對“千人體驗團招募”說不！監管“組合拳”要對安全底線動真格了

車企過度宣傳會導致消費者對技術產生誤判，進而引發一系列安全事故。惟有得益于汽車行業健康良性的發展，消費者才可能成為獲益最大的群體。

文 / 劉葳漪

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繼今年4月工信部發布通告，要求汽車企業充分開展“組合駕駛輔助”測試驗證，且不得進行夸大和虛假宣傳后，今年8月底開始，陸續又有一批車企收到相關部門要求針對“驗證周期”、“夸大宣傳”等問題的企業內檢，并要求如實上報。

盡管自查才剛剛啟動，結果也尚未公布于眾，但可以預見的是，以博主的評測代替企業的正規測試，與新車車主一起完成產品測試的做法，以后是再也無法蒙混過關了。

不妨提醒要買車的消費者，掏錢的時候，一定要確保要買的這款車在量產前，已經做了全生命周期內（通常是10年或24萬公里以上）的可靠性、耐久性和功能性測試。同時，不要參與企業主導的所謂“千人體驗團招募”，從自己開始，拒絕做藐視安全的“小白鼠”。

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8月底開始的這一次的企業內檢，不是走過場。我們也會持續關注這一舉動的過程和結果。

上一次工信部裝備工業一司召集了國內主要汽車企業代表，組織召開了“智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會”后，就明確提出了“不準公測”和“車企必須充分測試”的要求。

部分新能源車企以招募用戶公測的做法，既達到了節省成本和縮短測試周期的目的，更為自己的新車做了全方位的傳播，有參與有互動有流量有反饋，簡直劃算得不得了。這一遠遠超越傳統油車車企的“大聰明”伎倆，和“陰陽配置”、“反向增配”那些做法一起，成為行業內公開的秘密。

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在世界主流車企的認知中，一套自動駕駛系統至少需要通過170億公里的駕駛數據來進行系統和算法的測試驗證，才能達到量產的條件。就如同早已成為共識的耐久測試，必須是驗證車輛在全生命周期內的可靠性、耐久性和功能性，其中，高溫、低溫、高濕、高腐蝕、高海拔這些條件一個都不能少，沒有捷徑也沒有伎倆。

汽車軟件的復雜程度遠超消費電子，一輛L2級輔助駕駛的車型軟件代碼量至少是5000萬行，這要涉及100余個ECU模塊的協同，涵蓋了智能駕駛域、動力域、座艙域等多個核心控制模塊。

但是目前，就真的有部分車企企圖以“最小化測試”來應付監管敷衍消費者（是誰以后再表），那些平時動不動強調技術迭代速度，卻避談安全升級能力的企業都在這個范圍內。

車企過度宣傳會導致消費者對技術產生誤判，放松對路況的觀察和判斷，進而引發一系列安全事故的案例令人心痛不已，倘若不及時糾偏，企業和產品卷的方向會越來越莫名其妙。

工信部聯合市場監管總局已經下文，通過嚴控智能網聯汽車的準入以及車載軟件的穩定性，來確保汽車產品的安全。對頻繁OTA的企業，要重點審查；緊急OTA須走召回程序，立即停產，在通過市場監管總局審批后再OTA。

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國家有關部門做出的表態、發布的文件像一套“組合拳”，延續并強化了對汽車行業的監管理念。

我們同時期待，今年可以建立起跨部門數據共享機制，打通升級記錄、投訴信息、事故報告、缺陷調查等數據鏈路，構建從備案到監測，再到預警和處置的全流程監管閉環。

惟有得益于汽車行業健康良性的發展，消費者才可能成為獲益最大的群體?！景鏅嗦暶鳌勘疚南灯嚾藗髅皆瓌摳寮?，未經授權不得轉載。