雅迪終于有理由漲價了

文源 | 源Sight

作者 | 王言

“以舊換新”補貼疊加新國標的實施，讓電動自行車掀起一股銷量狂歡。

今年上半年，電動車自行車“一哥”雅迪共賣出879.35萬輛電動自行車，同比增幅達到33.77%。這期間，雅迪一改去年的頹勢，實現營收191.86億元，同比增長33.1%；凈利潤為16.49億元，同比增長59.5%。

來源：雅迪財報

今年來，受“以舊換新”補貼政策的驅動，市場換購需求增長。與此同時，9月1日，新版強制性國家標準《電動自行車安全技術規范》正式實施，電動自行車新國標規定，新車必須具備嚴格的限速功能，而為了買到可以“跑得快”的電動自行車，很多消費者也抓住這個最后的機會“上車”，一定程度上釋放了市場需求。

但另一方面，在政策紅利消退、新國標帶來的行業洗牌以及市場容量趨于飽和等因素下，電動自行車巨頭們也無法止步于眼前的增長，如何打破行業慣性，實現在產品、技術等方面的突破，成為拉開競爭差距的核心。

01

新規推出，廠家獲益

自去年8月相關部門聯合發布《推動電動自行車以舊換新實施方案》以來，國內多省份已經出臺并實施相關細則，推動市場實現增長。

中國輕工業聯合會發布的數據顯示，今年1—7月，消費品以舊換新帶動電動自行車、洗衣機、空調產量分別增長 33.2%、9.4%、5.1%。

而9月初實施的電動自行車新國標，也間接為電動車的市場添了一把火。

新國標明確規定，新生產的電動車，必須具備“超速斷電”機制，即在車速超過25公里/小時時，電動機必須停止動力輸出。同時，新國標還嚴禁預留電池擴展接口、控制器跳線等可改裝結構，以杜絕非法篡改行為。

此外，根據新國標，9月1日后，所有新生產的電動自行車都必須符合新標準要求，而為了推動符合舊標準的電動自行車充分消化，避免社會資源浪費，新標準額外給予2025年8月31日及之前按照舊標準生產的車輛三個月的銷售過渡期，允許銷售至11月30日。同時，12月1日后，所有銷售的電動自行車產品均必須符合新標準規定。

在這一背景下，由于消費者擔心未來車速被限制，國內多個城市出現了老款電動自行車的搶購潮，甚至有品牌門店還提高了部分老款產品的價格。

受益于“以舊換新”補貼政策以及新國標實施引發的市場需求增加，雅迪等國內電動車廠商動銷持續增加。

奧維云網數據顯示，2025年上半年電動兩輪車全國內銷量達3232.5萬臺，同比增長29.5%。

前不久集中披露的上半年財報也證明了這一點。除了雅迪之外，包括九號、愛瑪等品牌的營收、凈利潤均有不同程度的增長。

財報顯示，今年上半年，愛瑪實現營業收入130.31億元，同比增長23.04%，凈利潤12.13億元，同比增長27.56%；九號實現營業收入117.42億元，同比增長76.14%，凈利潤12.42億元，同比增長108.45%。

而到了下半年，這一趨勢還在繼續。據奧維云網披露，2025年7月，國內電動兩輪車生產747.8萬臺，同比增30.6%；銷售724.1萬臺，同比增24.3%。

02

沖擊高端

而在當前趨勢下，雅迪等廠商的高端化進程也在加速。

2014年，雅迪創始人董經貴曾喊出“雅迪，更高端的電動車”的口號，第二年，雅迪啟動高端化戰略，推出了旗下首個高端產品雅迪Z3。

在此后的幾年，雅迪推出多個高端品牌，價格也逐漸向上走。2020年，雅迪推出中高端車型“冠能”系列；2021年，發布城市高端品牌“VFLY”，該品牌囊括了從6999元到19800元的產品；2024年，推出冠能星艦S80，其中旗艦版起售價11999元，性能版起價6399元。

除此之外，雅迪還將目光投向女性市場，并在車輛外觀、行駛安全等方面加碼，嘗試吸引細分的高端用戶。

但受制于電動自行車技術改進空間有限、增加附加值難度大，以及消費者對高端電動兩輪車的需求并不強烈等因素，雅迪的高端化之路走得并不順暢。

財報顯示，2022-2024年，雅迪毛利率由18.1%下降至15.2%。同時，雅迪電動自行車與電動踏板車的平均單車收入從2022年的約1568.33元/臺下降到2023年的約1485.95元/臺。

在這期間，雅迪也面臨著一定的庫存壓力，可對其品牌沖高造成一定的擠壓。財報顯示，截至2024年末，雅迪存貨金額為12.79億元，較2023年末增長33.91%；平均存貨周轉日數也從2023年的15.04日增至2024年的17.03日。

高庫存和降價趨勢疊加，品牌力提升周期不斷被拉長。不過，從今年開始，雅迪高端化業務似乎終于有了起色。

在2025年上半年財報中，雅迪稱，產品組合擴大及優化，加上公司驅使其產品價格上升的能力，使毛利率由截至2024年上半年的18.0%上升至2025年同期的19.6%。

雅迪的存貨增長幅度也有所控制。今年上半年，雅迪的存貨12.99億元，同比增長1.57%。

來源：雅迪財報

交銀國際表示，今年上半年，雅迪毛利率等數據得到改善的主要原因在于產品結構改善顯著（期內3000元以上產品占比升至56.5%，而去年同期為48.4%)及平臺化技術降本。

03

紅利退去

但需要指出的是，隨著新國標實施以及補貼紅利的消退，電動自行車市場在未來能否持續保持增長勢頭，仍存在不確定性。

據了解，此次新國標強化了非金屬材料防火阻燃要求，并對車上的塑料等材料用量進行了嚴格限制。有觀點稱，隨著新國標的事實上，電動車的生產成本很可能上升，車價自然會有所增長。

另一方面，在過去一年時間的補貼紅利下，消費者逐漸形成了對補貼的依賴，將政策讓利帶來的高性價比默認為市場常態。而補貼一旦退坡，疊加新國標對車輛安全、材料等方面的硬性要求，合規新車的制造成本顯著上升。

這種雙重變化，可以能導致市場對高價新標車的接受度不足，部分消費者甚至選擇觀望，等待新一輪優惠政策，給行業需求端的平穩過渡帶來不小的阻力。

長期以來，電動車自行車廠商的慣性策略都是依靠規模優勢打價格戰，而為了實現長期增長，持續進行智能化等產品創新，提升附加值實現高端化，成為行業的普遍做法。

對于雅迪來說，其目前正在推行訂閱制、OTA等服務，嘗試以此增加賣點。另外，據媒體報道，雅迪開始組建高端品牌團隊，以全面擁抱互聯網和AI技術。

但智能化并非是雅迪的固有標簽，很多新勢力品牌早就借助這一優勢對頭部勢力緊追不舍。

奧維云網數據顯示，今年上半年，雅迪以26.3%的市場份額位居榜首，愛瑪緊隨其后，占比達到20.0%；臺鈴以12.6%的份額位列第三。

此外，作為年輕化和智能化品牌，九號則今年上半年以7.3%的市場份額已經超過綠源、新日，上升至行業第四；小牛的市場份額也增長至1.5%。

也是因此，盡管銷售規模不及雅迪、愛瑪，但九號、小牛產品的平均出廠價卻一直保持在高位。以2024年的數據為例，這一年，九號與小牛均超過2000元/輛，而雅迪等傳統品牌的平均單價則在1500元/輛上下。

如今，對于雅迪這樣的傳統龍頭來說，借助補貼紅利和新國標實現的銷量增長，更像是在存量市場之下的臨時“止渴” ——前者依賴政策刺激釋放的階段性需求，后者則是舊標車清庫存與合規車替換的被動增長。

在行業容量飽和的長期瓶頸之下，如何通過智能化、高端化等策略找到新的增長曲線，才是其突破行業困局的關鍵。

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