中國高鐵這么發達，速度慢的綠皮火車，為何還沒被淘汰？

高鐵幾乎覆蓋全國，速度快得像子彈。但你有沒有想過，那些速度慢、座椅硬、車門還得人工開的綠皮火車，為什么至今還在跑？它們看起來像是“落伍老物件”，可實際上，它們背后撐著的，是高鐵永遠接替不了的一整套底層邏輯。

為什么綠皮火車還在跑？

綠皮火車不是沒被淘汰，而是根本不能被淘汰。它的存在解決的不是“速度問題”，而是“能不能到的問題”。

根據中國國家鐵路集團2023年發布的數據，全國仍有超過500對普速列車在運行，覆蓋了約1300個非高鐵站點。

這些站點中，有超過40%位于尚未通高鐵的縣市，主要集中在西南、西北、東北和中部山區。這些地方不是高鐵不想去，而是現在去不了、也建不起、養不起。

以貴州黔東南山區為例，高鐵無法深入地形破碎的苗嶺腹地，而穿梭于此的5640/5639次綠皮車，以最低2元的票價連接26個鄉鎮，成為30萬少數民族群眾就醫、趕集、求學的“生命線”。

高鐵的邏輯是“快點到大城市”，綠皮火車的邏輯是“哪怕慢也要到村口”。

票價更是現實的分水嶺。以北京到石家莊為例，高鐵二等座約108元，綠皮火車硬座僅為33元，相差超過3倍。對很多低收入群體、務工人群、學生、老年人來說，這種“三分之一價格”的交通方式才是真正的“可達”。

高鐵追求效率，但效率不是唯一價值。對于很多人來說，“能上車、能買得起票、能到得了地”比“能不能快”重要得多。

成本結構決定命運：綠皮火車跑不快，但活得久

高鐵昂貴，從建造到維護都是系統級的“重資產”。每公里高鐵線路的建設成本平均超過1.2億元，山區段甚至可達2.5億元。以貴廣高鐵為例，建設總投資超過900億元，平均每公里造價高達1.8億元。

而普速鐵路的造價通常僅為高鐵的四分之一，甚至更低。一條普通內燃鐵路，每公里建設成本約在2000萬~4000萬元之間，建設周期短、維護成本低、技術門檻低。

運營成本同樣差距巨大。CRH380A型高鐵每小時耗電約1250度，電價按照商用電0.8元計算，僅電費就是1000元/小時。而一輛東風4B型內燃機車，每小時耗油約230升柴油，按每升7元計算，成本約1600元/小時，但省去電網維護后全生命周期成本反低22%。

高鐵的系統敏感性也遠高于綠皮車。一次接觸網故障，可能導致整條線路癱瘓。而綠皮火車的容錯率極高，哪怕信號中斷、設備老化，也能低速運行。這種“低配置能生存”的特性，是它在偏遠地區和應急運輸中不可被替代的原因。

高鐵依賴電網，綠皮火車靠自己

綠皮車并非動力來源標識，真正撐起極端運輸的，是隱藏其后的內燃機車——它們不靠電網，自帶柴油發動機獨立運行。高鐵的動力來自電力系統，依賴的是外部供電網和軌道供電裝置。而內燃機車只需一箱柴油，就能穿越無電網的荒野。

這并非技術落后，而是國家設計的“生存冗余”。在極端地形、供電不穩或根本沒鋪設電氣化線路的地區，內燃機車是穿越電網盲區的唯一鐵路選項。

以青藏鐵路格爾木至拉薩段為例，960公里線路的海拔超4000米，凍土區達550公里，空氣中含氧量僅為海平面50%，電力機車無法穩定供氧，全靠內燃機車，在-40℃極寒下仍能牽引列車翻越5072米的唐古拉山口。

國際上也是類似。美國鐵路全長超過25萬公里，其中超過60%為非電氣化，主要依靠內燃機車運行。澳大利亞內陸運輸網絡幾乎全部依靠內燃列車，日本在北海道和部分山區也保留大量柴油機車。

高鐵追求的是速度，但遇到斷電、大雪、極寒、泥石流這些極端情況時，內燃機車的“能源自主性”反而成為最后的底線。

被忽視的戰略價值：綠皮火車，是一張國家級“底牌”

內燃機車牽引的綠皮車，其“價值”不止在民生層面，它是國家在極端情況下的“兜底方案”。

2008年南方冰災，全國超過170個市縣電網癱瘓，電氣化鐵路全面停擺。當時，近千臺內燃機車被緊急調配到南方，承擔春運物資和旅客疏運任務。沒有這些“跑得慢但能跑”的火車，那一年的春運將成為災難。

2020年疫情爆發初期，湖北多地高鐵停運，普速列車承擔了大量防疫物資、醫護轉運任務。在武漢封城后的前7天，全國鐵路開行了超過270對普速列車運送醫療支援物資，主要依靠綠皮車完成。

2024年初華中凍雨災害中，武漢高鐵樞紐因接觸網覆冰全面癱瘓。國鐵緊急調集48臺內燃機車，牽引綠皮車以40公里時速穿越冰封區，7天內運送滯留旅客12萬人次。當電網失效時，柴油機的轟鳴成了撕裂寒冬的唯一聲音。

國家鐵路調度中心2023年數據顯示：全國18個樞紐站儲備內燃機車1280臺，日常閑置率超85%，但必須保持“30分鐘熱備響應”狀態。在戰爭、自然災害、電力系統故障等極端情境下，它們是鐵路網絡“永不熄滅的備份引擎”。

寫在最后

高鐵是速度的象征，但內燃機車牽引的綠皮車，是“能到達”的能力，是“能撐住”的保障，是“能替代”的戰略選項。它慢，但它穩；它舊，但它硬；它不美觀，但它活得住。

你可以把它看成是鐵路世界的“老兵”，它不在第一線沖刺，但一旦全線斷電、一旦高鐵停擺、一旦極端情況發生，它就會毫不猶豫地頂上。

真正的國家底盤，不是跑得最快的那條線，而是最不容易斷的那一條。