跑的性能邏輯，甚至制定新的規則。

賽道文化發展130年來，一直圍繞輪胎、馬力、輕量化優化；而仰望U9X加入了“車身姿態控制”這個新變量，這不是“顛覆”，而是“拓展”，讓超跑的性能邊界變得更寬。

仰望U9X的意義不止是讓“極速、圈速雙第一成為可能”，而是“中國汽車技術從跟隨到引領”的證明。它打破的不只是超跑界的工程悖論，更是世界對“中國造不出頂尖超跑”的偏見。

30臺限量銷售，意味著大多數人買不到它，但它的價值在于“技術溢出”，今天在仰望U9X上驗證的電機控制、懸架調校、熱管理技術，未來可能會下放到底端車型，讓更多消費者享受到新能源技術的紅利。

從這個角度看，仰望U9X不是“孤品”，而是“起點”，它標志著中國汽車工業，已經有能力在超跑這個“高端領域”發聲，甚至引領方向，而這可能更有意義。