女神“瓦爾基里”之死，1966年XB-70轟炸機2號原型機墜毀事故始末

1966年6月8日8時整，XB-70型“瓦爾基里（北歐的女武神）”轟炸機2號原型機A/V-2號機從美國加利福尼亞州的愛德華茲空軍基地起飛，該機于1965年5月29日出廠，出廠序列號62-0207，7月17日首飛，至當天機齡正好1年出頭。

愛德華茲空軍基地

瓦爾基里女武神

駕駛該機的機長是北美飛機公司首席試飛員阿爾文·斯威格·懷特（原美國空軍資深轟炸機機長，1962年以上校軍銜從美國空軍中退役后入職北美公司擔任首席試飛員，XB-70型轟炸機第一架原型機A/V-1號機在1964年8月9日試飛的時候他就是機長），副駕駛是美國空軍試飛員卡爾·克羅斯少校。

阿爾文·斯威格·懷特

卡爾·克羅斯

當天的飛行計劃是和一組使用通用電氣發動機的飛機進行編隊飛行并為通用電氣進行攝影宣傳。

值得一提的是，XB-70計劃實際上已經名存實亡，由于被告知XB-70在未來的八年到十年內都不可能成為B-70，而就算十年后可以成為具有實際作戰能力的B-70，戰略轟炸機核威懾地位早就被洲際彈道導彈取代了。因此時任總統的“美武宗”艾森豪威爾尖刻地評價：在導彈時代搞XB-70這種載人轟炸機就像是“在火藥時代玩弄弓箭一樣”。

“美武宗”艾森豪威爾

其后繼任總統的“美樂宗”肯尼迪和其任命的國防部長麥克納馬拉更是反對一切載人的轟炸機計劃，洲際彈道導彈取代戰略轟炸機作為核威懾力已經成為定局。

“美樂宗”肯尼迪

麥克納馬拉

但是“瓦爾基里”畢竟是一款飛行速度可達三倍音速的高超音速飛機，將其作為三倍音速飛行器的驗證機還是很有科研價值的，于是北美公司于1961年3月31日接到命令，授權生產三架XB-70型原型機，分別是序列號為62-0001的A/V-1號機、62-0207的A/V-2號機和62-0208的A/V-3號機，但后來因為預算問題，A/V-3號機的制造被取消，只制造了兩架原型機。用于美國國家航空航天局（NASA）的長時間高速飛行對大型飛機有何影響的科研項目中。

飛行中的A/V-1號原型機

地面展示的A/V-1號原型機

A/V-2號原型機

言歸正傳，當天和A/V-2號機編隊的還有四架飛機，分別是一架諾斯羅普F-5A“自由戰士”戰斗機，由通用電氣公司試飛員約翰·M·弗里茨駕駛；

F-5A“自由戰士”戰斗機

約翰·M·弗里茨

一架NASA的諾斯羅普T-38“鷹爪”教練機，由彼得·C·霍格空軍上尉駕駛，后座觀察員是XB-70的老試飛員約瑟夫·科頓上校；

NASA涂裝的T-38A“鷹爪”教練機

一架從美國海軍借調來的麥克唐納F-4B“鬼怪II”戰斗機，由杰羅姆·P·斯魯德海軍中校駕駛，后座觀察員為E·J·布萊克海軍少校；

F-4B“鬼怪II”戰斗機

一架隸屬于NASA的洛克希德F-104N“星戰士”戰斗機（注冊編號N813NA），由NASA飛行研究中心的首席試飛員約瑟夫·A·沃克駕駛。

F-104N戰斗機

約瑟夫·A·沃克

CG效果圖：剛剛匯合的五架飛機

8時27分，五架飛機在愛德華茲空軍基地空域匯合，然后以25000英尺的飛行高度組成密集的V字編隊往西南方向飛行，飛行速度為260節——以XB-70為領頭，其左側分別是F-4B和T-38A，其右側分別是F-104N和F-5A，要求保持這個編隊至少30分鐘。

編隊飛行的五架飛機

負責拍攝這個編隊的是一架由萊西駕駛的“利爾噴氣”23型公務機（飛機的所有權屬于著名歌手弗蘭克·西納特拉），飛機上搭載了幾名通用電氣的航空攝影師，這架“利爾噴氣”位于整個V字編隊左側600英尺的位置。

“利爾噴氣”23型公務機

幾名通用電氣的航空攝影師登上“利爾噴氣”的畫面

隨著拍攝的進行，“利爾噴氣”上的攝影師多次通過無線電要求編隊之間的距離“再近一些”，直到五架飛機彼此之間已經近在咫尺才罷休。9時23分，“利爾噴氣”上的攝影師們表示他們的拍攝任務已經圓滿完成。就在同一時候，正準備解散編隊、各自返回愛德華茲空軍基地的各機飛行員們被基地的空管告知：一架隸屬于NASA的康維爾B-58A“盜賊”轟炸機正以更高的高度接近編隊。9時25分，編隊中除了駕駛F-104N的沃克外，其余的飛行員全都報告：我看到它（指的是B-58A）了。

B-58A“盜賊”轟炸機

別人都看到了“盜賊”（包括“利爾噴氣”的飛行員萊西也看到了），只有自己一個沒看到，F-104N的飛行員沃克心中不淡定了，為了能盡快看到B-58A，他駕駛飛機往XB-70的方向更加貼近——悲劇的序幕就此揭開！

事故發生前拍攝的最后一張照片

9時26分，隨著駕駛F-5A的約翰·M·弗里茨在無線電里大喊：“約瑟夫，你離得太近了！”

沃克的F-104N的水平安定面左端碰到了A/V-2號XB-70右側機翼的下垂翼尖，然后向上翻滾，從右到左穿過了XB-70的后機身，將XB-70的兩片垂尾全部撞爛，自身也起火并在空中解體，化作一團火球，沃克根本來不及跳傘，當場死亡。

上兩圖：用模型模擬的撞機過程

撞機瞬間的CG效果圖

攝影師拍攝下來的撞機全過程

撞機事故示意過程

盡管失去了兩個垂尾、同時機翼也受損，但是A/V-2號XB-70仍然保持了16秒的水平直線飛行，駕駛艙里的懷特和克羅斯都聽到了撞擊聲，但那一瞬間他們顯然還沒有意識到問題的嚴重性，懷特甚至還問克羅斯：“到底是誰被撞到了？”

直到在T-38A后座上的科頓接過了飛機的操作權并駕機從左側經過XB-70并大喊：“207，你被擊中了！你被擊中了！”見XB-70那邊毫無反應，科頓又繼續說：“好吧，好極了，非常棒……你的尾翼不見了，你回頭也許會說反正B-70的飛行員都聽不到飛機尾部的聲音，所以才沒有覺得自己挨撞了吧。”

可是XB-70依然沒有回答。

在勉強維持了16秒的水平飛行后，A/V-2號XB-70開始出現輕微的搖晃，懷特試圖拯救飛機，駕機進行修正滾轉，結果導致飛機兩圈緩慢的滾轉后進入了不可逆的尾旋（因為沒有了尾翼，根本改不出來），徹底失控，向右螺旋翻滾著向地面墜去——

“利爾噴氣”角度拍攝的失控的XB-70

意識到飛機沒救之后，懷特將他的座位向后推動到彈射的位置，但當逃生艙門關閉的時候他的手臂被艙門夾住了，情急之下懷特奮力掙脫，好歹掙脫了出來，逃生艙很快脫離了機體并順利放出了降落傘，但由于在撞擊地面時逃生艙下面的用于緩沖地面沖擊的氣囊沒有正常充氣并打開，導致逃生艙撞擊地面時的沖擊力高達33G，里面的懷特被撞得遍體鱗傷，但奇跡般的沒有一處骨折，所以在床上躺了整整三個月后就痊愈并恢復了飛行，但是他拒絕再駕駛剩下的那一架A/V-1號XB-70原型機了。

XB-70的逃生艙

至于卡爾·克羅斯就非常倒霉了，直到飛機墜地前他始終沒有把座椅挪到逃生艙里，最終跟著飛機一起于9時28分摔在加利福尼亞州巴斯托以北數千米外的沙漠中，當場死亡。

攝影師拍攝的失控的XB-70

墜地爆炸的XB-70

此次事故造成兩架飛機墜毀和兩名經驗豐富的試飛員的遇難，故而美國空軍和NASA組成聯合調查組對此次事故進行調查。

初步調查結果顯示，此次碰撞并非由空氣湍流引起的，當時的機載測量設備表明碰撞之前F-104N的俯仰、滾轉、偏航和加速方面都沒有出現突然的變化。此外還排除了XB-70的氣流效應以某種方式將F-104N吸過來的可能性，因為反復地模擬測試發現：只有在F-104接近到碰撞幾乎已經要發生的時候，渦流的影響才會起作用。

調查委員會經過調看維修記錄，排除了XB-70和F-104N出現機械故障的可能性，換句話說，在碰撞發生之前，兩架飛機都處在可控狀態。

兩架飛機上的三名飛行員當時的生理狀況均被認定適合飛行，隨同沃克最近沒有進行過“松散的V型”編隊飛行的訓練，但考慮到沃克擁有超過5000小時的飛行經驗，類似的V型編隊飛行訓練他之前經歷了無數次，這也不應該成為事故的主因。

但最終此次事故的主要責任還是落在了F-104N的飛行員約瑟夫·A·沃克身上，最終的調查報告中是這么寫的：“……很明顯，F-104從安全間距的位置到發生碰撞的位置的移動過程是在飛行員毫無意識的情況下逐步完成的……在XB-70右側下折翼尖部分和F-104水平尾翼撞擊時，沃克的頭部要比XB-70的機身中心線低3米以上，這一情況進一步增大了沃克誤判兩機間距的可能性。在沒有適當的視覺提示的情況下，沃克無法從自己當時所處的位置正確地感知他相對于XB-70的運動導致他的飛機‘飄’到了XB-70的右側機翼的下折翼尖部分上。然后被XB-70右翼稍產生的渦流攪動并徹底失控，翻滾進入轟炸機上方，撞斷了XB-70的垂直尾翼。”

此外，由于這次宣傳飛行并沒有向美國國防部報備，完全是為通用電氣進行私人拍攝的“公器私用”，美國國會的部分“老爺”們要求徹查是誰這么大膽子敢繞過國防部批準這樣涉及到NASA、空軍和海軍飛機的密集編隊飛行。

于是愛德華茲空軍基地的系統測試副主管阿爾伯特·M·凱特上校倒了血霉，他被撤職并勒令以中校軍銜提前退役；XB-70的測試主管——也是XB-70的老試飛員約瑟夫·科頓上校、愛德華茲空軍基地負責公共信息的詹姆斯·G·史密斯上校和空軍系統司令部的約翰·S·麥科勒姆上校均受到嚴重警告處分。

此次事故后，剩下的一架XB-70原型機也就是A/V-1號機于1967年4月25日被移交給NASA，用于計劃中的波音733SST超音速客機（2707項目）的模擬飛行，至1968年3月之前又完成了12次試飛，但在更加先進的洛克希德YF-12A（即大名鼎鼎的SR-71“黑鳥”）出現后，A/V-1號機退場的命運就已經注定。

YF-12

1969年2月4日，A/V-1號機正式退役并被轉移至俄亥俄州賴特-帕特森空軍基地的美國空軍國家博物館永久收藏。

被拉進美國空軍國家博物館的A/V-1號機